NATTES DE CHINE
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Le métier à tisser la natte est vertical et ressemble au métier de tapisserie de haute lisse très simplifié. Il se compose de deux montants en bois, de 2 m. environ, écartés de 1 m. 70 et réunis par des barres distantes de 1 m. l'une de l'autre. La chaîne est formée par des ficelles de chanvre ou de jute. La navette est un morceau de bambou plat portant une entaille ou encoche à laquelle s'attache la lanière de roseau, qui, une fois placée entre les fils de la chaîne, est serrée par l'ouvrier avec un long couteau de bois. Ce tissage rappelle celui des étofïes de crin.
La natte tissée est séchée au soleil, puis étendue sur un cadre sous lequel est un feu doux ; c'est là qu'elle subit l'opération du massage, que les Anglais appellent palminrj , qui a pour elïet de raflermir le tissu et en même temps de ramener exactement la longueur delà natte à 40 yards, soit 36 m. 60, à la laize de 1 yard, soit 0 m. 915.
Autrefois les rouleaux de 40 yards se composaient de 20 pièces de 2 yards l'une, réunies à l'aide des extrémités des fils de chaîne; depuis une vingtaine d'années, ils sont d'une seule pièce.
Les nattes dites twist (tordues), que l'on ne tisse guère que depuis une dizaine d'années, sont faites avec des espèces de cordes formées de deux lanières de roseau roulées, puis tordues l'une sur l'autre, ce qui donne à l'ensemble l'aspect de grosses ficelles. Les nattes dites damask sont faites au métier horizontal, analogue à celui dont on se sert pour le tissage de la soie.
Les nattes de Chine sont surtout fabriquées pour l'exportation. Ce genre de commerce, jadis limité, a pris en ces dernières années des proportions considérables, non seulement en Chine, mais au Japon, comme le montrent les chifires suivants, en milliers do taëls li.-kw. (de 3 f r. 70) pour la Chine et de yen (de 5 fr. 16) pour le Japon :
Années
Cliine
Japon
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Japon
On évalue souvent l'expert, des nattes de Chine en rouleaux de 40 yards, à raison de 10 piastres le rouleau en moyenne. On compte généralement 100 piastres pour 73 taëls, ce qui met la valeur moyenne de la piastre entre 2 fr. 70 et 3 fr.
Le commerce étranger se sert des noms qui suivent pour désigner les diverses sortes de nattes : rnatting, nattes pour parquets, expédiées en rouleaux de 40 yards de long sur un yard de large (ou 4-4, terme adopté par les négociants en nattes, qui signifie 4 quarts de yard, soit un yard) ; mats, petites nattes pour tapis et tables, comprenant : les rugs (de 20 ou 30 au ballot en paillasson), les grands rugs ou carpettes, composés de deux, trois ou quatre pièces cousues avec bordure et milieu comme les rugs. Pour le rnatting, la largeur d'un yard n'est pas obligatoire; on peut en faire de 3-4 (c'est-à-dire 3/4 de yard), de 3-4 (1 yard et un quart), de 6-4 (1 yard et demi) de largeur.
Les prix des nattes varient, suivant les qualités, de 30 à 73 centimes le yard. Le fret d'un rouleau de 40 yards sur 4-4 est d'environ 4 fr. Pour les mats, fret d'après les dimensions.
La moyenne annuelle de l'import. (C.S.) des nattes de Chine en France a été de 173.000 kilog. dans la période 1877 à 1886, et de 423.910 dans celle de 1887 à 1896; l'export. est à peu près nulle. Voici les quantités importées (C. S.) pour les années 1897 et 1898, au prix E.V.D. de 1 fr. le kilog. :
1897: 771.717 kilog., dont 601.300 de Chine et 146.000 du Japon.
1898: 713.897 kilog., dont 390.576 de Chine et 287.013 du Japon.
Les nattes japonaises sont généralement dites: «nattes pour plancher ».
Douanes. — Les nattes de Chine payent, à l'entrée en France, 0 fr. T. C, 3 fr. T. M. les 100 kilog. bruts, avec une surtaxe de 3 fr. au T. G. quand elles sont importées des entrepôts d'Europe. 11 n'y a pas à distinguer si elles sont ou non assemblées par des coutures, de manière à former de grands panneaux ou tapis.
XATUR.VLISTK. V. Anatomiques (Pièces), Collections, CO.MPTOIRS DE MINÉRALOGIE.
N.vuPLlli;. Chef-lieu du département d'Argolide, dans l'E. du Péloponèse (Grèce); 10.907 hab. Il est situé au fond du golfe d'Argos et dominé au S.-E. par la citadelle de Palamède, qui s'élève à pic à 216 m. au-dessus de la ville et de la mer, et au S. par le fort Jtskalé. Embranchement avec station terminus de la ligne d'Athènes-Pirée à Calamata, à lo6 kil. au S.-O. d'Athènes, et à 11 kil. au S.-E. d'Argos, ville de 9.980 hab., qui possédait un haras et où commence l'embranchement. Le port est profond et abrité; communication quotidienne avec le Pirée et d'autres ports de Grèce par les Compagnies grecques de navigation. Les environs produisent l'excellent vin de Malvoisie; la culture maraîchère est très développée, de même que celles des raisins, huile, coton, céréales et du tabac. Consulats et agences de diverses nations étrangères; succursale de la Banque Nationale. A. Typaldo-Bassia.
XAVETTK OU RoBETTE (Graines de). (Syn. : Angl. : Winter râpe, rapeseed. Allem.: Rubsaiiien, Rubsaat. Espagn. : Nabina. Ital. : Ravizzone, ripetto.)
La navette ou ravette ou robette est une plante de la famille des Crucifères qui se cultive en grand en Hollande, en France et en Allemagne. On en distingue deux variétés: la navette d'hiver, qui est la plus productive et la plus cultivée; la navette de printemps ou navette de mai (ou encore navette annuelle], moins cultivée que la précédente, mais cependant assez répandue dans certains départements où elle réussit mieux. La graine de navette, qui donnelieuàun certain mouvement commercial (voy. Graines oléagineuses), ressemble beaucoup à celle du colza; elle est ronde comme cette dernière, brun foncé et un peu moins pesante. Les graines de bonne qualité doivent être rondes, petites, noires et dures. Elles servent à faire une huile pour usages industriels.(Voy. Huiles végétales.) La graine de navette d'hiver pèse de 65 à 68 kilog. l'hectol. ; celle de navette d'été, 60 à 65. Le rendement en huile de cette graine varie de 30 à 33 Vo de son poids.
G. DUMONT
NAVETTE. V. Diamant (Taille du).
XAVIGATIOM IXTÉRIEURE. (Syn. : Angl. : Inland Navigation. Allem. : Binneii Schi/ffahrt.} C'est celle qui s'exerce sur les fleuves, rivières, canaux et lacs, à l'intérieur d'un pays, par opposition à la navigation maritime (voir ce mot et M.^.rine marchande), qui ne s'exerce que sur mer.
Dans toute opération de transport, il y a lieu de considérer successivement les trois éléments essentiels : la voie, le véhicule ou instrument de trans; port proprement dit, et le moteur.
France : I. La Voie. — En ce qui concerne voies de navigation intérieure {naterways des A^ glais, Wasserstrassen des Allemands), elles coB prennent les fleuves et rivières, les lacs, les étanj les canaux. Dans leur état naturel, les fleuves et rivières constituent, en général, des voies de naï i galion fort imparfaites : la profondeur n'est pi
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tient an niveau à peu près constant et une vitesse
régniière et modérée, grâce aux portes dont sont munies les deux extrémités. Le plus ancien canal latéral est celui que Marius fit exécuter par ses troupes entre Arles et la mer en l'an 102 avant J.-C. et qui a depuis été remplacé par le canal de Bouc et en dernier lieu par le canal Saint-Loais. Les deax exemples principaux de canal latéral se trouvent en France ; ce sont : le canal latéral à la Loire, long de 193 kil., de Digoin iSaône-et-Loire) à Briare (Loiret), et le canal latéral à la Garonne, de même longueur, entre Toulouse (Haute Garonne) et Castets (Gironde). Lorsqu'un canal fait commnniqner ensemble deux bassins fluviaux, il est dit à point de partage, parce que, s'élevant sur les flancs des deux vallées pour franchir le faîte qui les sépare, il coupe la ligne de partage des eaux, et ne peut être alimenté que par les eaux des sources émergeant à cette altitude, qui doivent être recueillies au préalable dans des réservoirs pour être utilisées au moment des besoins.
La construction des canaux n'a été possible que grâce à l'invention de ï'écluse à sas, introduite en France par Léonard de Vinci ; les canaux sont ainsi composés de biefs successifs, placés à des niveaux de plus en plus hauts, et l'écluse permet d'élever ou d'abaisser un bateau d'un bief au bief voisin. Dans ces dernières années, un ingénieur anglais a
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uniforme; le tirant d'eau, c'est-à-dire la quantité dont un bateau peut être enfoncé avec sécurité, n'est jamais assurée. .\ côté de bassins très profonds, il y a des seuils, appelés aussi maigres, on hauts fonds, sur lesquels il n'y a qu'une petite hauteur d'eau ; des rapides se présentent, qui sont infranchissables et obligent les navigateurs à des transbordements longs et coûteux. Les crues font varier le niveau et par conséquent la profondeur : elles ont aussi pour effet d'accroître la vitesse d'écoulement (les cours d'eau, ce qui rend quelquefois la descente dangereuse et la remonte sinon absolument impossible, tout au moins fort difficile. Dans cet état, cependant, les cours d'eau naturels ont été les pre • mières voies de communication à l'intérieur des continents : l'usage des routes de terre est d'une époque bien postérieure. Ce n'est que depuis un siècle à peine qu'on a cherché méthodiquement à améliorer les conditions de la navigation des cours d'eau naturels. Deux méthodes se sont offertes : celle de la régularisation des cours d'eau naturels et celle de leur transformation plus ou moins complète en voies artificielles. L,a régularisation a consisté à donner au lit du neuve, au moj'en de digues longitudinales et d'épis, une pente aussi uniforme que possible et des sections variant lentement d'une dimension à une antre, à faire disparaître, par le dragage et le sautage à la poudre, les bancs des hauts fonds, les roches des rapides. C'est parce procédé que les grands fleuves j établi à Anderton un élévateur hydraulique, dit asde r.\llemagne et de l'Autriche sont devenus sus- j censeur, qui élève verticalement un bateau entre ceptibles de recevoir l'active navigation qui s'y i deux biefs dont les niveaux diffèrent de 10 m. Un exerce aujourd'hui. En Russie et aux États-Unis, , ascenseur analogue a été établi aux Fontinettes rOhio, le Mississipi, la Volga, ont pu jusqu'ici, (canal de Neufossé, Pas-de-Calais ) pour remplacer grâce à la puissance de leur cours et aux bonnes 5 écluses. Les Belges en ont mis 4 sur le grand conditions que leur a faites la nature, suffire sans ! canal du Centre. Ces appareils, fort coûteux, ont en grands travaux de régularisation à une navigation ! de nombreux accidents.
intérieure importante. Eu France, deuxdenos grands j Le premier canal à point de partage a été le cafleuves ont été l'objet de tentatives de régularisa- i nal de Briare, dû à l'initiative du grand Snlly, et tion qui n'ont pas donné de résultats satisfaisants : i qui fut terminé en 1642. C'est depuis lors que furent la Loire a pu être régularisée au point de vue des | construits de nombreux canaux à point de partage inondations, rendues moins fréquentes et surtout ; et quelques canaux latéraux, et enfin que le système moins dangereuses : on n'a pas pu la rendre véritable- 1 de canalisation des rivières reçut d'importantes apment fréquentable pour la navigation actuelle: — le plications.
Rhône, amélioré entre Lyon et Arles par des pro- i L'idée essentielle de la canalisation des rivières cédés analogues à ceux qui ont si bien réussi sur le i consiste à les séparer en biefs successifs, dans cha- Rhin et sur l'Elbe, a gagné en régularité de débit : ' cun desquels la profondeur est constante et uniforme en toute saison, et la vitesse réduite : deux conditions essentielles à la navigation. Pour cela, on construit en travers de la rivière, aux endroits appropriés, des barrages, qui de l'un à l'autre
le fond en est devenu uniforme et les rives plus
tables, mais on n'a pas pu, par suite même de la
apidité de la déclivité entre Lyon et la mer, corriger par la régularisation entreprise l'excès de vitesse, qui y rendra toujours la navigation difficile constituent autant de bassins'séparés appelés biefi et coûteuse.
La transformation des cours d'eau naturels par l'application des procédés qni servent à la construction des voies artificielles, c'est-à-dire des Canaux, paraît plus efficace. Par cette transformation on a fait des cours d'eau naturels des voies tout à lait comparables aux canaux ; ce que nous avons à dire de ceux-ci s'appliquera donc presque sans changement aux fleuves et aux ricières canalisés. Un C.\>AL est essentiellement une voie d'eau arti
La hauteur à laquelle on arrête ces barrages forme ce que l'on appelle la retenue, déterminée d'après la hauteur des rives et la pente de la rivière. Mais le débit d'une rivière ou d'un fleuve est extrêmement variable : si les barrages étaient arrêtés à une hauteur fixe, convenable pour assurer le tirant d'eau dans un certain état moyen des eaux, ils deviendraient au moment des crues des causes certaines d'inondation pour les contrées riveraines. Le barrage mobile, inventé eu 1831 par l'ingénieur
ficielle, faite demain d'homme. Le canal est dit /a<f- Poirée et amélioré depuis par d'ingénieux émules
rai, lorsqu'il est parallèle, ou tout au moins ne sort de ce grand homme, permet de maintenir le niveau
pas de la vallée dans laquelle est situé le cours d'eau de la retenue à une hauteur constante et peut s'effa-
auquel il est destiné à suppléer. Il est alimenté par cer complètement au moment des grandes crues,
l'eau même de ce cours d'eau, auquel il se raccorde pour rendre an fleuve toute sa faculté d'écoulement.
a ses deux extrémités, recevant l'eau par l'extré- A chaque barrage est accolée une écluse (quelquefois mité d'amont, la rendant à celle d'aval. On y main- 1 même il y en a deux) qui permet aux bateaux de
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passer d'un bief dans un autre. L'emploi de ce procédé a rendu la plupart des cours d'eau, en France ■et en Belgique, accessibles à une navigation active et perfectionnée. L'exemple le plus remarquable et le plus récent est celui de la Seine, entre Paris et Rouen, qui, sur une longueur de iiiO kil., depuis Port-à l'Anglais, en amont de Paris, jusqu'à Martot, en amont de Rouen, est, au moyen de grands barrages avec écluses accolées, divisée en dix biefs qui rachètent une cliute totale de 2;j m. 7o et assurent à la navigation un tirant d'eau de 3 m. 20. A la fin du dernier siècle, le tirant d'eau s'abaissait sur certains points du cours de la Seine jusqu'à 0,Go (Pont-del'Arclie) et même 0,50 (Poses); au passage de certaines parties il fallait jusqu'à 50 chevaux pour haler en remonte des bateaux qui ne portaient que 200 à 250 tonneaux au plus.
A la fin du XVIII' siècle, plus de 150 ans après l'achèvement du canal de Briare, il n'y avait encore en France que 1.000 kil. de canaux livrés à la circulation. En 1870, après de nombreuses vicissitudes, il y avait en France 4.757 kil. do canaux et 6.500 kil. de rivières ou fleuves praticables pour la navigation. La perte de l' Alsace-Lorraine nous en enleva 444 kil., et les communications par eau entre la région de l'Est et celle du Midi furent iuterrompues. Elles furent, il est vrai, rapidement rétablies par la construction du nouveau canal de l'Est, grâce au concours financier des cinq départements traversés par la nouvelle voie.
En 1878, l'état des voies de navigation en France était le suivant : rivières pins ou moins navigables, 5.379 kil. ; canaux, 4.701 kil. Et ici se place l'observation que, par cours d'eau navigables, l'interprétation administrative entend tout cours d'eau naturel « portant bateau de son fond », sans spécifier les dimensions et le tirant d'eau du bateau. Et, en fait, une certaine portion des cours d'eau naturels, soit par insuffisance de profondeur (autrement dit de mouillage, partie de la profondeur utilisée par les bateaux), soit par manque de relations commerciales dans les régions qu'ils arrosent, n'étaient et ne sont pas encore fréquentés par la navigation. D'autre part, les éléments essentiels des canaux : profondeur, largeur, hauteur des ponts au-dessus du plan d'eau, largeur, longueur et profondeur des sas des écluses, présentaient des différences d'un canal à l'autre qui constituaient un empêchement absolu à la navigation directe. Une loi importante, qui fait partie de ce vaste ensemble qu'on a appelé le plan Freycinet, a été votée, qui a apporté dans cette confusion un ordre nécessaire : elle divisait les voies navigables en lignes principales et lignes secondaires ; les premières étaient obligatoirement administrées par l'État : celles qui au moment de la promulgation de la loi se trouveraient avoir été concédées seraient rachetées au fur et à mesure que le permettraient les ressources du budget. En fait, ces concessions, qui étaient toutes de dates antérieures à 1870, représentaient une longueur totale de 800 kil. 400. Il n'y en avait plus que 255 kil. en 1898. Les lignes principales devaient avoir au minimum les dimensions suivantes : profondeur d'eau,
2 m.; largeur des écluses, 5 m. 20; longueur utile des écluses, 38 m. 50; hauteur libre sous les ponts,
3 m. 70. Ces dimensions sont celles nécessaires à la circulation de la péniche fiamande d'environ 320 T., <iui est le type de bateau le plus usité. En 1878, il
n'y avait présentant ces conditions que 99Gkil. de rivières et 4G3 kil. de canaux: en tout, 1.459 kil. Fin 1898, ces chiffres étaient devenus : fleuves et rivières, 2.08:5 kil.; canaux, 2.030; en tout, 4.715 kil., soit une amélioration de 3.256 kil. en 20 ans.
En fait, ces 4.715 kil. constituent en 1898 (dernière année des renseignements officiels) le réseau de navigation intérieure utilisé en France. Ce réseau est jonctionné avec ceux de Belgique et d'.\lsace-Lorraine. Ses grandes lignes sont : 1° le système des canaux du Nord, qui met les principaux ports du Nord, les régions minières du Nord et du Pas-de-Calais et le réseau belge en relations avec Paris; les canaux de Bourgogne et du Centre, qni vont de Paris à Lyon, Roanne, Montluçon, en passant par Chalon-sur-Saône, Dijon, Nevers, Auxerre, Orléans, etc. ; vers l'Est, le système des canaux de la Marne, de la Saône, le long canal de l'Est, qui, parallèlement à notre nouvelle frontière, va de Givet, où il est raccordé au réseau belge, jusqu'à Corre sur la Saône, en se raccordant à Nancy avec le système des canaux d'Alsace, aboutissant à leur extrémité Est au canal du Rliône au Rliin, par Belfort, Besançon, Dôle, Chalon-sur-Saône, et de là par la Saône canalisée jusqu'à Lyon. Au delà de Lyon, vers la Méditerranée, les conditions de navigabilité du Rhône sont peu convenables pour la péniche flamande, et en fait les bateaux de ce type ne dépassent pas
Au midi de la France, un système spécial de canaux se compose de la Garonne, canalisée à partir de Castets jusqu'à Toulouse, et du canal du Midi, construit par Riquet, de Toulouse à l'étang de Thau. Les profondeurs y sont peu considérables (1 m. 60 sur le canal du Midi et 0 m. 70 à 2 m. au plus sur la Garonne canalisée). La navigation est d'ailleurs presque nulle, faute de profondeur, sur la partie de la Garonne (81 kil.) comprise entre Toulouse (barrage de Bazacle) et l'embouchure du Tarn. Ce n'est donc que sur la carte, où cette voie de navigation est marquée d'un trait continu, que l'union de l'Océan avec la Méditerranée se trouve réalisée.
Chômages. — Presque tous les ans, il y a lieu de mettre à sec les canaux, afin de procéder aux réparations soit de la cuvette, soit des ouvrages d'art. Ces périodes de chômage durent de 10 à 20 jours. Le tableau en est dressé à l'avance par l'Administration. Ce n'en est pas moins une grave sujétion pour la batellerie.
II. Le Véhicule. — Comme nous l'avons montré, l'ensemble de la plus grande partie des voies navigables en France est disposé de façon à pouvoir être parcouru par la péniche flamande, bateau de forme parallélipipédique, avec les dièdres arrondis, ayant 38 m. de long, 5 m. de large extérieurement et un tirant de 1 m. 90 à pleine charge, laquelle ne peut pas dépasser 325 T. métriques. Sa capacité est ordi nairement divisée en deux cales, d'inégale lo gueur, que sépare lo logement du marinier et de famille. Pour certaines navigations, où le marin pourvoit lui-môme à la traction de son bateau, iV, a une écurie à bord.
Les savantes expériences poursuivies pendant s ans par M. l'inspectenr général de Mas ont démonti que ces formes traditionnelles n'étaient pas les plus avantageuses. Avec une plus grande longueur et un tirant d'eau de 2 m. 50 an lieu de 1 m. 90, et des formes à l'avant et l'arrière évasées en cuiller, la
•di-
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^apacité ntile de la péniche serait portée de 323 à I es de i)73 T., sans accroissement sensible des frais ;.• traction et de conduite; mais les dimensions données aux canaux en exécution de la loi de 1878 ne permettent plus la réalisation de semblables améliorations, sans entraîner des dépenses que l'État ne peut plus engager, dans la situation flnancière actuelle. Le dernier recensement du matériel de la batellerie a eu lieu en 18%. Il a donné les résultats suivants:
Ba(«aax de plus de 300 T
— deSoOàSOOT
— deSOOàlOO—
— delOOà 50—
Bateaux
Capacité
Nombre
Tonnage
ta,»
Il est regrettable que les recenseurs n'aient pas (ait une catégorie spéciale de la péniche de 38 m. (3^ T. de capacité), pour laquelle a été entreprise l'uniGcation des conditions de navigabilité des canaux. Ces bateaux étaient au nombre de 933 seulement en 1887, date du premier recensement qui ait été fait de la Batellerie; le nombre en a certainement plus que quadruplé. Mais il est malheureusement confondu dans la 1" catégorie avec les bateaux de grande dimension, qui ne fréquentant que certaines parties exceptionnelles du réseau, comme la Seine canalisée ou le Rhône. Réunissant les deux premières catégories, on obtient un total de 8.730 bateaux jaugeant ensemble 2.862.868 t., ce qui représente 64,7 » „ de l'effectif et 84,4 % du tonnage.
Les bateaux d'un tonnage moindre, appelés flûtes et ioues, suivant leurs formes, fréquentent les parties non encore améliorées du réseau de navigation intérieure.
Ces 13.311 bateaux recensés se répartissent entre 7.949 propriétaires : les propriétaires de 1 et 2 bateaux sont d'ailleurs au nombre de 7.336, possédant 9.432 bateaux. 6.1(S de ces bateaux sont conduits par leur propriétaire lui-même.
On estime entre 14.000et 16.000 fr. la valeur d'une péniche de 38 m. Elles sont presque tontes en bois. La grande industrie n'a pas encore entrepris ce genre de construction.
Bateaux à vapeur. — Le recensement de 1896 donne 234 bateaux à vapeur affectés au service des voyageurs à Paris, Rouen, Lyon, Bordeaux et Nantes. Pour le transport des marchandises, on n'a relevé que 98 bateaux à vapeur, d'une capacité totale de tonnage de 22.196 t., utilisant une force motrice de 12.8(fâ chev.-vap. de 73 kilogrammètres. Ce genre de transport n'est utilisé que sur les rivières canalisées à grande section : on en trouve très peu sur les canaux. L'étroitesse de ceux-ci ne se prête pas à l'utilisation économique des bateaux rapides; le remous de l'hélice y détermine un batillage destructeur des berges. D'une manière générale, le bateau de navigation intérieure est mû par un moteur qui lui est extérieur.
III. L\ TR.VCTI0X. a) Halage. — Le mode le plus ancien de traction des bateaux, et encore le plus usité, est le halage s'exerçant de dessus la rive, soit par des hommes, ce qui ne se voit aujourd'hui que sur certains petits canaux peu importants du Centre; soit quelquefois encore par des ânes ou des
ules, comme c'est le cas pour les petites toues et
s flûtes de l'Yonne ; mais surtout par des chevaux,
ce qui est le cas le plus général. Dans l'intérêt de la navigation, une ordonnance de 1669, maintenue en vigueur par les lois qui l'ont suivie, a grevé les propriétaires riverains des cours d'eau navigables de deux servitudes distinctes : 1* celle d'une bande de 7 m. 80, libre de toute construction et de tonte plantation sur la rive où se fait le halage; c'est sur cette bande de terrain qu'est établi le chemin dit de halage; 2* sur la rive opposée, servitude d'une zone de 3 m. 23, dite le marchepied, nécessaire pour permettre au marinier d'atterrir, pour accomplir les manœuvres nécessaires à la navigation.
Le halage des péniches se fait ordinairement aa moyen d'une paire de chevaux bien appareillés, constituant ce que l'on appelle n«e courbe, et mar- ! chant au pas à une vitesse qui varie de 2 à 4 kil. j Cette opération est sur certains points effectuée par I des Compagnies qui en ont le monopole, avec obli- , gation de fournir aux mariniers des chevaux à un I prix déterminé. Sur d'antres l'entreprise est libre; i elle est quelquefois effectuée par des haleurs dits 1 aux longs jours, qui entreprennent tout le voyage I du bateau de bout en bout, avec les mêmes chevaux ! se reposant la nuit. Les prix du halage par chej vaux varient beaucoup avec les localités. Sur le canal de Saint-Quentin, qui est le plus fréquenté par I la batellerie, les prix, d'après les tarifs ffxés par l'administration, sont, par tonne kilométrique, de 3 mil- I limes 3'4 à la remonte, de 3 millimes à la descente ; j sur l'Escaut, qui fait suite et où le courant est sen- I sible, le prix de la remonte est de 3 millimes. \ Halage mécanique. — Depuis un certain nombre d'années, des tentatives sont faites pour substituer la traction mécanique au halage par chevaux : un essai de halage funiculaire a été fait sur le canal de Saint-Maurice, au confluent de la Marne et de la Seine, en 1894. Il n'a pas réussi. Des essais de halage par traction électrique sont entrepris en ce moment dans la région du Nord, sur le canal de Bourgogne, aux environs de Dijon, en Belgique et en Allemagne : on n'en connaît pas avec certitude le résultat économique: on a renoncé à la traction exercée au moyen d'une locomotive circulant sur une voie ferrée placée sur l'emplacement du chemin de halage.
Le halage est le mode à peu près unique de traction dans les canaux étroits du type consacré par la loi de 1879. Sur les rivières et les fleuves, leur largeur permet l'emploi des remorqueurs.
b) Remorquage. — Le recensement de 1896 a relevé 222 remorqueurs d'une puissance totale de 23.830 chev.-vap. C'est sur la Seine, entre Paris, Rouen et le Havre (par le canal de Tancarvillei, que le remorquage à vapeur a pris le plus de développement. Les bateaux qu'on y rencontre sont d'un type perfectionné, à hélice, et d'une puissance variant de 330 à 300 chev.-vap. Ils peuvent remorquer en remonte un convoi de 3 à 3 péniches chargées. La vitesse de ces remorqueurs marchant haut le pied, c'est-à-dire sans charge, varie de 10 à 18 kil. à l'heure. En charge, en remonte, elle est ordinairement de 4 kil. à 4 kil. 12, et en descente de 6 à 7 kil. Les prix du remorquage sont très variables, suivant l'état des eani; ils sont aussi influencés, sur la Seine en particulier, par la concurrence des nombreuses entreprises rivales. On peut prendre comme moyenne 1 centime 3 par tonne et kilomètre à la remonte, et 6 millimes l/'2 à la descente.
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c) louage. — Ce procédé consiste dans l'emploi d'une chaîne noyée en lit de rivière, fixée an fond à ses deux extrémités et passant, enroulée, sur les tambours disposés sur des bateaux à vapeur spécialement aménagés à cet effet, appelés loueurs. Ces bateaux prennent à la remorque les péniches et chalands et se halent sur la chaîne. C'est, théoriquement, une utilisation plus parfaite que dans le remorquage de la puissance de la machine. Mais les difficultés d'installation de la chaîne, le temps perdu à attendre le nombre de bateaux nécessaires à la composition du convoi et la concurrence des remorqueurs ont limité l'emploi de ce mode de traction à un petit nombre de parcours : tels que l'Yonne entre Laroche et iMonterean (85 kil.) : une petite portion de l'Oise et la Seine entre Montereau, Paris, Conflans et Rouen (344 kil.). Sur le Rhône, on n'est pas jusqu'ici parvenu, malgré d'ingénieux dispositifs dus à M. Lombard-Gérin, à empêcher l'engravement de la chaîne dans les cailloux mobiles du fond du lit. Il y avait, en 1896, 77 toueurs d'une puissance totale de 4.423 chev.-vap. Les prix de traction, fixés par les actes d'autorisation, varient de 11 cent, et o cent, (sur la haute Seine) à 1 cent. 3 sur les autres parties, par T. kilométrique. L'adaptation aux toueurs de la poulie magnéto-électrique de Bovet a permis une grande simplification de leur mécanisme et a augmenté leur efficacité. On utilise le tonage pour faire franchir certains souterrains situés sur les canaux, et où n'existe pas de chemin de halage.
IV. Thafic des voies NAviGAiiLKS. — Le poids total dos marchandises emjjarquées sur les voies de la navigation inlérieuro a toujours été en croissant (sauf en 18i8, à raison des événements, et en 1870 et 1871, par suite de la guerre), comme le montre le tableau résumé ci-dessous, où les résultats sont présentés de dix ans en di.x ans. A titre de comparaison, nous avons, dans les colonnes 4 à 5 de ce tableau, donné les résultats du même ordre obtenus sur le réseau des chemins de fer d'inlérêl général.
Années (1)
Voies navigables
Voies ferrées
Lonfçueur utilisée en Uil.
Tonnage kil.
milliers
de T.
Lonjjueur
exploitée
kil.
îonn.i'eJiii.
milliers
de T.
Voyageurs à'i kil.
milliers
Le mouvement de la batellerie en 1898, à Paris, a été le suivant :
Paris (port et transit). \ ^'ombro de bateaux. 4G.457
^ Tonnage effectif 9.104.823
Dont : Tonnes
Combustibles minéraux 1.70I.3C1
Matériaux de construction 3.918.234
Lngrais-aiiiendements 1.035.288
Bois à brûler et de service 403.292
Produits agricoles 1.024.829
Vidanges 648.103
Divers 433.718
Les directions les plus fréquentées par la batellerie sont les suivantes :
1° Entre Paris et la frontière belge et les ports de la mer du Nord :
La Seine, du pont de la Tournelle jusqu'à Kil. Écluses
Conflans-.Saint-Honorine 71 2
Oise canalisée, de Conflans à Janville 103 7
A Janville s'embranche l'Aisne canalisée.
A reporter 174 9
Beport 174
Canal latéral à l'Oise, de Janville à Chauny. 33 A Chauny, origine du canal de l'Oise à l'Aisne.
Canal de St-Quentin, de Chauny à Cambrai. Ofi A Fargniers, origine de la ligne de Charleioi. — A Riqueval, souterrain de 5.670 m.
Escaut canalisé, de Cambra! à Condé 40
A Ktriiii, origine de la ligne des ports de la mer du Nord.
Canal de Condé à Mons
Écluses
376 69 Par l'Aisne canalisée, qu'il rencontre à Compiègne, cet itinéraire communique avec le canal de l'Est, dont la branche nord aboutit à la frontière belge, au-dessous de Givet.
De Fargniers, sur le canal de Saint-Quentin, par le canal de la Sambre à l'Oise et la Sambre canalisée, s'établit la communication avec Charleroi, d'où, par les canaux belges, la batellerie gagne directement Bruxelles et Anvers. Cet itinéraire est le plus fréquenté de tous. Les transports de houille y sont particulièrement importants. A l'écluse de Fargniers, située sur le canal de Saint-Quentin, à 1 kil. en amont de Fargniers, la circulation en 1898 a été la suivante :
Bateaux écluses
Tonnage
vers Paris
vers la Belgique
dans les 2 sens
vers Paris (1.000 T.)
vers la Belgique (1.000 T.)
dans les
2 sens
2° Entre Paris et la frontière allemande :
Kil. Écluses La Seine, du pont de la Tournelle à Charenton .'> La Marne canalisée, de Charenton à Dizy. 176 19 Le canal latéral à la Marne, de Dizy à Couvrot. 61 12 Le canal de la H"=-Marne, de Couvrot à Vitry. 9 2 Le canal de la Marne au Bhin, de Vitry à la
frontière allemande, à Xures 207 114
Sur son parcours, le canal de la Marne au Rhin ren contre : 1° à Troussey, la branche nord du canal di; l'Est, qui va jusqu'à Givet; 2' à Toul, la branche sud, qui rejoint la Saône, en passant à Pont-Saint-Vincent, Charmes, Bouzey, désormais célèbre par la ruine de son réservoir, Golbey, Épinal; 3° à Frouard, la Moselle canalisée, qui passe à Pont-à-Mousson et à Pagny (Lorraine), et par là jusqu'à Bingen sur le Rhin.
La fréquentation sur cet itinéraire est beaucoup moindre que sur le précédent. A l'écluse de Charenton, il est passé en 1898 : en descente, 482.134 T.; en remonte, 291.967 T. ; ensemble, 774.121 T.
Sur le canal de la Marne au Rhin, le mouvement du trafic a été le suivant :
Nomb.de bateaux Tonnage ertectif.
Trafic
intérieur
Expéditions
Arrivages
Transit
Ensemble
Quant au canal de l'Est, l'utilisation en est tout à fait en disproportion avec ce qu'a coûté son établissement et son entretien. Le tralic en 1898 y est en légère augmentation continue, mais il est très peu important et ne le deviendra sans doute pas beaucoup plus. En voici le résumé dans les deux années extrêmes de la période décennale :
Branche Sud
Branche Nord
Ensemble
.Nombre
de Bateaux
Tonnage eftectif
Nombre
de Bateaux
Tonnage effectif
Nombre
de Bateaux
Tonnage effectif
NAVIGATION INTEKIEURE
XAVIGATIUN INTERIEURE
3* Itinéraire de Paris à Lyon cl à la Méditerranée :
lil. Etiases
I,n Seine, de Paris à Monterean lOi 12
).' Yonne, de Monterean à I^rociie 85 17
l.e canal de iSonrgogne, de l^roclie à Salnl-
Jean-de-I.osne 2*2 189
1.1 Saône, de Saint-Jeande-I^sne à Lyon... 2H n IIP Paris à Lyon (La .Mu la lière) «30 229
Par le Bourbonnais, en partant de Paris, on emprunte lis canaux du Loing, de Briare, le canal latéral à la I>oire, li> canal du Centre, et la Saône à partir de Chalon-sur- Saône; on arrive à Lyon après avoir parcouru 643 kil. et franchi 181 écluses. Sur le canal latéral à la Loire se rencontrent les jonctions avec les canaux du Berry, dn Nivernais, de Roanne, du Creusot. Un troisième itinéraire existe de Paris à Lyon par le canal du Nivernais, avec 706 kil. de parconrs pt 2il écluses.
I^ traflc dans ces diverses directions n'a rien de comparable avec celui des canaux dn Nord. Il n'est passé aux principaux points que les tonnages suivants : .Monterean 1.637.802 t., Laroche 4i9.897, Saint-Jean-de-Losne 901.665 (dont 99.919 t. proviennent du canal de l'Est).
Le Rhône a, comme nous l'avons dit plus haut, une na- Tigation spéciale, qui exige un matériel particulier, et, par suite, le transbordement à Lyon. En dépit de l'amélioration du fleuve, le trafic ne parait pas s'y développer. En fait, il est exercé par une seule Compagnie à des prix sensiblement égaux à ceux du chemin de fer.
Dans la période décennale, le tonnage effectif a été (en tonnes) :
