TONNAGE EFFECTIF

Descente Remonte Ensemble

4* Ligne de Paris à Rouen et au Havre : Par suite de l'importance des terminus et de l'amélioration du fleuve, le courant de circulation est très intense sur cet itinéraire. Le trafic y a donné, en 1898, les résultats suivants : nombre de bateaux, 17.262; tonnage effectif 4.182.933.

Les antres itinéraires, canal du Midi, canal de Nantes à Brest, n'ont qu'un trafic très peu important.

Péages. — Une loi de 1880 a aboli les péages sur les voies de navigation intérieure. Établis primitivement comme taxe d'entretien, les péages avaient cessé d'être spécialisés et fign raient comme toutautre impôt dans les ressources générales du budget. Cependant, celui-ci a à faire face à une dépense annuelle d'entretien qui s'élève à 12 millions environ, y compris les salaires du personnel qui fait fonctionner les écluses et les barrages dans l'intérêt exclusif de la batellerie. En outre, par suite du développement du traOc, les canaux, principalement sur les itinéraires entre Paris et le Nord, étaient souvent encombrés, il en résultait des lenteurs préjudiciables à l'industrie batelière. Mais, réduites à attendre les disponibilités du budget, les améliorations ne pouvaient être prochaines. On songea à rétablir des taxes avec affectation spéciale à certains travaux déterminés, et dont l'administration eût été confiée à un organisme nouveau, les Chambres de navigation, qui auraient eu des analogies avec les Chambres de commerce. Cette combinaison aurait pu hâter l'exécution de travaux d'une utilité incontestable. Elle présentait en outre l'avantage de faire discuter par les intéressés eux-mêmes l'opportunité de certaines améliorations. Un projet de loi dans ce sens fut déposé sous le ministère de .M. Yves Guyot en 1890. .Mais il ne put venir en discussion, et l'État reste seul chargé de la construction et de l'entretien des voies navigables. V. Concurrence des chemins de fer. —En 1878, an moment où le vaste plan Freycinet se présentait au public, plein d'espoirs qui faisaient oublier l'énormité des dépenses à engager, l'opinion était que

entre les voies navigables et les voies ferrées devait se faire nn départ naturel d'attributions, réservant aux voies navigables les marchandises lourdes et de peu de valeur devant être transportées an loin par grandes masses et qui « encombrent les chemins de fer plutôt qu'elles ne les alimentent». (Rapport Freycinet, 16 janvier 1878.) On disait aussi, ^rès Collignon et Cézanne, que les voies navigables étaient les modérateurs naturels des taxes de chemins de fer. Les choses ont changé depuis lors: les chemins de fer ont considérablement perfectionné leur outillage et leurs procédés d'exploitation. La capacité des wagons, la puissance des locomotives, la résistance de la voie sont bien augmentées. La batellerie, au contraire, est à très peu près aujourd'hui ce qu'elle était il y a un siècle environ. Les chemins de fer peuvent baisser progressivement leurs prix ; la batellerie a une tendance à relever les siens. C'est le chemin de fer qui est devenu le modérateur des frets, et l'apparition de toute proposition de réduction des tarifs de chemins de fer rencontre une vive opposition de la part de la batellerie. Celleci a réussi à faire entrer au Comité consultatif des chemins de fer un certain nombre de membres à sa dévotion, juste au moment où on en éloignait petit à petit les directeurs des (kjmpagnies de chemins de fer. Dans cette assemblée s'est établie cette doctrine singulière qu'à sa limite inférieure nn tarif doit tonjours être de 20 ° ', supérieur au fret pratiqué sur les voies navigables parallèles. .Mais ce fret n'est pas connu, et le Comité statue souvent sans connaissance de cause et en plein arbitraire. Naturellement c'est le commerce et l'industrie qui supportent les conséquences de cette situation. .Mais elle ne saurait durer indéfiniment, et la batellerie devrait dès maintenant sentir que, en matière de transport, comme dans le reste, c'est le client qui a toujours le dernier mot. La batellerie est donc condamnée, à l'exemple de son concurrent, à perfectionner son matériel et à mieux l'utiliser. Il convient d'ailleurs de remarquer qu'il n'y a que sur 1/7 du développement des voies navigables qu'on peut constater un certain parallélisme avec la voie ferrée. Le problème de la concurrence directe est donc très circonscrit.

II. Etranger. — Beaucoup de considérations, que nous avons indiquées dans la première partie, sont applicables à la navigation intérieure des pays antres qne la France. Nous ne les reproduirons donc pas, nous bornant à quelques brèves indications.

Belgique. (Renseignements de 1896.) — Le réseau de navigation intérieure belge a un développement total de 1.628 kil. 600, dont 860 kil. 900 de rivières canalisées et 767 kil. 700 de canaux. Les dimensions et conditions de navigabilité sont les mêmes qu'en France, et les bateaux d'nn pays peuvent circuler dans l'antre. I..es procédés qui ont été appliqués à l'amélioration des rivières sont également les mêmes. La majeure partie dn réseau est aussi administrée et entretenue par l'Etat. Les voies de navigation arrivent à converger vers Gand et .\nvers et touchent d'autre part aux frontières françaises et allemandes; elles tendent à faciliter le transit. En nombre absolu, la circulation a été de 34.359.186 t. et en tonnes kilométriques de 799.546.683 1.'.

1. Voici l'état des bateaux d'intérieur arrivés an port d'Anvers pendant l'année 1899 :

Provenance Nombre Tonnage

Intérieur 27.745 3.291.891

France 216 10U.361

Hollande 3.581 410.506

Touui 33.134 4.887.599

Pendant l'année 1899, 5.767 bateaux d'intérieur, jaugeant ensemble 746.099 t., sont entrés dans les bassins par les deux écluses maritimes, en destination de la Campine.

NAVIGATION INTERIEURE

En ce moment s'achève on Helgique le canal dit dn Centre, qui formera une jonction nouvelle entre les réseaux des voies navigables des bassins de la Meuse et de l'Escaut et facilitera la communication directe par eau de la vallée de la Meuse et des régions houillères avec le Nord de la France. Pour racheter sur ce canal une dilTérence de niveau de 89 m. 40, on a recours à quatre ascenseurs successifs situés dans la vallée du Thiriau, entre Houdenge et Thieu. On n'est pas encore en mesure de se prononcer sur l'eflicacité de ce dispositif.

Des péages sont perçus sur les voies de navigation intérieure belges, à raison de 5 niillimes par tonne kilométrique sur les canaux et de 1 millimc C sur les rivières canalisées. 11 n'est rien perçu sur les rivières à cours libre, ni dans les estuaires.

Pays-lias. — Les voies de navigation intérieure sont, dans les Pays-Bas, nombreuses et importantes. Les canaux proprement dits ont dos dimensions cl des conditions de navigabililé très semblables à celles des canaux belges et français. Leur longueur totale est de 'S.OliS kil. Des péages y sont perçus. Les rivières ont un développement d'environ 4.827 kil. .Mais ici la distinction enire le domaine maritime et le domaine fluvial est à peu près impossible à établir. La Meuse, en eUet, a été uniquement améliorée avec la pensée de mettre en contact intime la navigation fluviale et la navigation maritime, de façon à faciliter le transit par le Hhin. 11 en est de même pour le tonnage des marchandises, qui est surtout du tonnage de transit, en provenance ou à destination du Rhin. On estime ce tonnage à 5 millions de T., tant à l'entrée qu'à la sortie. Celle-ci s'efiectue presque exclusivement par Lobith, port frontière sur le Rhin, où en 1898 il est passé 58.346 bateaux de rivière, dont 42.456, soit 72,5 %, étaient hollandais.

Allemagne. — En 1898, le réseau de navigation intérieure, dans l'Empire allemand, était constitué comme suit : rivières à cours libre, 9.384 kil.; rivières canalisées, 2.200 kil.; canaux, 2.238 kil.; ensemble : 13.828 kil., sur lesquels ont circulé 3.371.247 t.

Ce sont surtout les grands fleuves, Rhin, Elbe, Weser, Oder et Vistule, qui font la valeur économique du réseau hydraulique allemand. La navigation s'y exerce au moyen de navires de grandes dimensions, ayant jusqu'à 1.000 t. sur le Rhin. Sur l'Elbe et sur l'Oder, le tonnage sur chaîne noyée est installé sur des longueurs de plusieurs centaines de kilomètres et aide puissamment à dériver vers les ports allemands le grand tralic de la Bohême autrichienne. Le canal d'Ems à Dortmund, qui vient d'être terminé en 1899, rapproche les mines de charbon et les industries westphaliennes de la mer du Nord et aura des résultats économiques importants. En travers du magnifique système naturel de ses fleuves, et pour les relier les uns aux autres, le Gouvernement allemand a conçu le projet d'un canal de grande dimension allant du Hhin à l'Elbe. Ce canal pourra porter des bateaux de 750 t., qui sont ceux circulant dès maintenant entre Rotterdam et Manheim. Sa longueur sera de 400 kil., y compris 102 kil. empruntés au canal de Dortmund. L'exécution de ce projet a rencontré, comme l'on sait, l'opposition des agrariens protectionnistes, qui redoutent l'arrivée par cette voie, dans les provinces occidentales de l'Empire, des céréales russes et autrichiennes.

Un article de la Constitution de l'Empire exempte de tout droit de péage la navigation sur les fleuves à courant libre- Sur les autres voies, canaux et rivières canalisées, il y a des péages établis.

Autriche-Hongrie. — La principale voie fluviale de la monarchie austro-hongroise est le Danube, depuis Hatisbonne jusqu'aux Portes-de-Fer. La puissante Compagnie de navigation du Danube exploite cette voie majestueuse avec 190 grands steamers et 859 chalands. En 1897, elle a transporté 2.018.000 passagers et 2.000.000 de T. de marchandises. Sur l'Elbe (partie autricbienne) la compagnie Northwest Austria a transporté 8;i8.000 T. Un vaste projet de canalisation à grande section entre la Moldan et l'Elbe, en étude depuis longtemps, va entrer dans la période d'exécution. Les rivières canalisées de Hongrie, dont la principale est la Theiss, ont, en dehors du Danube, une lon-

gueur de 1.414 kil. Quelques projets de canaux paraissent devoir aboutir, notamment celui d'un canal qui relierait la Theiss au Danube.

(irande-Dretagne. — La configuration de la Grande- Bretagne, longue et étroite relativement, est plus favorableau cabotage qu'à la navigation intérieure. Néanmoins, il s'est construit depuis fort longtemps, principalement dansla région moyenne de l'Angleterre, un certain nombre de canaux destinés à servir des intérêts locaux et appartenant à des particuliers ou à des Compagnies. Ils sont remarquables par leur étroitesse et leur faible tirant d'eau, lueurs dimensions ne sont pas uniformes, et en réalité ils ne constituent pas ce qu'on pourrait appeler un réseau. Ils ont cependant un trafic assez actif, qui a inquiété les Compagnies de chemins de fer. Pour éteindre la concurrence, celles-ci se sont mises à acheter les canaux: cependant, la coexistence des deux modes de transports était un utile frein à leur tendance à relever les tarifs. Poussé par les industriels, le Parlement a mis à l'acquisition des canaux par les Compagnies de chemins de fer des conditions assez dilliciles à réaliser.

Actuellement, la situation est la suivante :

Longueur Trafic

Canaux n'appartenant pas aux che- Kil. T.

mins de fer 4.453 33.349.000

Canaux appartenant aux chemins

de fer

Ensemble

Russie. — Le réseau fluvial russe est un des plus importants, par la grandeur et la puissance naturelle des éléments qui le composent, tels que la Neva, la Volga et autres grands fleuves. Un canal, dit Canal Marie, établit une jonction entre le bassin de la Neva et la Volga, et permet de dire qu'une route fluviale existe entre la Baltique et la mer Noire; mais elle est sans profondeur et peu propre à la navigation. Celle ci s'exerce surtout sur la Volga, le Don, la Dwina, et, dans une autre direction, sur le Dniester et la Vistule. L'effectif de la batellerie consistait en 1897 en 2.539 steamers d'une puissance totale de 129.739 chev.-vap., et en 27.271 bateaux de diverses dénominations, d'une jauge totale de 198.000 t.

Pologne et Russie réunies, on compte 78.856 kil. de rivières navigables, 1 .154 kil. de rivières canalisées et 803 kil. (le canaux ; soit: 80.813 kil. de voies navigables, sur lesquelles a été transporté un tonnage absolu de 27.710.000 t.

Sur les rivières de Sibérie, il y a eu, en 1894, un mouvement de 108 steamers ayant transporté 322.000 T. En 1897, 94 steamers et 129 chalands ont circulé sur l'Amour. Sur la Caspienne, 3 millions de T. de naphle ont été transportés par une flottille de 57 steamers et de 203 voiliers.

États-Unis. — Le vaste continent américain est sillonné par un grand nombre de rivières qui peuvent se classer comme suit, d'après leur direction :

Kil.

Versant de l'Atlantique

Versant du Golfe ( Mississipi et tributaires, du .Mexi(iue. ( Autres fleuves et tributaires

Versant du Pacifique

Versant canadien

11 n'existe pas aux Etats-Unis de statistique officielle du trafic par voie d'eau. Des renseignements recueillis par M. Vétillarton peut déduire que sur les fleuves et rivières,^ en 1892, on a transporté 22.700.000 T. de marchandises.

Les cinq grands lacs intérieurs ont les superficies suivantes : Ontario 18.983 kil. c. Érié 25.978, Huron 61.5904 Michigan 66.278, Lac Supérieur 81.378.

Le tonnage des navires qui ont passé par le Sault Sainta .Marie, entre le Michigan et le Lac Supérieur, a été dfl 10 millions de t. A Détroit, le mouvement est plus qu« double, 20 millions de t. environ. Et il faut ne pas oublieï que tout trafic est interrompu chaque année pendant cinq mois au moins par les glaces.

11 y a eu 9.207 kil. de canaux, mais 3.973 kil. sont abandonnés par suite de la victorieuse concurrence des chemins de fer. Cependant il y a en encore par les canaux subsistants un transport de 11 millions de T. Mais une

NAVIGATION MARITIME

décroissance générale des transports sur les canaux continue à lUrc constatée aux Élats-lnis. Le chemin de fer

avec une puissante Toilnre et des formes effilées^ circonstances qoi leur ont permis de réaliser des

triomphe sur le Continent américain, et proRrossivement vitesses, josque-lâ inconnues, de 9 à 10 nœuds U voie d'eau cesse d'être utilisée. J. pLEcnv. j Les grands voiliers que l'on construit encore dans

BiBLiodBAi'iiiK. — Navigation intcrieure, par (înille- . qn^lques pavs (en France en particulier) sous l'excimain.- Hydraulique fluriale. par i^chelas.- B. de .Mas, ^ ^^ primes peu judicieusement combinées, sont fu?;r^T;.f.ASr/i';ra1S?S^ ! ^^ eUppe^. perfectionnés par l'emploi du fer et de

sTaUsiiqnrotMeU^ de la nangaliou intérieure. - i l'acier dans la construction de la coque et 1 emploi Colson. Tarils et Transports.— Annales du régime des | de machines à vapeur pour la manœuvre des voiles. eaux. — Journal des Transports. — Génie civil. — An- \ jj) .\avig(itinn it vapeur. — En 1840, pour la vaU's des ponts et chnussi-vs. — Documents des Congrès pfep^jère fois, un navire à vapeur franchit l'Océan^ de nsk\ and Por blics

Jjlss'ion'e'irAmérîque.- Annales de l'Institut desvoies \ nombreuse . Le steamer est plus rapide', plus rédc communication de Russie. — Cartes des voies navi- I gulier, plus exact que le voilier. Le voilier était gabl.'s des divers p.iys. — Statesman's Year-book. — obligé de suivre une route quelquefois très indi- Aunuaire d'économie politique. recte pour remonter les vents réguliers, tels que

NAVIGATION M.VRITI.ME. Sous le titre de Ma- l'alizé et la mousson, et les courants marins, tels riite marchande ivoy. ce mot), nous avons déjà , qng le Gulf Stream, et les utiliser pour sa marche, fourni à ce Dictionnaire un certain nombre de ren- j n était soumis à l'action de la dérive, qui l'éloiseignements sur l'industrie du transport par mer gnait fort souvent de son point d'atterrissage. La

des voyageurs et des marchandises. Nous nous bornerons sous le présent titre à ajouter quelques notions qui n'ont pas trouvé commodément place dans l'article précité.

Origine, Phases, a) Navigation à voiles. — La navigation remonte aux temps les pins anciens de l'histoire. Pratiquée d'abord par les Phéniciens et les Grecs, et même les Gaulois, si on en croit l'Histoire du Commerce de Pigeonneau, elle ne se faisait qu'au moyen d'esquifs, d'abord, et ensuite de bâtiments un peu plus forts ne dépassant pas 150 ton-

lenteur habituelle de sa marche rendait le voyage long et incertain. Exposé plus longtemps aux caprices des éléments, il courait plus longtemps le risque du naufrage.

La navigation à vapeur est aHranchie de cette sujétion. Maître de la puissance de propulsion, le steamer navigue sur la loxodrome, arc de grand cercle passant par le lieu du départ et celui de l'arrivée, c'est-à-dire qu'il suit la route la plus courte. Il est plus rapide, d'une marche plus régulière que le voilier. Pour un même trajet, il reste moins

neaux de la jauge moderne et mus aii moyen de ■ longtemps en mer : d'où diminution des risques rames. La voile ne vint que plusieurs siècles après; ^'accidents dus aux éléments, remplacés, il est vrai, pendant longtemps encore les navigateurs anciens j p^j. ^^^ ^ ^g^ collisions. Grâce à la force motrice ne la considérèrent que comme un auxiliaire qu'il ■ j^^j jj dispose, les opérations de chargement et de fallait utiliser avec circonspection. La navigation j déchargement sont plus faciles, plus rapides, parfnt limitée à la Méditerranée et au voisinage im- j ^^j^^^ moins dispendieuses. G. Mulham estime quemédiat des côtes. Elle se faisait alors de cap en cap, i jg tonnage d'un steamer équivaut à 4 fois celui d'ua sans perdre la terre de vue ; la plupart du temps | yoiUer. on naviguait le jour seulement. Pour la nuit, le j £q g^ reportant au tableau des tonnages donné-

bâtiment était ou tiré à terre ou mis à l'abri dans quelque crique. La découverte de la boussole, l'in vention de l'astrolabe, l'accroissement des connaissauces astronomiques, rendirent les navigateurs plus hardis. En possession du moyen de déterminer à tout moment le point du globe où ils se trouvaient.

au mot Marine marchande, on voit que, avec cecoefficient, on peut évaluer la capacité de tonnagede la flotte commerciale du monde à 57 millions de tonnes Moorsom de 2 m. cubes 830 chaque, soit 161 millions de mètres cubes.

La navigation à vapeur est soumise à une régle-

ils s'enhardirent à perdre la terre de vue. C'est ainsi j mentation spéciale, insérée dans un décret du 1" féque commencèrent les voyages transatlantiques qui j ypjgp (^93^

aboutirent à la découverte du Continent américain, i Leg conditions dans lesquelles s'exerce l'industrie >^t que furent doublés les grands caps, au delà des- ; de la navigation maritime sont expliquées aux mots quels on reconnut peu à peu tous les rivages des j ^jjj,;^.jj.j.pC^p,T^,-^-j.C^BOx^gE^ etc. La navigation î.ulres parties du globe. Le navire d'alors était la I ^gt dite maritime, dans les estuaires des fleuves, caravelle de 100 à 300 tonneaux. Ce n'est qu'à la On : jnsqn'an point où se fait sentir la marée la plns- '•: XVI' siècle que les Hollandais allèrent avec de j jjaute. Au delà la navigation est dite intérieure. . ; ands bâtiments de 800 tonneaux établir leur colo- Cependant les bateaux de la navigation intérieure ,.>e de Java et fonder des comptoirs eu Chine et au Japon. Au même moment à peu près, Marseille établissait sa prépondérance dans la Méditerranée au moyen de bâtiments d'un tonnage rarement supérieur à oOO tonneaux, mais fortement voilés et par conséquent rapides, afln de pouvoir échapper à la piraterie turque et barbaresque.

Ce voilier, à trois mâts, est resté jusqu'à une t'poque récente le type usuel de la navigation commerciale. Vers 1845 apparurent les grands clippers américains, atteignant une jauge de 2.000 à 4.000 1.,

peuvent encore circuler dans la partie maritime des fleuves sans être soumis aux règles de la navigation maritime.

Le cabotage entre les ports français, la pêche, la

1. Un malch de vitesse a eu lieu, en septembre 1900, entre lestrans-itlanliques allemands DettUclilaïul et Kaisei-W ilhelm dei- Cnjige. Le premier, de la Compasnie Hamburg-Amerita, a des njachines qui développent 33.000 chev.-vap. ; le second, de la Compagnie dn NorOdeuIscher Lloyd, de Brème, dispose d'uneforce de SS.OOOchev. Le Deutsdiland a effectué la traversée de New-York au cap Lizard en 5 jours 6 heures, c est-à-dire avec une moyenne de maicbe supérieure à23 nœuds, soit à tS kil. 12 à l'heure.

NAVIGATION MARITIME

navigation avec l'Algérie sont ce qu'on appelle la Navigation réservée. Le long cours et le cabotage international sont compris sous la dénomination générique de Navigation de concurrence.

Le cabotage comprend les voyages directs d'un port français à un port français, y compris ceux d'Algérie et ceux de la pèche de Terre-Neuve. Cette navigation est réservée (d'où sa dénomination) exclusivement aux navires portant pavillon national. Le décret du 20 mars 1852 a reconnu une navigation inférieure dite au bornage. C'est celle faite par une embarcation de 25 t. au plus, effectuant des voyages d'un point à un autre de la côte française, la distance entre ces deux points ne devant pas être supérieure à 15 lieues (de 3 milles chaque, ou 5.556 m.).

La Navigation au long cours est celle qui se fait au delà des limites fixées par l'art. 377 du Code de Commerce, à savoir : au Sud : 30' degré de lat. N. (au-delà de Gibraltar et des ports du Maroc sur l'Océan) ; au Nord : 72'" lat. N. (Norvège) ; à l'Ouest : 15" long, de Paris (Açores, Madère, Canaries) ; à l'Est : 44" long, de Paris (Baltique, Méditerranée, mer Noire).

Le cabotage international est défini par la loi du 30 janvier 1893 la navigation qui s'exerce endeçà des limites ci-dessus, entre ports français et étrangers, ou uniquement entre ports étrangers. Rentre dans les cas du long cours et du cabotage international ce que l'on appelle \' intercourse: c'est celui d'un navire effectuant des opérations entre deux pays de nationalités différentes et qui porte lui-même le pavillon d'une troisième nationalité, autrement dit tiers-pavillon. Les Hollandais au XVIP siècle pratiquèrent beaucoup cette navigation d'intercourse. Les Américains, dans la première moitié de ce siècle, s'y livrèrent avec succès : c'est toujours le tiers-pavillon qui a excité le plus de jalousies; c'est contre lui surtout qu'ont été dirigés les actes prohibitifs, dits actes de navigation (Acte de navigation de Cromwell, de la Convention, etc.), et toutes les mesures restrictives prises par Colbert et ses imitateurs, telles que les surtaxes de pavillon. Aujourd'hui, par suite de conventions internationales et de traités de réciprocité, les actes de navigation ont disparu ou sont pratiquement tombés en désuétude; il n'y a plus nulle part de surtaxe de pavillon : la surtaxe d'entrepôt reste comme un dernier os à ronger abandonné aux protectionnistes. En fait, la navigation maritime internationale est aujourd'hui la seule industrie qui s'exerce de peuple à peuple dans les conditions d'un libre-échange absolu. C'est alors le pavillon qui chargera au plus bas prix qui aura la clientèle du commerce. C'est ce qui explique la prodigieuse expansion du pavillon britannique. Los traités internationaux s'opposant d'une façon absolue au rétablissement des surtaxes de pavillon, an grand chagrin des protectionnistes, ceux-ci ont imaginé l'artifice sournois et ruineux des primes à la navigation et à la construction (voy. Primes), qui s'est montré complètement inefficace jusqu'ici. Le système des subventions postales a la même valeur morale que les primes et la même inefficacité. Cependant, en France, en Italie, en Autriche-Hongrie, des lois sont en préparation en ce moment même, qui tendent à augmenter ces sortes d'encouragements, ce qui ne peut jamais se faire qu'en grevant davantage des budgets déjà fort obérés.

D'après SirGiffen, le fret en général avait baissé de moitié en quinze ans, de 1880 à 1895. La tonne (1.000 kil.) de blé de New-York au Havre n'a payé en moyenne que 13 fr. en 1898.

La navigation maritime est en France, encore aujourd'hui, soumise aux prescriptions de la célèbre ordonnance de Colbert de 1681, jiresque textuellement transcrite dans le livre II du Code de Commerce. Il en résulte de nombreuses sujétions, difficilement compatibles avec les nécessités actuelles du commerce.

De même nos ports de commerce (voy. ce mot) sont devenus insuffisants pour la navigation moderne, dont la principale exigence est qu'un navire doit pouvoir entrer et sortir à toute heure de marée, et trouver toujours, à tout moment, le moyen de faire immédiatementsesopérations,— cequiobligeàavoir un développement considérable de quais toujours accostables. Cette exigence est la conséquence naturelle des modifications qui se sont introduites dans les habitudes de l'industrie maritime, au furet à mesure des progrès de l'architecture et de la machinerie navales. Une tendance marquée aux lignes de navigation régulières se manifeste depuis un certain temps. La grande dimension des paquebots les oblige à compléter leur chargement en cours de route, d'où nécessité de la navigation d'escale, qui ne peut se pratiquer que si le détour imposé au paquebot ne lui prend que le minimum de temps. D'autre part, c'est par l'augmentation des dimensions des navires que la navigation maritime devient de plus en plus économique. Il est donc nécessaire que les ports, toujours accessibles, soient en même temps suffisamment profonds, que leurs chenaux d'accès et leurs écluses (quand il y en a) soient suffisamment larges. Les prévisions les plus modérées sont que, avant la fin du 1" quart du XX" siècle, le navire de 25.000 t. de 10 m. de tirant d'eau, 200 m. de long et 22 m. de large sera le type habituel des grands paquebots, lesquels absorberont de plus en plus le trafic. Il est prudent de mettre dès maintenant les ports en état de satisfaire à ces nécessités nouvelles.

La navigation maritime est soumise en France à de nombreuses formalités, dont chacune aboutit à une taxe. Les principales de ces taxes, appelées quelquefois droits de navigation, sont : le droit de francisation, le droit de congé, le droit de passeport, les droits de permis et de certificat, le droit de qiiai (loi du 30 janvier 1872) et les taxes sanitaires, se subdivisant elles-mêmes en : droit de reconnaissance à l'arrivée, droit âe station, droit de lazaret pour les personnes, droit de désinfection pour les marchandises.

L'emploi du pilote, l'intervention du courtier conducteur-interprète (qui avait sa raison d'être, jusqu'à un certain point, au temps de Colbert) continuent à être obligatoires et ajoutent aux frais de la navigation.

Tout ce système de fiscalité devrait être modifié et simplifié. Beaucoup de ces anciennes taxes ne sont plus justifiables aujourd'hui, et s'ajoutent aux causes de dépression de l'industrie maritime dans notre pays.

Ces questions et d'autres de même ordre, indiquées au cours de cet article (suppression des primes, abolition des droits de douanes sur les navires et les matériaux nécessaires à leur construction et leur armement, suppression de l'inscription mari

XAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA — 863 —

NAVIRES

ime, modification profonde, dans un sens libéral, des règlements surannés), devraient faire l'objet des délibérations du Conseil supérieur de la marine marchande, institué par décret du 21 avril 1896 pour donner son avis sur toutes les questions intéressant l'industrie maritime.

Abordage. (Voir ce mot.) Hypothèque maritime. (Voir ce mot et Xa vires.)

J. Flkury.

BiBi-iooRAPiiiE. — Annales maritimes et coloniales. (Périodiqoes.— Revue maritime.— Bulletin de la Société des ingénieurs civils. — Les Coutumes de la mer, Fardessus.— Annuaire de la marine, par Durassier. — Les Transports maritimes, par A. Haamont et .\. Levarey.— Les Armements maritimes, par Champenois.— La Transformation des moyens de transports, par A. de Foville. — Journal of the statistical Society, 1895-1899.— Reform. Almanach, 1893-1899. — Dictionnaire de la marine (amiral Paris). — Lyon-Caen et Renanlt, Traité de droit commercial, t. IV et V : Droit maritime. — Législation anglaise : Merchant shipping Acts.

Législation. — Le droit qui régit la navigation maritime est celui du livre II du Code de Commerce, titre 1": des y'avires et autres bâtiments de mer, tandis que celui qui régit la navigation fluviale est an titre VI du livre I", section ii : des Commissionnaires pour les transports par terre et par eau. C'est cette différence de régime qui produit la navigation mixte : il y a des navires de mer qui entrent dans les rivières ou canaux ; ils passent ainsi de la navigation maritime à la navigation fluviale. Il y a dès lors un point précis qui forme la limite des deux navigations, ce qui est indispensable pour les intérêts engagés. En principe, la navigation maritime cesse au point où la marée ne se fait plus sentir.

En matière de saisissabilité, il y a une différence notable entre la navigation maritime et la fluviale. Alors que cette dernière est soumise au droit commun, en sorte que le porteur d'un titre exécutoire peut saisir à tout moment le bateau qui est la propriété de son débiteur, le navire de mer prêt à faire ^->ile ou à sortir du port n'est pas saisissable, si ce st à raison de dettes contractées pour le voyage il va faire; et même, dans ce dernier cas, le cau- ■anement des dettes empêche la saisie. Le navire '. considéré comme prêt à faire voile dès que le cataine est muni de ses expéditions pour son voyage. \['t. 215, Code Comm.)

Il en est de même du navire étranger prêt à faire ile, c'est-à-dire mnni de ses expéditions. Les lois aritimes reconnaissent en effet, conformément aux ^•les du droit public européen, qu'en matière de mmerce l'étranger jouit de la même protection, s mêmes droits et privilèges qui appartiennent :iux régnicoles, sauf les exceptions poavant résulter des traités internationaux.

L'art. 215 Code Comm. s'applique au navire sur lest comme au navire chargé; et la jurisprudence a lopté la même règle pour le navire parti qui est iiligé de rentrer au port par suite du mauvais temps. Voy. Acte de franusatiox, Bor.nage, Cabotage, Pilotage, etc.) L F.

XAVIGAZIOXE GENERALE ITALIAXA. Compa- !iie italienne de navigation à vapeur (Sociétés . lorio et Rubattino réunies), au capital de 60 millions de francs. Siège social à Rome.

La flotte se compose actuellement de 96 navires, ugeant 108.800 t. Voici le tableau de ses accrois- -ements :

Nav.

T. de Jauge

Nar. T. deJaug 1897-98... 96 101.900 1898-99... 96 108.800

Après la mise en service de 7 paquebots en construction d'une jauge de 29.000 t., la flotte comptera 103 navires jaugeant 137.800 1.; les plas grands ont 6.000 t.

Les principaax services partent de Gênes ponr : 1* Montevideo et Buenos-Ayres. les 1" et 15 de chaqae mois (550 fr. à 750 fr,, nourritare non comprise); 2* Rio de Janeiro et Santos, chaque mois; 3* New-York, une fois par mois; i* Bombay (675 fr. à 1.000 fr., nonrrilare comprise), le 18 de chaque mois, avec prolongement sur Singapour (875 fr. à 1.300 fr.) et Hong-Kong (1.025 fr. à 1.525 fr.); 5* Massaouah, tons les 28 jours, le samedi; 6* Alexandrie, tous les samedis ; 7* les ports de la Syrie, tous les 4 samedis; 8* Constantinople et Odessa, tons les mardis ; 9° Constantinople, Novorossisic et Batoum, toutes les deux semaines, le jeudi; 10° Tunis et Tripoli, tous les vendredis; 11* Malte et Tripoli, tons les lundis; 12*Bastia et Porto Torres, tons les mercredis.

Les antres lignes desservant les ports de la Méditerranée orientale et de la Mer Noire ont pour points d'attache .\ncône, Bari, Brindisi, Cagliari, Catane, Livonrne, Messine, Naples, Palerme et Venise.

NAVIRES. (Législation.) Sommaire : I. Définition, principes. — II. Créances privilégiées.— III. Hypothèque maritime.

I. — Les navires et autres bâtiments de mer sont meubles. Néanmoins, ils sont affectés aux dettes du vendeur, et spécialement à celles que la loi déclare privilégiées.

D'une nature snt generis, puisqu'un droit de suite les affecte en faveur des créanciers antérieurs à la vente, les navires peuvent et doivent se définir dans un sens large ou restreint, suivant les cas. Toutefois, il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service spécial à une industrie maritime.

Les navires ne sont point susceptibles propriétairement d'une division matérielle, mais bien d'une division légale et purement morale en quirats ou quotes-parts individuelles. Cette copropriété constitue, non une société, mais une communauté d'intérêts qui se détermine par le nombre des parts entre les quirataires. Toutefois, la copropriété nautique peut donner lieu conventionnellement, pour les produits du navire, à une véritable société en participation, quoique faite sans écrit et sans fixation d'aucun terme. Les droits des intéressés se liquident en compte courant pour le navire et le fret.

Les conventions qui se rattachent à la construction d'un navire présentent des caractères particuliers. Lorsqu'un négociant veut faire construire un navire, il contracte deux marchés et devis distincts : le premier pour la construction du corps ou de la coque du navire ; le deuxième pour la fourniture des mâts et du gréement, des boiseries, cuivreries, en un mot pour les travaux accessoires et complémentaires du navire ; si ce navire est à vapeur, il y a un troisième marché pour la machine. Le devis doit déterminer avec précision les dimensions et la qualité des principales pièces qui composeront la coque. Il dit en outre quels seront le tonnage du navire et son espèce ; il indique l'époque de la mise à l'eau. Habituellement, pour les navires à voiles, le constructeur s'engage à construire et livrer, à une certaine époque, un navire d'une dimension déterminée,

NAVIRES

moyennant iin prix payable par termes et à mesure que la construction atteint ses divers degrés. Quand la coque du navire est construite, une vérification est faite et le premier payement a lieu ; quand il est bordé et doublé, nouvelle vérification et nouveau payement. D'un autre côté, bien que le constructeur soit chargé, d'après le devis, de fournir les matériaux, l'armateur prépose quelqu'un, ordinairement le capitaine qui doit commander le navire, pour vérifier ou refuser les matériaux employés et veiller à ce que les conditions du devis soient remplies. Il suit de là que, le navire étant spécialement construit par l'armateur, qui agrée et paye successivement les matériaux, c'est en réalité comme s'il les fournissait lui-même, et que le navire, à mesure qu'il s'élève, devient et reste sa propriété, sous la condition que le constructeur achèvera l'ouvrage, qu'il sera des dimensions convenues, et conforme aux règles de l'art, ce qui est vérifié au moment de la livraison.

Il résulte de ces principes que la convention par laquelle un constructeur de navires s'est engagé à construire un bâtiment pour le compte d'un armateur, moyennant un prix déterminé, ne s'éteint pas par la faillite du constructeur: la masse des créanciers doit faire achever l'ouvrage par le failli; s'il s'y refuse, elle doit autoriser l'armateur à le faire terminer par lui-même ou par un autre entrepreneur. L'armateur a dans tous les cas le droit de demander, à rencontre du syndic, que le navire lui soit livré dans l'état où il se trouve, et de faire terminer la construction avec la partie du prix restant due.

Un constructeur qui livre un navire dépourvu de !a stabilité nécessaire pour naviguer, est tenu de le reprendre pour son compte et de rembourser à l'armateur toutes les sommes que celui-ci lui a versées. Le constructeur ne pourrait arguer de ce que l'armateur lui aurait indiqué, pour le navire, des dimensions ou des proportions dont la conséquence était de le rendre innavigable. C'est à lui qu'il incombe de savoir si les indications qu'on lui donne sont conciliables avec les règles de son art. L'armateur ne peut être tenu de garder le navire, réparé ou modifié par un nouveau travail, si ces modifications sont de nature à modifier notablement l'œuvre primitive. On ne peut non plus le contraindre à recevoir un autre navire en remplacement de celui qu'il est en droit de rendre au constructeur.

Ces règles sont les mêmes, qu'il s'agisse d'un voilier ou d'un steamer, sauf modifications de détail nécessitées par la nature de ce dernier.

D'après l'art. 7 du décret du 27 vendémiaire an II, lorsqu'un navire appartient à plusieurs, les droits de chacun doivent être inscrits au dos de l'acte de frandsation. Autrement, à l'égard des tiers, le uavire serait réputé appartenir à celui ou à ceux dont les noms sont inscrits. Aussi, la vente d'un navire n'est valable à l'égard des tiers et ne peut être opposée ,!ux créanciers, même postérieurs, qu'autant qu'elle ■st inscrite sur l'acte de nationalité.

En exécution des art. 9, 10 et 17 du môme décret, 11 est tenu, au bureau du port auquel appartient le iiavire, un registre matricule qui doit contenir, entre autres mentions, celles des changements qui peuvent survenir dans sa propriété. Ce registre, ouvert à tous les tiers intéressés, leur permet de s'assurer à qui appartient, en tout ou en partie, le navire avec lequel ou en vue duquel ils se disposent à contracter.

II. — Les créances privilégiées, en matière de navires, sont d'une nature toute spéciale et se classent avec une logique rigoureuse : au premier rang se trouvent les frais de réalisation, au deuxième ceux de conservation ; au troisième, les créances dérivant de la construction du navire; au quatrième, celles qui ont pour cause son usage ou sou intérêt:

1° Les frais de justice et autres, faits pour parvenir à la vente et à la distribution du prix. C'est une dérogation au droit commun en ce qui concerne les autres frais, puisque ceux faits par tout créancier pour le recouvrement de sa créance en suivent le sort.

2" Les droits de pilotage, tonnage, cale, amarrage et bassin ou avant bassin. C'est le salaire des pilotes lamaneurset des pilotes pratiques qui est seul privilégié ; celui des pilotes hauturiers ne l'est pas. Quant aux droits de cale et autres, ce sont des taxes perçues par les régies du Trésor public, à raison des commodités et des secours accordés au navire. Tous ces droits privilégiés sont de véritables frais de conservation du navire et se constatent par les états ou contraintes décernés par l'administration compétente.

3" Les gages du gardien et frais de garde du bâtiment, depuis son entrée dans le port jusqu'à la vente. Toutefois, ces gages et frais de garde ne comprennent que ceux extra-judiciaires, puisque la créance du gardien établie par huissier après saisie est comprise dans les frais de justice.

4° Le loyer des magasins où se trouvent déposés les agrès et les apparaux. C'est un accessoire qui suit le sort du principal ; il en serait autrement si le navire était vendu sans ses agrès et ses apparaux.

5° Les frais d'entretien du bâtiment et de ses agrès et apparaux depuis sou dernier voyage et son entrée dans le port. Ces frais ne comprennent que ceux postérieurs à l'entrée au port et nullement ceux du dernier voyage, bien qu'il y ait une certaine ambiguïté dans les termes légaux. La jurisprudence est formelle dans le sens rationnel.

6° Les gages et loyers du capitaine et autres gens de l'équipage employés au dernier voyage. L'indemnité de congédiement, ainsi que les frais de conduite, sont compris sous ce dernier vocable, à moins que l'équipage ne soit engagé à profit ou au fret. Les gens de mer exercent leurs droits sur le navire et sur le fret à leur choix, ou même con jointement ; le dernier voyage s'entend depuis le dernier armement jusqu'au désarmement définit!

7° Les sommes prêtées au capitaine pour les bi soins du bâtiment pendant le dernier voyage, et remboursement du prix des marchandises vendu par lui pour le même objet. Ce privilège a été tout temps, et il s'étend aux fournitures faites en nature, pendant le voyage même, pour les besoins du navire. Mais si le preieur consomme l'argent emprunté à terre, pour toute autre cause que celi ci-dessus, fût-ce même pour acheter dos marcha; dises, le contrat perd son existence propre, et avi elle le privilège qui lui est dévolu. Il ne reste pliiqu'un prêt ordinaire obligeant l'emprunteur à la res titution, avec payement d'intérêts. S'il y a plusieurs prêteurs pendant le même voyage, il faut concilier l'art. 191 du Code de Commerce avec l'art. 3^3, et reconnaître que la première disposition s'applique à tous les prêts faits dans le même port pendant le séjour du uavire, et que la seconde se réfère à des

NAVIRES

XEBRASKA

sommps prêtées dans des ports différents, à la suite de relâches. Dans ce dernier cas, il n'y a pas concours, et le dernier prêt est seul privilégié. Cette distinction ne s'applique pas aux divers chargeurs dont les marchandises ont été vendues, parce que ce ne sont pas des prêteurs volontaires.

8* Les sommes dues aux vendeurs, aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction, si le navire n'a point encore fait de voyage : et les sommes dues aux créanciers pour fournitures, travaux, maind'œuvre, pour radoub, victuailles, armement et équipement, avant le départ du navire, s'il n'a déjà navigué. En principe, le privilège compète aux créances relatives au dernier voyage. Si le navire n'a pas encore navigué, les créanciers n'en sont pas moins privilégiés, la situation étant identique.

9° Les sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux, pour radoub, victuailles, armement, équipements. (V'oy. Emprunta la grosse.) On peut faire un emprunt à la grosse pour terminer la construction on l'armement d'un navire. Dans ce cas, les premiers donneurs sont aussi les derniers, et il est juste qu'ils soient privilégiés.

ID» Le montant des primes d'assurances faites sur le corps, quille, agrès et apparaux, et sur armement et équipement du navire, dues pour le dernier voyage. Ce privilège n'est pas à sa place. La prime d'assurance, sauvegardant d'une manière constante le gage des créanciers, devrait prendre place aussitôt après les gages et loyers de l'équipage, d'autant plus qu'elle ne constitue qu'une charge de minime importance, qui ne risque pas, comme un contrat à la grosse, d'absorber le prix réalisé.

!!• Les dommages-intérêts dus aux affréteurs, pour défaut de délivrance des marchandises qu'ils ont chargées, ou pour remboursement des avaries souffertes par lesdites marchandises, par la faute du capitaine et de l'équipage.

Ces divers privilèges doivent être établis dans les conditions fixées par l'art. 192 du Code de Commerce, sous peine de déchéance :

1* Pour les frais de justice, par la taxe du président du tribunal. 2" Pour les droits de tonnage et antres, par les états ou contraintes décernées par l'administration. 3° Pour les gages du gardien, les loyers des magasins et les frais d'entretien, par les états arrêtés par le président du tribunal. 4° Pour les gages et loyers d'équipage, par les rôles d'armement et de désarmement. 5" Pour les sommes prêtées et les marchandises vendues, par le procèsverbal de l'équipage constatant la nécessité des emprunts et des ventes. 6"" Pour armement, équipement et victuailles, par mémoires et factures visés par le capitaine, approuvés par l'armateur et déposés au greffe commercial du port d'armement, au plus tard dans les dix jours du départ du navire. Quant aux fournitures pourconstruction et main-d'œuvre, comme il it'y a encore ni armateur, ni capitaine, leur constatation demeure dans le droit commun. 7' Pour les sommes prêtées à la grosse avant le départ, par le •i.'pôt, ou plutôt l'enregistrement au greffe du tri- ' mal de commerce, et ce, dans les dix jours du lîrat. 8* Pour les primes d'assurances, par les ■ ices, ou extraits des livres des courtiers d'assu- i lices maritimes, qui sont des officiers ministériels, l'onr les dommages aux affréteurs, par les jugements, les décisions arbitrales ou les transactions. III- — Bien que le navire soit légalement et ma- i

tériellement meuble, il peut être hypothéqué. C'est

là encore une de ces dérogations an droit commun qui sont si nombreuses dans le droit maritime. C'est une loi du 10 décembre 1874 qui a institué l'hypothèque maritime. Cette loi avait pour objet de venir en aide à la marine marchande en lui ouvrant une nouvelle voie de crédit. Elle a été modifiée, on pourrait plus justement dire remplacée par celle du 10 juillet 1883, qui décide entièrement sur la matière. Cette dernière loi, pas plus que celle qui l'a précédée, ne répond au vœu du législateur. Elle est à peu près lettre morte, et les navires hypothéqués continuent à être très rares.

Il y a plusieurs causes à l'insuccès de cette loi ; il y en a une, surtout, que l'on devait éviter. C'est la disposition de l'art. 34, ainsi conçue : « Les créanciers hypothécaires sur le navire viennent, dans leur ordre d'inscription, après les créanciers privilégiés. » Ce que vaut une hypothèque maritime dans ces conditions, il est aisé de le comprendre, en considérant le nombre et l'importance des créances qui la précèdent. Pour faire de cette faculté un moyen de crédit, il fallait mettre l'hypothèque presque au premier rang des créances privilégiées, et il n'y avait aucune difficulté pratique à le faire. L. FouzÈs. NAVIRES BRISE-GLACES. Les navires briseglaces sont depuis peu utilisés pour rétablir la circulation dans les ports qui jadis étaient bloqués par les glaces pendant l'hiver. L'emploi de ces navires se généralise en Russie. En février 1899, on a lancé dans le port gelé de Cronstadt un navire de cette nature dont la machine peut développer 12.000chev.vapeur. Ce navire a quatre hélices : une à l'avant, qui brise la glace; les trois autres à l'arrière, qui donnent le mouvement. Sa vitesse, avec une épaisseur de glace de 1 m. oO, est encore de 3 kil. à l'heure; elle atteint 7 kil. avec de la glace de 1 m. au plus.

Le port de Revel possède déjà un brise-glace encore plus puissant avec une machine de 23.000 chev.vapeur. On construit enfin pour le lac Baïkal, en Sibérie, un navire brise-glace dont la machine développera 40.000 chev. vapeur.

>AXOS. Ile orientale de l'archipel des Cyclades, à l'E. de Paros. Pop. : 20.000. hab., 5.000 en 1860. Cette île exporte du miel et du vin, mais ses gisements d'émeri, lemeilleurquel'on connaisse, constituent sa principale richesse.. Trois carrières sont ouvertes à l'exploitation : à Aparanthi, à Cosaki, à Tragéa, cette dernière depuis 1896 seulement. Elles sont exploitées sous la surveillance d'un employé dn Gouvernement et d'un ingénieur qui se rend sur place à de longs intervalles. La Société des monopoles de Grèce est chargée de la vente de l'émeri, an prix fixe de 108 fr. or la T. Les carrières de Naxos sont considérées comme inépuisables.

Le Gouvernement limite cependant la production ou du moins la vente des produits. Il ne laisse exporter, en moyenne, que 2.300 T. par an, qui se répartissent ainsi : 1.800 T. pour r.A.ngleterre et r.\mérique, 400 pour la France, 300 pour l'Allemagne, la Belgique et l'Italie.

>EBRASK.\. Un des États de l'Union de l'Amérique du Nord, à l'O. du Missouri ; limites : le Dakota Sud, le Wyoming, le Colorado, le Kansas, l'Iowa. Sup. : 199.000 kil. carrés. Pop. : l.(fô9.000hab.en 1890; 1.200.000 en 1900. État agricole; production en 1897: maïs, 241 millions debushels (valeur, 41 millions de dol.) ; blé, 27 millions de bushels (valeur 19 millions