DE LA DE LA

SpRINIÈRE. CHAPRONMÊRE.

Bicarbonate de chaux 0,013 0,058

— magnésie 0,012 »

— fer 0,017 0,025

— manganèse 0,008 0,017

.^ Sulfate de magnésie O.Oi'S »

— fer 0,008 0,003

— alumine 0,033 0,053

Chlorure de calcium 0,017 0,050

— magnésium » 0,042

Silice. . , 0,050 0,051)

Matière organique azotée 0,017 0,033

Total des matières fixes 0,200 0,233

„ ( acide carbonique J • i ■, ■ j ..

(^"^ 1 azote ... j ""^'^^'- '°<^'='^^-

Le dépôt de l'eau de la source de la Chapronnière contient seul des traces d'arsenic.

L'examen chimique des eaux de Chemillé aurait besoin d'être recommencé ; car MM. Godefroy et Ménière n'y ayant trouvé aucune base alcaline, il est permis de penser que leur analyse est incomplète.

L'eau des deux sources de Chemillé est seulement employée en boisson par les habitants du bourg et des environs qui ont besoin d'un traitement analeptique et reconstituant. A. Rotureau.

CHEMINS DE FER. (HygiIîne publique et professionnelle). L'emploi de la vapeur comme agent de locomotiou, dans les voyages sur terre et sur mer, est assurément une des plus belles découvertes dues au génie de l'homme. On sait l'immense révolution qui en est résultée dans les relations entre les différentes parties d'un même pays et entre les différents peuples.

Cette prodigieuse rapidité substituée à la marche relativement si lente des anciens moyens de transport; ces brusques transitions d'une région, j'ai presque dit d'un climat à un autre, tant de conditions nouvelles, allaient-elles introduire des modifications correspondantes dans la santé des voyageurs ? d'un autre côté des professions, inconnues jusqu'alors, se trouvaient forcément créées; quelles en seraient les conséquences pour ceux qui étaient appelés à les exercer? Autant de problèmes qui se posaient à l'imagination, mais qui, il faut bien le dire, nefuicnt portés devant le monde scientifique que plus de vingt ans après l'établissement des premiers chemins de fer, alors que l'expérience permettait d'y répondre.

Telles sont aussi les questions que nous allons nous-mème avoir à traiter : construction des chemins de fer ; hygiène des agents, employés, etc. ; hygiène des voyageurs; accidents communs aux uns et aux autres ou spéciaux; transport tles animaux.

l. Construction des chemins de fer. Les inconvénients qui peuvent résulter soit pour les ouvriers, soit pour les populations voisines, des grands travaux né-

cessités par la construction des chemins de for, sont de deuxsovtes •.{"primitifs, c'est-à-dire, résultant immédiatement de ces travaux eux-mêmes; '2," consécutifs, où leur succédant, comme conséquence, au bout d'un temps plus ou moins long.

1° Les inconvénients plus ou moins graves qui s'observent dans le cours de la construction des chemins de fer ont été étudiés par divers auteurs, et par deux particulièrement, l'un en France, l'autre en Espagne et auxquels j'emprunterai ce qui va suivre.

Pendant l'établissement du chemin de fer de Lisieux à Ronfleur, le docteur de Lamotte, de Pont-l'Évèque, a eu l'occasion d'examiner en détail la situation des ouvriers employés à ce travail, et il a pu constater les conditions déplorables dans lesquelles se trouvaient la plupart d'entre eux, ceux-là tous Français, tandis que les ouvriers Anglais ou Belges, en petit nombre d'ailleurs, se nourrissant bien, beaucoup mieux vêtus, avaient présenté beaucoup moins de malades. Quant aux premiers, ils offraient l'image de la misère la plus profonde, presque tous logeaient entassés dans des bouges infects, oii d'avides cantiniers, enfermaient dans un espace de 25 mètres cubes, une vingtaine de ces malheureux qui couchaient là, sans draps à raison de 6fiancs par mois; dans ces mêmes cantinesils ne trouvaient, pour des prix, relativement considérables, qu'une nourriture mauvaise et insuffisante. De là de nombreuses maladies et dont le chiffre a dépassé la moitié de l'effeclif. « Une compagnie de chemin de fer, dit judicieusement M. de Lamotte, qui, pour l'exploitation commerciale de son réseau possède un matériel si important, ne pourrait-elle pas construire dans des proportions relatives ài'exigence delà construction, un matériel indispensable au bien-être physique et moral des ouvriers; répondant aux lois de l'hygiène et de l'humanité. » Il voudrait que ce fût la compagnie elle-même qui se chargeât du soin de pourvoir au logement et à la nouri ilure des ouvriers ; on ferait établir des maisons en planches dont il donne le plan et le prix de revient (environ d4,500 fr.), dont les dimensions et l'aérage assureraient la salubrité ; d'un autre côlé, ne pourrait-on pas délivrer à bien meilleur compte, l'expérience l'a mille fois démontré, une alimentation plus saine, plus réparatrice, plus abondante que celle qui se trouve dans ces afireuses cantines dont les possesseurs exploitent la misère et les mauvaises passions des malheureux ouvriers. Enfin on leur fournirait toujours à prix réduit du linge, des chaussures de bonne qualité.

Nous ajouterons que quand on a affaire à des gens grossiers, ignorants, il faut bien les traiter en mineurs, leur imposer les avantages dont on les fait jouir ; d'ailleurs, ne l'oublions pas, il y a là double profit, pour l'ouvrier d'abord, mais aussi pour l'entrepreneur lui-même, car on sait que dans de bonnes conditions d'alimentation et d'hygiène, le travail est plus considérable et mieux exécuté.

Souvent, aux mauvaises conditions extrinsèques se joignent de mauvaises conditions propres à l'exploitation elle-même, par exemple quand il s'agit de terrassement dans des contrées marécageuses ou quand les affouillements de terrain donnent lieu à des émanations de nature analogues à celles d'un sol paludéen. C'est ce que M. Valéry Meunier a observé en Espagne dans la section du chemin de fer de Madrid à Séviile, section de Guadarrama. Là le sol granitique, tourmenté, creusé d'anfractuosités , recouvert d'une couche mince de terre relient les eaux qui tombent pendant la saison des pluies, ou qui, provenant de la fonte des neiges s'écoulent des montagnes pendant l'été ; elles devieiuient alors staanantes d'oii une réserve presque inépuisable d'évaporations nuisibles à l'époque des chaleurs et durant l'automne. Chaque année on avait eu un grand nombre de

malades et de décès, et, aux époques précitées, il avait fallu iiUerrompre les travaux.

L'Iiygiène privée ou intrinsèque des ouvriers devait jouer ici un grand rôle ; les neuf dixièmes d'entre eux, dont le nombre total s'élevait à 13 ou 14,000 étaient des Espagnols tirés de diverses provinces, les étrangers, Français ou Italiens, savaient s'organiser, s'entendre, se créer des ressources ; aussi furent-ils moins atteints par l'épidémie. Les Espagnols à l'exception des Basques, plus intelligents, plus industrieux, vivaient d'une façon tout à fait misérable, vigoureux, bien constitués d'ailleurs, mais s'imposant par avarice les plus dures privations, mal nourris ne buvant que de l'eau, s'abritant sous des espèces de huttes ou dans des trous couverts de branchages, à peine vêtus de manteaux en guenilles, croupissant dans la plus affreuse malpropreté. On voit quelle proie facile ils offraient non-seulement aux influences miasmatiques, mais encore aux cachexies telles que le scorbut. En général la durée du travail était de douze heures par jour, depuis quatre ou cinq heures du matin jusqu'à sept ou huit du soir avec sieste de midi à trois heures. Dans l'impossibilité de changer la nature du sol, il fallait profondément modifier l'hygiène des travailleurs, et leur donner, par l'amélioratioM des conditions dans lesquelles ils vivaient, une force de résistance qui leur permît de lutter contre les influences pathogéniques. Secondé par l'administration, qui accéda à toutes ses demandes, M. Meunier fit construire des barraques sur des endioits secs et élevés, à une certaine distance des terres fraîchement remuées; des ceintures de flanelle furent distribuées, des cantines convenablement fournies et rigoureusement surveillées, leur donnèrent une alimentation suffisamment réparatrice ; pendant les chaleurs on mit à leur disposition de l'eau de bonne qualité additionnée de tafia ou d'eau-de-vie anisée, dans la proportion d'un vingtième ; matin et soir on fit une distribution de café chaud. Enfin le service médical fut sérieusement organisé, de manière à présenter des moyens de traitement prompts et faciles. Comme on pouvait s'y attendre le nombre des malades et le chiffre de la mortalité diminuèrent dans une très-forte proportion, et les travaux ne furent pas interrompus. Les résultats eussent été plus favorables encore sans de stupides et opiniâtres résistances provenant des ouvriers espagnols, race à demi sauvage et plongée dans la plus profonde barbarie.

Ces observations recueillies dans le même temps et dans des localités aussi éloignées, l'une de l'autre que Pont-l'Évèque et le Guadarrama, nous ont paru intéressantes à reproduire et nous les of Irons comme modèle et comme exemple aux médecins appelés à donner des soins au personnel employé à la construction des chemins de fer.

On comprend que les populations placées dans le voisinage immédiat de ces grands remuements de terre, doivent également éprouver les fâcheux effets des émanations tclluriques qui en sont la conséquence. Mais la durée en est ordinairement limitée à celle des travaux eux-mêmes, à moins que des profondes modifications du sol, il ne résulte les influences secondaires dont nous allons parler.

2" Outre les causes ordinaires et purement locales d'affections paludéennes dues à l'existence préexistante de marécages, il en est d'autres tout à fait propres îi l'établissement des chemins de fer. Quand celui-ci doit traverser une vallée, il faut, afin d'éviter les pentes, établir des remblais, et combler les parties déprimées du parcours ; dans ce but, on creuse dans le voisinage pour y emprunter la terre qui doit former la chaussée de la voie ferrée, il eu résulte des cavités plus ou moins profondes, plus ou moins étendues que l'on appelle Chambres ou cais-

086 CIlEMIiNS DE FER.

sons d'emprunt. Mais ces excavations ne tardent pas à se remplir d'eau soit par infiltration cà travers les terres soit par des cours d'eau voisins, soit enfin par les pluies : il en résulte que ces eaux ainsi renfermées, souvent retenues par un sol peu perméable, deviennent stagnantes, puis taries en partie lors des grandes chaleurs de l'été, elle deviennent la source d'une véritable infection paludéenne. Sur la ligne du chemin de fer de Lyon, dit M. DeviUiers, on trouve dans une longueur de 288 kilomètres de voie, 236 kilomètres construits en remblais ayant produit 48 kilomètres d'emprunts submergés. C'est-à-dire un sixième de la longueur totale. « Que l'on fasse, ajoute-t-il, l'application de ces données à tout le i^éseau des chemins de fer construits aujourd'hui sur le territoire français, il sera facile de calculer l'étendue d'un tel mal qu'on laisserait sans remède » . D'un autre côté M. Gallard nous apprend (1862) que, pendant la dernière inondation de la Loire, presque toutes les chambres d'emprunt depuis Blois jusqu'à Nantes ont été remplies d'eau qui ne pouvant ensuite s'écouler, les a transformées en véritables marécages.

Mais ce ne sont pas seulement les cavités d'emprunt qui peuvent devenir ainsi des causes d'insalubrité ; lorsque les remblais passent dans le voisinage de hauteurs qui envoyaient se déverser leurs eaux dans le courant le plus voisin, ces eaux, retenues par l'exhaussement du terrain s'accumulent le long de celui-ci et constituent également des sources d'effluves paludéennes.

Les conséquences se font sentir non-seulement chez les agents des compagnies qui résident sur la voie, mais surtout chez les habitants des localités environnantes ; c'est ce qui a été observé, lorsque l'on a établi le chemin de fer de Strasbourg à Bàle. Les chambres d'emprunt établies le long de la voie s'étant changées en marais les effets fâcheux de cet état de choses n'a pas tardé à se manilester et le relevé suivant montre les progrès des fièvres intermittentes, dans des localités exposées à ces influences, pendant quatre années à partir de la construction du chemin de fer ; il s'agit des deux communes de Bollwiller et de Feldkirch.

BOLLWIILER.

FEIDKIRCH.

1842 fièvres intermiuentes.

1845 fièvres intermittentes. .

Enfin la mortalité moyenne qui était à Bollwiller de 36 par an s'est élevée à 54 et à Feldkirch elle a monté, dans le même temps, de H à 18 sans compter, dit M. Dollfus-Ausset auteur de cette note, sans compter les pertes de journées de travail etles frais de traitement qui, pour la première de ces localités représente une somme de 116,515 francs, et, pour la seconde unesomme de 42,219 francs.

On voit combien sont terribles les conséquences du mal que nous signalons ; il doit donc y être porté un remède piompt et efficace. *

Quelques médecins se sont extasiés sur la générosité des compagnies de chemin de fer qui, contraintes d'ailleurs par la clameur publique, ont fait exécuter, et souvent à grands frais, disent-ils, des travaux d'assainissement. Je ne partage nullement, et j'aurais plusieurs fois occasion de le répéter, cet enthousiasme pour les compagnies, et, dans le cas actuel, en améliorant des conditions créées par elles, et qui empoisonnaient des populations, elles ont accompli un strict devoir.

Quels sont donc les moyens de combattre ces funestes influences?

D'abord pour les chambres d'emprunt, voici ce qui fut exécuté sur les abords du chemin de fer de Strasbourg, dans les localités dont nous venons de parler. On

donna aux eaux un écoulement permanent partout où cela fut possible ; pour les autres on en régularisa le lit d'une manière convenable ; en effet, quand les bords de ces excavations sont disposés en talus plus ou moins inclinés, une portion plus ou moins étendue de terrain se trouve alternativement sous l'eau et hors de l'eau, de là un développement considérable de miasmes paludéens dès que le volume d'eau diminue. Taillez, au contraire les talus à pic et vous éviterez presque complètement les miasmes générateurs des fièvres intermittentes (Gros. Gaz. Hebd. 1858, p. 445). C'est à l'aide de ce moyen que l'on a fait disparaître les fièvres intermittentes dans les communes si gravement affectées. Même chose a été faite à la suite des inondations de la Loire sur la ligne de Blois à Nantes, que nous signalions plus haut. Tous les marécages dont les eaux pouvaient trouver un écoulement facile ont été asséchés; pour les autres la rectification des bords, l'enlèvement des plantes aquatiques a transformé ces grandes excavations marécageuses en viviers propres à la pèche, et d'où ne s'exhale aucune émanation dangereuse. Pour éviter les graves inconvénients qui résultent et pour les populations et pour les compagnies elles-mêmes, de ces chambres d'emprunt, on a pris autant que possible le parti d'aller demander aux collines les plus rapprochées les terres nécessaires aux remblais, et quand cette ressource fait défaut, quand on est obligé de creuser le sol, on a grand soin de ne pas établir les cavités trop près des localités habitées, ni de celles où devront être établies les demeures des gardes ou les stations (Gallard).

Quand un chemin de fer coupe une vallée pouvant être inondée par les eaux provenant des parties supérieures de cette vallée, et qui ne peuvent plus s'écouler librement vers la rivière la plus voisine, il sera fait des travaux nécessaires au passage libre de ces eaux d'un côté à l'autre des remblais d'où elles reprendront leur cours naturel. Dans ce but des aqueducs seront creusés de distance en distance sous les exhaussements. C'est ce qui a été fait au chemin de fer de Paris à Orléans dans la section de Paris à Gorbeil.

IL Employés des chemins de fer (hygiène). M. Devilliers- dans son remarquable mémoire sur les maladies des diverses professions du chemin de fer de Lyon, divise en quatre sections le personnel des voies ferrées, suivant le genre d'occupation.

1" Service du mouvement, chefs de gare, receveurs, facteurs, hommes d'équipe. Les premiers, chefs de gare et receveurs, ont des fonctions sédentaires, mais avec une surveillance très-active, alternativement de jour et de nuit dans les grandes gares. Les facteurs et hommes d'équipe, employés au chargement des colis, au classement des wagons pour la formation des trains, ont des fonctions assez analogues à celles des hommes de peine dans les manufactures et les grands magasins, ils sont exposés aux lésions provenant d'efforts et à des traumatismes divers.

2° Service de la traction, peut être partagé en service actif et service sédentaire. Le premier comprend tous les employés de la traction, proprement dite^ chefs de train, conducteurs, mécaniciens, chauffeurs et graisseurs. Ce sont eux dont le genre de travail offre quelque chose de tout à fait spécial, lequel a donné lieu à de vives discussions ; ce sont eux seulement dont nous nous occuperons en détail. Les employés sédentaires du service des trains, représentent un grand nombre de professions, monteurs, ajusteurs, chaudronniers, tourneurs, forgerons, serruriers, lampistes, menuisiers, selliers, peintres, laveurs, etc., occupés à mettre ou maintenir en état les locomotives, les wagons, l'outillage des gares, etc. Ces professions s'exercent là, comme ailleurs, dans des ateliers, elles n'ont abso-

lument rien de parliculier et c[iii doive nous arrêter, seulement ces ouvriers sont (jue'quofois exposés à des chocs, à des accidents sur la voie.

5° Service de la voie. Là trouvent leur emploi les piqueurs, aiguilleurs f^ardeligne, gardc-liarrières, etc. On peut y joindre des hommes d'équipe, des hommes chargés des manœuvres sur la voie ; rien ici de spécial à noter ; ce sont en "énéral des hommes jeunes, vigoureux, hahitués aux travaux de la campagne. La seule circonstance paihogénétique qui puissent résulter de leur profession, c'est ruand ils sont obligés de résider dans une contrée insalubre; ils sont alors exposés à des fièvres intermittentes. Comme ils sont incessamment exposés aux intempéries de l'atmosphère on a soin de les munir de surtouts en peau de chèvre chauds et imperméables, et de vêtements de flanelle.

4'» Service des bureaux. Commis divers. Nous n'avons rien à en dire leurs occupalions sont identiquement celles des commis de toutes les administrations publiques ou privées.

Revenons maintenant sur les agents de la seconde classe, ceux qui sont employés au service actif de la traction. On peut en faire deux subdivisions : 1» les chefs de train et conducteurs; 2» les mécaniciens et chauffeurs.

A. Les chefs de train sont peu nombreux, ce sont en général des jeunes "ens ayant reçu une bonne éducation, ils sont chargés de la partie administrative et de la surveillance du convoi ; pendant la marche, ils se tiennent dans le fourgon des bagages avec un ou deux conducteurs ; leur situation se rapproche donc, à certains égards, de celle des voyageurs.

Les conducteurs doubles en nombre, tirés souvent d'emplois inférieurs et de professions très-diverses, ont pour fonction d'aider les chefs de trains d;ins la surveillance de la marche, en se tenant dans les vigies, en serrant les freins pour ralentir ou au besoin arrêter le mouvement ; de faire le service des voyageurs et des colis dans les moments d'arrêt aux différentes stations, etc. Ils ont donc des occupations qui exigent plus de mouvement, et de déploiement de force que celles des chefs de train. La durée du travail des uns et des autres est de neuf heures en moyenne, dont une bonne partie en repos dans leur wagon.

La proporlioa des maladies pour les chefs de train et conducteurs, est un peu plus élevée que pour les autres agents et ouvriers du mouvement, et à peu près égale à celle des autres employés du service actif

« Ainsi, dit M. DeviUiers, chez les chefs de train et conducteurs : proportion modérée des maladies des organes respiratoires et digestifs ; fréquence plus grande des maladies et lésions traumatiques des articulations, des muscles, des tissus externes et des abcès ; toutes ces maladies offrant rarement des symptômes graves; certaine fréquence des maladies des yeux; enfin, rareté des fièvres essentielles et des lésions des os, mais celles-ci toujours très-graves. Aucune maladie spéciale à ces professions. »

B. Nous arrivons ici au point important de la question des chemins de fer, à l'hygiène des mécaniciens et des chauffeurs, qui a donné lieu à de très-vifs débats, nous devrons donc examiner avec soin cette partie de notre tâche.

Les mécaniciens et chauffeurs sont généralement des hommes jeunes, de 25 à 48 ans, bien constitués ; les premiers sont en général pris parmi les ouvriers de montage et d'ajustage des machines, connaissant donc à fond la disposition et le jeu de celles-ci. Quant aux chauffeurs ce sont également des hommes dans la fleur et la force de l'âge, dont on peut faire deux classes : les uns, illettrés, véritables journaliers, destinés à rester toute leur vie chauffeurs, les autres assez instruils,

pour lesquels le métier qu'ils exercent est en quelque sorte un stage pour arriver aux fonctions plus élevées de mécanicien. Nous reviendrons d'ailleurs plus loin sur la situation de ces divers agents, en parlant de l'hygiène qui leur convient. Quant aux influences résultant de leurs fonctions : placés sur la machine près d'un foyer ardent, ils sont exposés à toutes les imtempéries de l'air, pluie, nei^e grêle, froid, pendant l'hiver; insolation ardente pendant l'été ; alternatives brusque de température quand ils passent d'un soleil, dardant sans obstacle ses rayons sur leur tête, dans un encaissement où règne un froid relatif ou sous un luimel. De plus, par le fait même de l'extrême rapidité de la marche, il règne, autour d^eux un courant d'air tellement violent qu'on l'a désigné sous le nom de trombe clair; enfin ils sont incessamment soumis aux secousses et au mouvement de trépidation de la machine.

Ces conditions sont tout à fait exceptionnelles, et il était bien permis de croire qu'elles devaient créer une pathologie exceptionnelle aussi pour ceux qui y étaient exposés.

En février 1857, M. le docteur de Martinet communiquait à l'Académie des sciences une note dans laquelle il faisait remarquer que l'exposition sans abri sur la machine devait soumettre les mécaniciens: i" à une trombe d'air froid paralysant la respiration, et congestionnant la face; 2^ à une maladie professionnelle, développée par l'inspiration des gaz oxyde de carbone et acide carbonique qui s'échappent du foyer. Suivant lui, le système nerveux est lésé, les sujets maigrissent, la faculté génératrice s'éteint, le corps est agité de soubresauts, de convulsions ; l'intelligence laibht..., aussi demandait-il une réduction considérable dans la durée du travail (les ouvriers, en doublant leur nombre, et l'établissement d'une galerie protectrice en vitrage ou en treillis métallique. Disons toute de suite pour n'avoir plus à revenir sur ce point, que l'intoxication par les gaz carboniques était une pure imagination, que rien ne venait justilier.

Ici se présente quelque chose de plus sérieux; en même temps que M. de Martinet faisait sa communication à l'Académie des sciences, M. Diichesne lisait à l'Académie de médecine (12 févr. 1857) un extrait d'un ouvrage alors sous presse et qui avait pour objet l'hygiène des mécaniciens et des chauffeurs. Il reconnaît que ce genre de travail détermine tout d'abord une excellente influence sur la sanlé de ceux qui l'exercent: c'est une augmentation de la faim, de la soif; les digestions sont excellentes et attestées par une augmentation notable de l'embonpoint. Mais au bout de quelque temps la scène change. Par l'effet des intempéries et des alternatives de température que nous signalions plus haut, de la trop longue durée du travail (jusqu'à 350 kilomètres par jour), mais surtout de la trépidation de la machine, on observera des courbatures, des lumbagos, des névralgies, des douleurs rhumatismales surtout à droite, des douleurs dans la continuité des os des membres inférieurs des deux côtés, dans les articulations fémoro-tibiales et tibio-tarsiennes. Ces douleurs dues à la station debout longtemps prolongée et à la trépidation augmentent avec les années et finissent par rendre tout travail impossible sur les locomotives, c'est ce qu'il nomme maladie des mécaniciens, et qu'il croit pouvoir rapporter à une affection de la moelle épinière. Il pense également que les bruits incessants de la machine, l'usage répété du sifflet, finissent par amener une obtusion de l'ouïe; et que la vue elle-même, si activement exercée, peut s'affaiblir à son tour.

Ces observations furent immédiatement attaquées par les médecins de chemins de fer, et une polémique assez vive, bien que demeurant dans les termes d'une

DIGI. E.NC. XV, ^j

parfaite couiloisie, s'engagea entre M. Duchesae d'une paît, et MM. Devilliers, Biison, Gallard, Cahen, Oulmont, d'autre part, plus M. de Piétra Santa qui crut devoir prendre fait et cause pour ces deniers.

M. Dnchesne s'était plaint de la trop longue durée du service qui pouvait amener à des parcours de 560 à 450 kilomètres sans interruption. Il y avait là beaucoup d'exagération, M. Devilliers a fait voir que s'il y avait eu des distances de 520 kilomètres, au plus, franchies en vingt-quatre heures, c'était là un travail purement exceptionnel et dont il ne fallait, par conséquent, pas tenir compte. Pendant le mois, chaque mécanicien a environ dix -huit jours de serytce adt'/'; sept à huit jours en dépôt et trois à quatre jours en permission ; il est en moyenne, en service, neuf jours consécutifs, et il accomplit un parcours de 1G6 kilomètres environ par jour de travail; d'ailleurs fait observer M. Devilliers, ce n'est pas le plus ou moins grand nombre de kilomètres parcourus en vingt-quatre heures, qui produit le plus ou moins de fatigue ; celle-ci est relativement moindre pour les mécaniciens des trains express, qui franchissent le plus de kilomètres dans le même espace de temps que pour ceux des trains omnibus ou de petite vitesse qui exigent une présence plus longue sur la locomotive. M. Cahen a constaté la même chose pour le chemin de fer du Nord en établissant que la plus grande durée d'un service continu est de sept heures pour les trains de voyageurs et de douze heures poiu' les trains de marchandises.

Quelle est l'influence réelle exercée par les intempéries? M. Duchesne leur attribuait des pneumonies et des affections névralgiques de la face, et des rhumatismes surtout à droite à cause de la position que les mécaniciens occupent sur la locomotive. Eh bien, chose remarquable et démontrée par les chilfres, comme nous le verrons tout à Theure, cette trombe d'air glacial, ces brusques alternatives de températures, etc., ont des effets entièrement opposés à ceux qu'on avait imaginés à priori, c'est de fortifier et d'endurcir les employés dont nous parlons, au point que, chez eux, les maladies des voies respiratoires sont plus rares que dans aucune autre catégorie des agents des chemins de fer. Il faut convenir cependant que les douleurs articulaires et musculaires sont assez communes, plus fréquentes assurément que dans les ateliers, mais, pourtant, moins que chez les autres employés du service actif, et qui ne sont cependant pas exposés aux mêmes influences.

L'ouïe est-elle altérée, par les bruits de la machine et les déchirements du sifflet? M. Duchesne l'affirme, M. Devilliers le nie ; il n'a trpuvé, dit-il, cette altération que sur des sujets, où elle s'expliquait par les effets de l'âge ; mais il n'y a pas de vieillards parmi les mécaniciens, peu conservent cette pénible profession passé l'âge de cinquante ans ; ils sont alors appelés à d'autres fonctions dans l'ad^ ministration. Du reste cette influence sur l'audition a été également attestée par une enquête très-intéressante sur les effets des voyages en chemin de fer, et publiée dans la Lancette anglaise (1862, t. I). Cette enquête a confirmé l'assertion de M. Duchesne pour les employés anglais, elle invoque à cet égard l'autorité de L. Harvey, chirurgien du dispensaire royal pour les maladies de l'oreille, qui a dû plusieurs fois engager des conducteurs ou mécaniciens à abandonner ce genre de travail, en raison de dureté de l'ouïe, dont ils étaient affectés et qui pouvait avoir de lâcheuses conséquences pour la responsabilité de leur service.

Quand à la vue, la question est plus litigieuse; mais il faut reconnaître qu'elle diminue après un certain nombre d'années de service, comme cela peut s'observer dans d'autres professions ; du reste, fait digne de remarque, elle semble éprouver

CHEMINS DE FER. Qy^

im véritable acclimatement quant aux influences du vent, du froid, des poussières et des alternatives souvent fort brusques de lumière et d'obscurité.

Vient maintenant la grande question soulevée par M. Duchesne, sur les effets de la trépidation et de la fatigue qui, portant son action sur la moelle épinière déterminerait, au bout de quelques années, une maladie particulière caractérisée par des douleurs dans les membres inférieurs, qui finiraient par rendre tout travail impossible. Il y avait là une grande exagération, que les médecins des cliemins de fer se sont efforcés de réduire à néant. Beaucoup ont été cependant obliges de convenir que le travail des mécaniciens est, en réalité, extrêmemen pénible. M. Devilliers est parfaitement explicite à cet égard: «Tous en effet dit il, accusent une fatigue plus ou moins grande dans les extrémités inférieures lorsqu ils descendent de leur machine; mais, excepté dans les moments de presse' j ai trouvé rarement chez eux cette fatigue poussée jusqu'à la douleur C'est bien le mouvement de trépidation des machines locomotives qui fati-ue les 'extré mites inférieures ; mais le mécanien en atténue instinctivement les effets Vovez-le sur sa machine : son jarret est légèrement fléchi, de manière à rompre l'effet du choc vertical; de plus, il est rarement immobile; il marche sur place, se dandine prend enfin diverses allures selon la nécessité et les sensations variées qu'il éprouve.. . Les muscles de la cuisse, de la jambe, de même que leurs articulations sont donc en action presque constante pendant la marche ; mais cette fatigue est bien diminuée par l'habitude et par le repos suffisamment prolongé dont elle est toujours suivie. Si quelques mécaniciens sont très-fatigués ou malades après quelques années de service, c'est d'abord à l'âge, puis à leur genre de vie trèsexatanUiuû faut 1 attribuer plutôt qu'à une maladie spéciale. „ Cette dernière explication ne nous satisfait nullement ; nous lavons dit, les mécaniciens ne conservent pas leurs fonctions dans un âge avancé. Quant au régime excitant ou plutôt tres-reparateur qu'ils suivent, en effet, comme nous le verrons, en pariant de leur hygiène, il a pour effet de subvenir aux déperditions et de les maintenir dans 1 état de vigueur qu'on observe chez eux; ce régime ne saurait donc être considère comme une cause de fatigue prématurée.

M. Cahen a constaté la même chose. « Placés debout en arrière du fourneau et un peu a droite, ils appuient directement sur le sol de la machine ; ils reçoivent ainsi tous les chocs inévitables dans un mouvement rapide, et ne peuvent se maintenir en équilibre que par des efforts musculaires incessants... Les fati-ues qui résultent d'un pareil service sont, sans doute, vives et incontestables mais elles seront facilement supportées par des hommes choisis parmi les plus 'vigoureux et placés d'ailleurs, sous tous les autres rapports, dans de bonnes condi tiens hygiéniques. » Et plus loin : « Je noterai cependant que tous les mécani ciens ne supportent pas également bien cette fatigue; il en est qui la ressentent plus vivement que d'autres. » Enfin M. Oulmont vient encore à l'appui : « La répétition de cette fatigue, plus ou moins douloureuse, peut-elle, dit-il, devenir à la longue le point de départ d'une maladie des muscles ou du système nerveux '' Impossible de le dire. »

Un éminent hygiéniste, notre regrettable ami le docteur Fleury, a voulu étudier cette question expérimentalement, et pour cela il s'est fait, comme il le dit, mécanicien et chauffeur, c'est-à-dire qu'il a voyagé avec ces employés sur la machme; en voici le résultat : « Nous devons le déclarer, dit-il, les sensations que nous ont fait éprouver les trajets à grande vitesse militent en faveur des assertions de M. Duchesne. La trépidation nous a causé, dans les membres inférieurs et dans

(.g^ CHEMINS DE FER.

la région lombaire, un tremblement pénible, douloureux, qui, plusieurs fois, nous'a obligé à nous asseoir sur le tender, et qui nous a toujours laissé de la courbature générale, du lumbago; la vue du foyer, la rapidité avec laquelle passent les objets, l'impression da courant d'air, fatiguent beaucoup les yeux, les rendent rouges et larmoyants. Après un trajet d'une heure et par un temps froid (5o]^ nous avons éprouvé de vives douleurs dans la face, dont les muscles étaient tellement engourdis que, pendant plus d'un quart d'heure, nous n'avons pu ni cligner, ni articuler un seul mot. On diminue les effets de la trépidation par un procédé analogue à celui qu'emploient les marins pour atténuer les effets du roulis, l'habitude émousse les sensations ; mais tous les mécaniciens et chauffeurs que nous avons interrogés, nous ont affirmé que la trépidation les fatigue toujours beaucoup; presque tous se sont plaints des elfets du courant d'air et du froid, et ont accusé des douleurs rhumatismales, des ophthalmies, etc. »

Le fait est donc mis en dehors de toute contestation, de l'aveu même de la plupart des médecins de chemins de fer, le séjour sur les machines détermine une très-cjra7ide fatigue. Quant à l'expérience de Fleury, elle pèche en ceci qu'il s'est tout à coup jeté dans un trajet à grande vitesse, sans y avoir été préparé par l'apprentissage auquel sont habituellement soumis les mécaniciens et les chauffeurs. Et, en effet, disons-le dès à présent, ils commencent souvent par conduire les trains à court trajet qui charrient du sable et des pierres sur la voie pour les travaux de ballast et de remblayage; puis, ils sont chargés de la direction de la seconde machine dans les convois de marchandises, puis de cette direction en chef, ce n'est qu'après deux ans de ces épreuves qu'on se décide à leur confier les convois de voyageurs.

Au service de la traction se rattache la catégorie des graisseurs, peu nombreux, jeunes, alertes, tirés de différentes professions, mais surtout de celles qui s'exercent dans les dépôts; ils vont avec le train, mais casés dans des wagons, d'oîi ils sortent pendant les temps d'arrêt pour garnir de graisse la boîte des essieux des wagons. Nous allons voir quel est le rapport de fréquence de leurs maladies avec le chiffre du personnel, dans l'intéressant tableau fourni par M. Devilliers dans

son rapport.

Suivons maintenant M. Devilliers dans l'analyse qu'il donne de ce tableau pour les mécaniciens et chauffeurs; nous ne signalerons, cela va sans dire, que les groupes pathologiques qui en méritent la peine.

Ainsi, les maladies des organes respiratoires ont attaqué seulement {- des sujets, c'est-à-dire qu'elles sont plus rares que chez les autres employés de chemins de fer, quoique ceux-ci soient bien moins exposés aux intempéries. Cette immunité relative ne peut être attribuée qu'à la force de résistance acquise par le fait même de cette sorte de douche permanente, et aussi, il faut bien le dire, par le régime essentiellement réparateur qu'ils suivent. Quant aux maladies de poitrine qu'ils peuvent contracter, bronchites, pleurésies, pneumonies, elles sont ordinairement l'effet de refroidissements survenus à la suite du travail. Les altections des voies digestives sont, au contraire, très-communes, elles ont frappé | du personnel, et elles ont été ici plus nombreuses que dans toutes les autres professions. M. Devilliers n'hésite pas à les attribuer, en partie, à des excès de régime, mais non d'alcooliques; et pour le reste, à l'abus de boissons froides, et surtout de l'eau, pendant les chaleurs de l'été, au lieu de la boisson tonique mise à leur disposition. Du reste, ces indispositions ne les empôcbent pas d'acquérir et de conserver un emboniioint Irès-remarquable. Les maladies des articulations et des