TYPES

SPÉCIFIQCE. 1

SPECinQUÏ.

Vaisseau à voiles l'Tang. . .

Corvette à vapeur de 400 chev.

— de 0* rang

(type frimauguet)

Frégate à vapeur de 630 chev.

Brig à voiles de 1" classe . . .

Vaisseau à voiles 2° rang. . .

Corvette de 520 chevaux . . .

Frégate à voiles 5* rang . . .

Cuirassé ancien 1" rang (Sol-

Frégate à voiles 2* rang . . .

férino, Gauloise)

Corvette à voiles 1" rang. . .

Types intermédiaires de cui-

Frégate à voiles 1" rang . . .

rassés de l" classe {Océan).

Frégate à vapeur de 4o0 chev.

Le cube moyen des cuirassés relevé des chiffres fournis par M. Bourel-Roncière est de 10™^,272 ; celui des anciens grands navires n'était que de 3"', 894 ; il a donc triplé environ, ce qui explique la salubrité relative des navires nouveaux.

Mais il faut, de toute nécessité pénétrer davantage dans cette étude et calculer l'encombrement spécifique, non pas seulement de l'ensemble des compartiments du navire, mais de chaque compartiment en particulier considéré comme poste de couchage. C'est là, en y joignant le carré d'aération, la base scientifique de la répartition des hamacs pendant la nuit, répartition qui s'est faite jusqu'ici d'une manière empirique et, si je puis ainsi dire, au jugé.

M. Bourel-Roncière a calculé que sur le cuirassé YOcéan chaque homme disposait la nuit de ll'"%602 dans la batterie ; de 8"%470 dans le faux-pont supérieur; de 4™^,264! dans le faux-pont inférieur ; de 22'"5,50 sur la plate-forme de la cale- de lO'^^j'lô dans la prison, et que les officiers logés dans la batterie disposaient de 14°'^,0 ; ceux logés dans la chambre du faux-pont supérieur n'avaient que 9m3 . c'est-à-dire que l'emplacement dont jouit chacpie hamac varie dans la relation des chiffres de 1 à 5,5 [voy. Bourel-Roncière, Contrib. à Vhijg. des cuirassés. In Arch. de méd. nav., Paris, 1875, t. XXllI).

L'encombrement existe donc sur tous les navires, même les plus favorisés, quand on les compare aux autres habitations collectives. Les facteurs de cet encombrement sont, en ce qui concerne le personnel : l'équipage, les passagers valides, les passagers malades ; en ce qui concerne le matériel : les catégories de marchandises ou d'animaux vivants.

Aujourd'hui, je le disais plus haut, la réduction croissante des effectifs sur les nouveaux navires ne justifie plus les doléances si légitimes que les médecins de la marine opposaient à un encombrement qui, du reste, était inhérent aux conditions stratégiques de l'ancienne marine de combat. Le danger au surplus n'est pas venu de ce mode de l'encombrement personnel, mais bien de l'entassement des passagers qui, aujourd'hui comme jadis, accroît jusqu'au delà des limites géométriques du possible, et bien au delà des limites du raisonnable, l'encombrement des navires par les passagers. Dans l'expédition de Crimée, des vaisseaux à trois ponts ont vu presque doubler leur personnel et sont arrivés au chiffre effrayant de près de 5,000 hommes (2,880 pour être exact) et leur cube d'encombrement s'est abaissé ainsi des deux tiers environ. Il faut renoncer à ces entassements humains qui sont sans mesure et en dehors des lois de la prudence et je demande que, sauf les cas de nécessité absolue, on n'embarque jamais sur les navires qu'un nombre de passagers égal au quart de l'effectif pour les grands navires, et au sixième pour les petits bâtiments. Les médecins de la marine qui

ont étudié cet encombrement par les passagers ont été unanimes pour en signaler rincommoditc et les périls (Maingon, Rapport de fin de campagne de la Dordogne, et Considérations sur la situation des passagers militaires à bord des navires de l'Etat, avril 1857, collection de Brest. — Bourgault, Conditions hygiéniques et médicales sur le transport des troupes et des malades à hord des navires de l'État. Thèse, Montpellier, janvier 1865). L'étude des éléments hygiéniques des navires : cube d'encombrement, — carré d'aération, — carré de superficie, etc., doit désormais intervenir dans la fixation du chiffre maximum de passagers à embarquer sur les navires de différents types. Je n'ai pas besoiu de faire remarquer que la durée probable de la traversée, la saison qui permettra aux passagers de coucher sur le pont ou qui les confinera dans l'intérieur du navire, sont autant d'éléments qui doivent aussi entrer en ligne de compte. Il y a d'ailleurs à exiger, pour les navires à passagers, des installations et des ressources en rapport avec leur destination. Si ces exigences sont légitimes quand il s'agit de militaires valides, à plus forte raison doit-on les maintenir quand les passagers sont des condamnés usés par la misère et par le vice, li\Tc's à des causes dépressives nombreuses, tels que sont les condamnés que nos navires de guerre transportent à la Nouvelle-Calédonie.

Les malades passagers qui réclament des soins particuliers, et qu'il faut entourer d'un bien-être relatif, ne sauraient être entassés les uns sur les autres, sans inconvénient pour eux, mais aussi sans péril pour le navire qui se trouve, comme l'expérience l'a si souvent prouvé, en butte, dans ces conditions, aux atteintes du typhus. Dans les circonstances ordinaires delà navigation, un grand progrès, il faut le reconnaître, a été réalisé au point de vue du rapatriement des malades et il est mesuré pour moi par la distance qui sépare la Caravane et VArmide, les anciens transports de malades des Antilles, avec la Creuse, la Corrèze, et les autres grands transports de Cochinchine ; mais il y a là encore cependant des améliorations à réaliser.

L'encombrement produit sur les navires : ou un méphitisme sourd qui se traduit par des modifications, dans le sens adynamique, de la forme des maladies communes ; ou des épidémies de typhus, de fièvres typhoïdes, de lymphangites, d'érysipèles, comme on en a observé à bord du Montebello, du Louis XIV, de la Bretagne (Bellamy, Des causes de la lymphangite superficielle. Thèse de Montpellier, 1870), ondes endémies comme l'ophthalmie qui s'est établie en permanence, il y a quelques années, sur le vaisseau-école des mousses, et qu'a décrite M. Fournier, médecin-major de ce navire (Fournier, Vue endémo-épidémie de conjonctivite catarrhale à hord du vaisseau-école /'Inflexible, rade de Brest. Arch. de méd. nav., 1871, t. XV, p. 4). Je ne parle pas de l'encombrement par des malades atteints de maladies susceptibles de semer autour d'elles des germes contagieux et de pulluler; ici le danger est double, un contage spécifique ajoutant ces effets à ceux de l'infection nosohémique commune à tous les malades.

L'encombrement matériel, pour être moins insalubre que l'autre, n'en a pas moins ses périls. Les navires de guerre n'en sont pas toujours affranchis, comme le prouve le fait de Vlsis rapporté par M. Clouet {Relation méd. d'un voyage autour du inonde à hord de la frégate l'Isis. Thèse de Montpellier, 1875) ; mais ce sont surtout les bâtiments de commerce qui sont voués aux dangers de cet encombrement.

Quant aux embarquements de chevaux, mulets, animaux de ravitaillement, etc.,

NAVALE (hygiène). 789

ils créent à bord des navires des dangers de méphitisme et de développement de maladies graves (morve, farcin, charbon, etc.,) et il faut de toute nécessité employer à ce service des navires à aménagements spéciaux et convenablement ventilés.

La propreté; un soin intelligent à faire pénétrer, autant que possible, l'air dans l'intérieur du navire ; sa désinfection incessante ; l'autorisation concédée aux hommes de coucher sur le pont à l'abri des tentes, sont des moyens d'atténuer ces dangers, mais la ventilation seule arrivera à les faire disparaître.

Le méphitisme, conséquence de la viciation aérienne, quelle qu'en soit par ailleurs la cause, se divise en : 1° méphitisme de l'encombrement ; 2» méphitisme du confinement. Le premier est d'origine principalement organique ; le second d'origine principalement chimique.

L'encombrement est une condition délétère, dans quelque habitation qu'il soit réalisé; les preuves de ce fait surabondent. A bord d'un navire il produit la même série de maladies ou d'accidents que dans une maison, dans une caserne, dans un hôpital, j'ajouterai aussi dans une ville. J'ai rapporté à l'encombrement, dans un ouvrage récent {Hygiène et assainissement des villes, Paris, 1874, p. 455), la fréquence, si ce n'est la production du typhus, de l'érysipèle (ou plutôt des maladies érysipélateuses), de la diatlièse purulente avec ses productions diverses ; on constate à bord des navires, dont l'hygiène se rapproche singulièrement des conditions de l'hygiène nosocomiale, la même série d'effets imputables au miasme de l'encombrement. Dans l'impossibilité où l'on est d'élai'gir les parois des navires ou de restreindre leur personnel au-dessous de certaines limites, il n'y a qu'une ressource, c'est de ventiler méthodiquement les navires. J'insisterai bientôt sur cette nécessité de premier ordre de la vie nautique.

Mais le méphitisme nautique s'annonce parfois d'une façon plus dramatique et l'influence d'atmosphères circonscrites, confinées depuis longtemps, peut exercer sur la vie une action immédiatement délétère. Les annales de la navigation ont enregistré des faits assez nombreux d'accidents produits par un méphitisme de ce genre. Je signalerai en particulier le l'ait relaté par Duhamel du Monceau et se rapportant à la gabare le Chameau, celui relaté par Gonzalès, et enfin l'accident du Bisson observé par M. Bourel-Roncière et au sujet duquel j'ai publié un travail spécial (Fonssagrives, Du méphitisme par l'air confiné des chaudières des bateaux à vapeur. In Ann. hyg. publ., 1^ sér., t. XXIll, p. 195). Ces cas de méphitisme, assez analogues à ceux que produisent les cuves vinaires, les gaz des fosses d'aisances ou ceux des puisards, indiquent la nécessité de précautions spéciales, et les matelots ne doivent pénétrer dans ces atmosphères dangereuses que munis d'un bridage, ou mieux d'un appareil Galibert, et quand l'essai d'une bougie allumée a montré que l'air extérieur est venu atténuer les dangers de ces atmosphères méphitiques.

§ 2. Influences du milieu pélagien. Ces influences sont de deux ordres : 1° influences de la mer; 2° influences de l'atmosphère maritime.

l. La physique de la mer a été étudiée dans un article de ce Dictionnaire {voy. Mer) et nous sommes, par cela même, dispensé d'aborder ce sujet.

La mer ne peut agir sur la santé que de trois façons : 1° par ses émanations ; 2° par l'humidité dont elle est la source en s'introduisant dans l'intérieur du navire ; 3° par ses mouvements.

790 NAVALE (uygiène).

En ce qui concerne les émanalions pélagiennes que l'imagination a souvent transformées en panacées, leur attribuant gratuitement, avec Gilchrist, des propriétés curatives éminentes, tout ce qu'il est permis d'en penser, sans invoquer, il est vrai, d'autre témoignage que l'induction, c'est que la profusion des matières organiques qui pullulent et se corrompent dans ce milieu le rendrait tout à fait inhabitable, si la salure de la mer ne venait, en quelque sorte, modifier ces substances et leur communiquer une imputrescibilité relative. Si les voyages sur mer constituent un agent thérapeutique d'une valeur réelle (et l'on ne saurait en douter), ce n'est pas à cause des émanations pélagiennes, mais malgré ces émanations.

J'ai indiqué plus haut le rôle que joue la mer comme source d'humidité à, bord des navires. Quant aux mouvements qu'elle leur communique, leurs effets ont été décrits à l'article Mal de mer {voy. ce mot).

II. L'air marin ne diffère que par des nuances de l'air continental au point de vue de sa conqiosition chimique. B. Lewy a constaté, en effet, que l'air recueilli à 400 lieues des côtes contenait une moyenne d'oxygène représentée en volumes par 21,019, tandis qu'à Paris la composition de l'air est de 20,960. D'un autre côté, l'air de Paris contenant 79,19 d'azote, celui de l'Océan en renferme 78,94; enfin l'acide carbonique du premier étant représenté parle chiffre 0,0003, celui du second l'est par 0,00045. Cette composition de l'air marin, du reste, n'est pas constante ; les recherches du même observateur ont démontré qu'elle variait aux diverses heures de la journée.

La chimie est donc inapte à distinguer l'air marin de l'air continental. M. Le Roy de Méricourt a peut-être été trop loin, quand, se fondant sur cette impuissance de la chimie analytique, il a nié que l'air marin fût un modificateur physiologique difféi'ent de l'air continental, car là où la chimie ne saisit pas de dissemblances, la vie, analyste plus délicat, peut en trouver; mais il est certain qu'on a subtilisé en cette matière et que ce n'est pas dans des nuances infinitésimales de composition élémentaire qu'il faut aller chercher le secret de l'influence, manifestement siimulatrice, développée par l'atmosphère pélagienne {voy. A. Le Roy de Méricourt, Consid. sur Vinfluence de l'air marin et de la navigation dans le traitement de la phthisie pulmonaire. In Archiv. géne'r. de med., 1863, t. II, p. 409 et 546).

La pression de l'atmosphère maritime, qui varie, suivant les zones géographiques, de 758 millimètres à 764 millimètres, est en moyenne de 761'""', 55, au niveau de l'Océan. Le baromètre y accuse des oscillations diurnes dont l'amplitude diminue avec la latitude et qui cessent au 74° latit. N.

L'humiditéy est plus considérable, cela se conçoit, que dans l'air continental; par contre, sa tension électrique est moindre, son homogénéité plus grande.

La salure de l'air marin, longtemps contestée au nom de la physique que l'on mettait en contradiction avec l'évidence usuelle, est bien connue aujourd'hui et rapportée à sa véritable cause, c'est-à-dire au déplacement mécanique de l'eau de mer poudroyée et maintenue en suspension dans l'air, aussi bien qu'à l'imprégnation par l'eau qui les mouille des vapeurs d'eau douce que fournit l'évaporation.

La mobilité incessante de l'atmosphère maritime que sillonnent de nombreux courants dont rien ne gêne le parcours est aussi une de ses caractéristiques. En pleine mer, ces vents constituent pour la santé des garanties sérieuses,

NAVALE (hygiÈx\e). 791

chargés qu'ils sont presque toujours par rincurie de suppléer une ventilation absente ; mais au mouillage ils peuvent devenir les véhicules de miasmes plus ou moins dangereux qu'ils ont ramassés dans leur parcours avant d'arriver au navire.

Les rapports de la température de la mer à la température de l'air qui l'enveloppe offrent un intérêt réel à l'hygiène. John Davy a fait, à ce sujet, de nombreuses recherches comparatives, desquelles il résulte que la température de la mer étant de 20°%16, en moyenne, celle de l'air est de 21»,161 ; la différence est donc de 0°,95 seulement (John Davy, Observ. div. faites pendant un voyage de Southampton à la Barbade, traduct. Guérard. Ann. dliyg. publ, 1846, t. XXXVI, p. 518). Celte comparaison de la température de la mer et de l'air ambiant appelle, du reste, de nouvelles recherches.

Je ne dirai rien ici de la façon dont les divers météores se comportent dans l'atmosphère pélagienne, cette étude se confondant avec celle des climats que j'ai déjà faite dans ce Dictionnaire {voy. Climats).

De l'analyse des propriétés que nous avons reconnues à l'atmosphère pélagienne nous pouvons conclure : qu'elle est plus lourde, plus humide, plus égale comme température, plus homogène pour des surfaces étendues, moins chargée d'électricité, moins mélangée de matières étrangères ; elle présente un élément que n'offre pas la première : le chlorure de sodium, etc. L'influence de cette atmosphère (isolée des conditions de l'habitation nautique et de celles des climats) ne peut donc être que salubre, maison ne saurait aller au delà et souscrire aux exagérations dont ses vertus curatives ont été le thème.

§ 5. Influence du milieu dimatologique. L'hygiène de la navigation dans les climats tempérés n"a évidemment rien de spécial ; mais il n'en est pas de même des climats excessifs et des vicissitudes climatologiques que l'homme de mer subit dans ses migrations incessantes. C'est là, ajoutée aux influences si spéciales de l'habitation nautique, la clef de son hygiène, et j'aurais à insister longuement sur ce point, si je ne l'avais traité, au moins dans ce qu'il a d'essentiel, dans ce Dictionnaire, à l'article Climats auquel, désireux d'éviter des redites, je demande au lecteur de se reporter.

Article V. Influences professionnelles. Les influences de cet ordre peuvent être divisées en deux groupes : ï° influences dérivant des exercices et des travaux nautiques ; 2° influences dérivant de la navigation. 11 convient de les examiner séparément.

§ 4. Professions et travaux nautiques. I. Professious. La profession maritime est une, sans doute, mais elle admet un grand nombre de spécialités diverses dont l'hygiène navale doit étudier les influences. On peut répartir les professions et les services à bord des navires en trois catégories : .1° professions et services qui s'exercent principalement sur le pont, c'est-à-dire à l'air libre; 2" professions et services qui s'exercent principalement dans Tintérieur du navire ; 5" professions et services qui exposent d'une manière habituelle à l'action des feux.

Les professions qui s'exercent en plein air sont celles de gabier, de matelot de manœuvres, de canotier, de timonier, de moiuise. D'une manière générale, on peut dire que ce sont, de toutes, les plus salubres ; si elles exposent à des

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intempéries de nature à produire des maladies aiguës variées, du moins assurent-elles l'afflux dans les poumons d'un air vierge et excitant et entretiennentelles, par le mouvement incessant auquel elles obligent, cette énergie physique qui est la condition la plus essentielle du maintien de la santé.

Les services du pont, qui comprennent le service du quart, celui du gouvernail, celui de vigie, les manœuvres de cabestan, d'amarres, de chaînes, confondent leurs influences avec celles des professions qui s'exercent à l'air libre.

Aux professions qui s'exercent en plein air sur le pont des navires, il faut opposer sous le rapport de l'hygiène celles qui obligent à la séquestration dans l'intérieur du bâtiment : les fourriers, les maîtres, les surnuméraires (cuisiniers, boulangers, domestiques, etc.) ; les caliers, les cambusiers, les magasiniers, rentrent dans cette catégorie, qui offre d'habitude la livrée de l'étiolement et de l'anémie e( qui fournit à l'invalidité, aux maladies et aux épidémies un tribut généralement plus considérable que les autres catégories professionnelles.

Le troisième groupe comprend les professions qui exposent habituellement à l'action d'une chaleur élevée. Le coq, les cuisiniers, les boulangers, les chauffeurs, les soutiers, les mécaniciens, etc., y rentrent naturellement. La généralisation de l'emploi de la vapeur comme moteur maritime a donné à l'hygiène des chauffeurs et mécaniciens des navires un intérêt très-grand. On peut affirmer que nulle profession maritime n'est plus insalubre que celle des gens de la machine ; c'est là un fait sur lequel s'accorde l'immense majorité des médecins navigants. Et l'on ne comprendrait guère qu'il en fût autrement quand on analyse les conditions dans lesquelles vivent les marins de cette catégorie, qui subissent devant les feux des températures variant de 40 à 70"; qui s'exposent brusquement, le corps à demi nu, à des variations subites de do à 20", si ce n'est plus, et qui cherchent dans des courants d'air, aussi bien que dans des boissons froides dont ils abusent, un allégement au malaise que leur imposent ces températures excessives. Alors même que la pathologie très-spéciale qui leur a été attribuée n'existerait chez eux qu'à titre exceptionnel, encore faudrait-il voir dans l'anémie, dans la disposition aux maladies que produisent les répercussions sudorales, dans la tendance à contracter la colique sèche, etc., le reflet des influences professionnelles très-spéciales dans lesquelles ils \ivent.

11. Travaux. Tous les travaux auxquels se livrent les matelots sont plus ou moins hasardeux et les exposent à des influences dangereuses pour leur santé, si ce n'est à des accidents qui peuvent directement menacer leur vie ; je ne saurais donc en aborder l'énumération complète; je signalerai seulement : 1° le service des ratiers qui, chargés de fourbir les feuilles de cuivre du doublage et de peindre et nettoyer la carène, sont exposés à des insolations contre lesquelles on les prémunirait en munissant le petit radeau sur lequel ils travaillent d'une tente amovible analogue à celle des embarcations ; 2° celui des plongeurs qui, malgré les perfectionnements remarquables apportés dans ces dernières années aux appareils qui leur permettent de séjourner et de travailler sous l'eau, en particulier les appareils Cabirol, Rouquayrol-Denayrouse et Galibert, ne sont pas moins placés dans des conditions anormales exigeant un recrutement attentif et des précautions spéciales que M. Le Roy de Méricourt a parfaitement déterminées dans un travail spécial sur cette question d'hygiène professionnelle (A. Le Roy de Méricourt, Note sur les nouveaux appareils respiratoires destinés à permettre de séjourner dans les milieux irrespirables. Arch. de méd. nav.,

NAVALE (hygiè.ne). 795

1865, t. III, p. 234, ei Conditions sur l'hygiène des pêcheurs d'épongés. In Bullet. Acad. de méd., 1868, t. XXXIII, p. 785); 5° le travail des charbonniers ou bûcherons envoyés à terre pour faire du bois ou du charbon et qui y sont encore exposés au double danger des émanations palustres et des excès dont l'occasion leur est offerte; 4" celui de?, défricheurs détachés momentanément du navire et qui subissent des causes d'insalubrité qu'il serait superflu de faire ressortir; 5° celui des chargeurs et des arrimeurs ; 6" celui des pêcheurs, etc. On comprend que je doive me borner ici à une simple énumération sans entrer dans l'étude des dangers qui sont inhérents à chacun de ces travaux.

§ 2. Navigation et campagnes. A la navigation se rapportent le mode et la mesure suivant lesquels le marin subit les influences de la mer et du navire ; à la campagne se rapportent de plus les influences climatologiques qui viennent ajouter leur action à celles du navire et de la mer.

Les éléments de la navigation sont : les traversées, les relâches, les campagnes. Etudions-les séparément.

Une question très-controversée parmi les hygiénistes, et cela uniquement par ce qu'elle a été mal posée, est celle relative à la salubrité comparée du séjour à la mer et des relâches. Rouppe l'a tranchée, à mon avis, dans un sens trop absolu pour pouvoir être accepté quand il a dit : « Bocel experientia nautas melius se habere in mari quant in portu aiit vado. » Cela peut être vrai pour des navires qui stationnent dans des pays malsains, mais non pour toutes les navigations. Nous comprenons très-bien que dans les localités marécageuses où les miasmes arrivent jusqu'au mouillage, que dans les rades fermées des pays chauds où l'on subit l'influence d'une chaleur énervante, et quelquefois aussi où l'on est exposé à contracter les maladies épidémiques qui sévissent à terre, nous comprenons très-bien qu'entre cette atmosphère malsaine et celle pure et vivifiante de la haute mer, le choix ne saurait être hésitant. La mer a ses bénéfices hygiéniques au nombre desquels il faut ranger l'éloignement de tout foyer infectieux étranger au navire ; l'animation morale, que déterminent les manœuvres et les exercices nautiques ; la ventilation naturelle produite par la marche du navire et la réflexion du vent sur ses voiles ; le changement de lieu ; les péripéties nombreuses de la navigation; l'idée d'un but à atteindre ; mais le séjour à la mer a aussi ses inconvénients et l'on ne saurait douter qu'une longue séquestration forcée, avec l'ennui qui en découle, la privation de végétaux frais, la monotonie des calmes (moins à craindre, il est vrai, dans les conditions actuelles de la navigation), la fatigue des mauvais temps, l'occlusion, si souvent nécessaire, des ouvertures aératoires, ne soient, en réalité, de sérieux préjudices pour la santé des équipages. En somme, je crois qu'on peut juger cette question si controversée de la salubrité comparative du séjour à la mer ou sur rade par la proposition suivante : la salubrité d'une campagne déterminée est en raison directe du nombre des traversées qu'elle embrasse et en raison inverse de la durée de celles-ci. En d'autres termes, des séjours courts sur les rades alternant avec des séjours courts à la mer constituent la navigation la mieux propre à conserver la santé des équipages.

Au reste, ces interminables traversées, ces croisières sans fin, dont la marine actuelle n'a plus que le souvenir et qui étaient une provocation incessante au scorbut, n'existent plus aujourd'hui. La vapeur, le perfectionnement des formes des navires, une étude scientifique des courants de l'atmosphère et de ceux de

794 NAVA.LE (nvciÈNE).

la mer, ont singulièrement abrégé les traversées. On va à Sydney et on en revient en 150 jours ; les paquebots franchissent en 12 ou 14 jours la distance qui sépai-e le Havre de New-York ; le Sénégal n'est plus qu'à 8 ou 9 jours des côtes de France, et de temps en temps des traversées, d'une rapidité fabuleuse, viennent montrer que ces conquêtes sur la distance et le temps n'ont pas encore atteint leur terme. L'abréviation des traversées peut donc être saluée par l'hygiène comme un des plus grands progrès qu'ait réalisés la na\-igation et en même temps comme l'une des plus heureuses applications de la science au bien-être et à la conservation de la vie humaine. Et cela est tellement vrai, que le scorbut, instrument enregistreur des influences complexes qui pèsent sur la salubrité d'un navire, reparaît de temps en temps dès que les traversées dépassent la durée qu'il est utile et qu'il est presque toujours possible de leur assigner, comme on le constate sur quelques navires de commerce qui économisent sur les relâches, et sur quelques navires de guerre jaloux de compter à leur profit des traversées d'une brièveté exceptionnelle. 11 taut avoir l'oeil ouvert sur ce zèle et le maintenir dans des limites inoffensives.

Le choix des relâches est déterminé par leur position géographique qui n'éloigne que le moins possible de la route suivie, et partage la traversée en parties sensiblement égales ; par la facilité de leur accès, les ressources qu'elles ofii-cnt au ravitaillement ; j'ajouterai que leur salubrité et les moyens qu'elles donnent d'isoler les matelots de la syphilis et de l'alcool doivent surtout entrer en ligne de compte. Depuis un certain nombre d'années les médecins navigants étudient avec soin ce sujet, et les Archives de médecine navale contiennent déjà des documents précieux propres à guider les navires dans le choix des relâches. On ne saurait trop les engager à persévérer dans cette voie. S'il y a pour les capitaines des navires un art de choisir les relâches, il y a aussi un art de les utiliser, c'est-à-dire de prendre tel mouillage plutôt que tel autre, de se placer à une distance de terre qui, sans rendre les communications trop fatigantes , ne les rende cependant pas trop fréquentes ; d'en mesurer la durée de façon à ne pas les prolonger au delà de ce que commande l'intérêt du bien-être et de la salubrité, etc. M. Bourel-Roncière a demandé que les fournisseurs des navires de guerre dans les ports de relâche fissent apporter les approvisionnements à bord. Cette obligation portée à leur charge exonérerait les canotiers des fatigues et surtout des risques d'ivrognerie et de contamination vénérienne qu'ils courent en allant eux-mêmes chercher les ravitaillements pour les transporter aux canots. C'est un détail dont la pratique de la navigation démontre l'importance.

11 y a des campagnes qui ne sont que des traversées séparées par le court séjour que nécessitent en pays étrangers le déchargement et le chargement. Les transports de guerre et les navires marchands en sont habituellement là, de sorte que ces bâtiments ne présentent, en dehors des influences de la mer, que celles qui dérivent des vicissitudes climatologiques. Or, celles-ci sont, aujourd'hui que les traversées ont été abrégées, bien autrement brusques qu'elles ne l'étaient jadis; de sorte qu'ici, comme partout, se véritie cette loi invariable que tout se paye et qu'il n'est pas un avantage qui n'ait un inconvénient corrélatif. Le* bon sens indique que les perturbations physiologiques produites par ce double passage du climat d'Europe à celui des pays chauds sont d'autant plus dangereuses que la saison où s'accomplit le départ et où s'effectue le retour est en contraste plus accentué avec le climat excessif sous lequel le navire a été conduit.

NAVALE (uygiène). 795

Les saisons sont, comme on l'a dit justement, des climats passagers, et moins il y aura d'écart entre leur température et celle des pays où va le navire ou d'où il revient, moins cette transition sera critique pour les équipages. C'est un point qui mérite considération et il faudrait, si la nature des campagnes et leur durée ne s'y opposaient souvent, que les choses fussent calculées de façon à ce qu'un navire ne partît que dans l'été pour les pays chauds, et ne revînt en Europe que dans la saison chaude. En 1851, je suis revenu du Sénégal en France au mois de décembre, et en 10 jours j'ai subi une transition thermologique mesurée par plus de 50". Il y a évidemment quelque chose de très-agressif dans une différence pareille. Si l'on ne peut toujours prendre ces précautions, au moins ne faudrait-il pas les omettre par incurie quand leur observance est facultative. Les maladies déterminées par la transition brusque du froid au chaud sont liées à la suractivité brusque imprimée à la peau et au foie et à l'inertie physiologique dans laquelle tombe au contraire l'appareil gastro-intestinal; la transition rapide du chaud au froid concentre au contraire son action sur la poitrine : les bronchites, les pneumonies, l'aggravation de la phthisie pulmonaire, sans parler des rhumatismes, en sont la conséquence. Il faut aussi rapporter à cette transition, quand elle s'opère rapidement , une réapparition des fièvres intermittentes chez les individus qui ont été impaludés ou le passage des accès simples à la perniciosité.

Les campagnes exercent sur la santé des équipages des influences diverses suivant : 1" la zone géographique où elles s'accomplissent; 2° leur nature; 5° leur durée.

On peut, sous le premier rapport, diviser les campagnes en trois groupes : campagnes dans les climats tempérés, dans les climats chauds, dans les climats polaires. Les premiers s'accomplissent dans les conditions les plus favorables, les plus rapprochées de celles du point d'origine des équipages, et en tant qu'influences du milieu climatologique, elles doivent donner les tableaux de morbidité et de mortalité les moins chargés. C'est ce que l'on constate au moins pour les troupes anglaises, dont la mortalité étant représentée par 9,3 par an et par 1000 hommes d'effectif dans la Méditerranée, et par 15,1 au cap de Bonne- Espérance, s'élève dans certaines stations des pays chauds à des proportions considérables : 60 à la Jamaïque ; 42,1 à la côte 0. d'Afrique; 52 à Madras. Les climats froids l'emportent peut-être encore sur les climats tempérés pour la salubrité ; là, en effet, les influences zmotiques, contre lesquelles les équipages n'ont que des moyens bornés de défense sous la zone torride, sont au minimum, et la résistance au froid s'obtient aisément par un genre de vie approprié, à moins qu'il n'atteigne, comme dans les voyages polaires, une intensité redoutable.

L'hygiène des climats excessifs embrasse un ensemble de précautions qui ont pour but de prémunir les équipages contre les influences climatologiques, et pour effet de produire un acclimatement absolu ou relatif. La résistance à la chaleur, la résistance au froid, la résistance aux vicissitudes climatologiques, la résistance aux miasmes palustres, sont les conditions générales de cet acclimatement, ou de cette indigénisation, comme l'a appelé M. Celle. Je dois énumérer rapidement les moyens de défense qui se rangent sous ces rubriques diverses et dont l'ensemble constitue pour l'homme de mer l'hygiène du troisième des milieux dont il est le centre, !e milieu climatologique. Je laisse du reste intentionnellement de côté tout ce qui se rapporte à la physique et à la physiologie des climats extrêmes dont j'ai pai'lé longuement dans une autre partie de ce Dictionnaire {voy. l'article Climat).

796 NA.V.VLE (uygiène).

La résistance à la chaleur s'obtient par le choix et la nature des vêtements ; le genre de nourriture ; le renouvellement et la réfrigération de l'air ; la soustraction du calorique par les bains froids et les ablutions.

1" En ce qui concerne les vêtements, la légèreté et la souplesse de leur tissu, leur ampleur, leur couleur blanche qui diminue l'absorption de la chaleur, sont à la fois des conditions de santé et de bien-être. Mais il ne faut pas oublier que, dans les pays chauds, les répercussions sudorales sont autrement fréquentes que dans les pays froids, et que l'usage de la laine sur la peau y est bien plus nécessaire, et de là la nécessité pour les matelots qui naviguent dans les pays chauds de porter de la flanelle appliquée directement sur la peau. Le vœu formulé à ce sujet par Pingeron, il y a près de 100 ans, et que j'ai renouvelé moi-même avec insistance, n'a pas jusqu'ici reçu satisfaction, et la composition du sac de matelot récemment fixée par les règlements n'admet pas encore de gilet de flanelle. La coiffure et la chaussure dans les pays chauds réclament aussi des modifications que nous avons du reste indiquées en nous occupant des vêtements du matelot. Le parasol, cette tente ambulante, est pour les officiers dans leurs excursions à terre un accessoire du costume qui devrait être toléré en uniforme. Quand on est descendu à terre dans les pays chauds, la tête abritée par un tricorne, on sait ce qu'on souffre d'une pareille coiffure, et combien on court de chances d'insolation.

2" Le renouvellement fréquent de l'air, indispensable partout abord des navires, il l'est bien plus encore dans les pays chauds où l'on est menacé d'une double asphyxie par le méphitisme et par la rai'éfaction de l'air. Ventiler les navires, c'est donc les faire respirer et en même temps maintenir leur température dans une fraîcheur relative. L'usage du panka siu- les navires qui traversent la mer Rouge est une satisfaction très imparfaite donnée à ce besoin.

5" Quant à la réfrigération de l'air intérieur des navires, on y pourvoit par l'arrosement des ponts , moyen dont il faut se contenter, mais qui a l'inconvénient d'être une source d'humidité en même temps que de fraîcheur. N'ira-t-on pas plus loin bientôt et la fabrication de la glace, réalisée aujourd'hui par des appareils peu dispendieux, ne permettra-t-elle pas de rafraîchir l'air des compartiments habités des navires? Un tarare chassant dans les chambres de l'air ayant barbotté dans de l'eau rafraîchie par de la glace me semblerait, dans les journées trèsKîhaudes. un moyen de diminuer l'intensité de la chaleur dans l'intérieur du navire.

A° Les bains froids et les ablutions à la température ordinaire sont les moyens les plus efficaces pour résistera la chaleur énervante des pays torrides. C'est le nerf de l'hygiène de ces climats; et il faut procurer à l'équipage, aussi souvent qu'on le peut, le bénéfice de ces pratiques salubres. Par malheur, l'usage des bains de mer est interdit dans une foule de relâches par la présence des requins, mais on peut y suppléer par les bains pris dans des bonnettes, ou voiles basses, qui affranchissent de ce péril. C'est une raison de plus pour demander avec insistance l'établissement dans un coin du navire de quelques baignoires qu'on remplirait à la pompe, qui se videraient automatiquement, et dans lesquelles des immersions de courte durée rempliraient, dans une certaine mesure, les bains à l'air libre. Disons en passant que la présence d'une éruption de bourbouilles {lichen tropicm)^ quelque confluente qu'elle soit, loin de contre-indiquer, comme on le croit généralement, les bains de mer, les appelle au contraire d'urgence.

Quant aux ablutions, je demande avec insistance que dans un coin de l'hôpi-

NAVALE (hygiène). 797

lai soit aménagée une de ces armoires à hydrothérapie dont on se sert dans le Nord, et dans laquelle des jets d'eau divergents lancés par un simple effort exercé sur un levier rempliraient l'office d'une douche. En faisant ainsi (sauf les exceptions déterminées par le médecin) passer chaque homme tous les jours sous l'action de l'eau froide, on lui procurerait contre l'action énervante de la chaleur des immunités précieuses. Avec 3 ou 400 francs, on aurait un appareil de ce genre ; une pompe y élèverait l'eau qui, après usage, s'écoulerait par un tuyau spécial. Quels résultats pour une dépense aussi insignifiante, sans compter que cet appareil serait, entre les mains des médecins navigants, un moyen de traitement dont ils regrettent tous les jours l'absence !

Le meilleur moyen d'étancJier sa soif dans les pays chauds est de ne pas boire entre ses repas. Je maintiens la parfaite justesse de celte proposition, malgré l'apparence paradoxale qu'elle revêt. Quand on boit on transpire ; quand on transpire on devient anémique ; quand on est anémique on est une proie offerte à toutes les endémies tropicales. L'anémie, d'ailleurs, entre aussi par une autre porte, celle de l'affaiblissement de l'appétit et des aptitudes digestives produit sous la même influence. Je n'hésite pas à affirmer que la sobriété dans l'usage des boissons, des boissons aqueuses comme des autres, est la clef de l'acclimatement dans les pays chauds. J'ai expérimenté par moi-même combien cette habitudeétait efficace, et combien, en même temps, il était peu laborieux de l'acquérir. La soif s'accroît par les concessions qu'on lui fait, « ellevienten buvant », on ne gagne rien de ce côté et on perd tout du côté de la sécurité. L'ivrognerie de l'eau n'est pas la plus redoutable ; j'ai signalé celle des acides comme ayant ses dangers. L'eau vineuse, le café très-étendu et la bière, sont dans les pays chauds les boissons les plus inoffensives et les plus désaltérantes. Je signalerai surtout la dernière qui élanche la soif, nourrit et excite par son amarescence l'appétit toujours languissant dans ces conditions de climat ; elle a d'ailleurs l'avantage de ne pas exciter les sueurs comme fait l'eau qui transforme presque instantanément le corps en une sorte d'alcarazas. Le thé froid, très-léger et peu sucré, est aussi une excellente boisson dans les pays chauds. Quant aux spiritueux, pas n'est besoin de signaler leurs dangers; les eaux-de-vie, l'absinthe, le vermout, jouent un rôle qui n'est plus à démontrer dans la mortalité excessive des Européens séjournant dans quelques-unes de nos colonies.

Boire froid, ou tout au moins frais, est dans les pays chauds une nécessité de la vie. Les navires à passageis ont des glacières; beaucoup de navires de guerre embarquent maintenant pour le service des malades et pour celui des tables des appareils à fabriquer de la glace. Les Anglais ont tiré de ces appareils, dont l'usage ira en se généralisant de plus en plus, un excellent parti dans leurs expéditions récentes de l'Abyssinie et des Ashantis. Mais il y a une mesure dans cet usage des boissons froides, qui sont moins inoffensives dans les pays torrides qu'elles ne le sont sous nos climats tempérés. Guérard a publié, en 1842, un excellent mémoire sur les dangers des boissons froides, lorsque le corps est en sueur, et les conclusions de ce travail soûl surtout applicables à l'hygiène des Européens dans les pays chauds (A. Guérard, Mémoire sur les accidents qui peuvent succéder à l" ingestion des boissons froides. In Ann. d'hyg., 1842,t.XXVn,p.43etsuiv.).

Quant aux aliments, quand j'aurai indiqué l'appétence instinctive qui, dans les pays chauds, porte de préférence vers les aliments végétaux et vers les condiments, et que j'aurai signalé l'opportunité de la suivre dans une certaine

798 Navale (htgièse).

mesure, j'aurai dit à peu près ce qu'il est essentiel de savoir sur cette partie de i'iiygiène des pays chauds.

J'ajoutei'ai enfin que la sieste est une nécessité de la vie tropicale, et que quand elle n"a été ni trop profonde ni trop longue, elle laisse après elle une impression de rafraîchissement et de relèvement des forces, qui est la pierre de touche de sa valeur comme moyen de résister à la chaleur. Seulement il ne faut pas oublier que faire la sieste et dormir sont deux choses très-différentes ; ceux-là seuls qui les contondent adressent à la sieste des reproches que, pour ma part, je ne crois nullement fondés.

Voilà pour la résistance à la chaleur. La résistance au froid puise ses agents d'action dans le mode de construction du navire, les vêtements, le chauffage artificiel, la nourriture et l'activité physique.

Les navires en tôle ne conviennent pas aux navigations arctiques, à raison de leur conductibilité extrême et de la facilité avec laquelle ils se mettent en communication avec le milieu ambiant. La précaution de les munir intérieurement d'un revêtement en bois atténue cet inconvénient sans le faire disparaître. D'ailleurs l'air dans cette zone se maintenant, à raison de sa basse température, trèsprès de son point de rosée, est pour ces navires une cause d'humidité qui n'atteint pas au même degré les navires en bois. La science, éclairée par l'espérience des voyages polaires, finira sans doute par trouver un enduit isolant qui mettra les navires destinés à ces navigations dans les meilleures conditions pour maintenir leur chaleur propre. Il faut en faire des marmite?, norvégiennes, mais qui diffèrent de cet appareil domestique par la facilité avec laquelle l'air y afÛue pour les besoins de la respiration. Je ne saurais entrer ici dans plus de détails sur la construction, les aménagements et le chauffage des na^•ires arctiques. L'Alert et YAlarm, dont je donne la description dans mon livre, et qui récemment luttaient contre les froids polaires, résument ce que la science et la pratique de la navigation dans ces régions ingrates ont pu réaliser de moins imparfait.

S'il y a des navires arctiques, il y a aussi un costume polaire qui doit s'inspirer de l'hygiène instinctive des Groënlandais et des Esquimaux et des données scientifiques sur la conductibilité, l'absorption et le rayonnement calorifiques. Ici l'élégance et la commodité n'ont pas à réclamer leur part ; il faut disputer sa chaleur à un milieu d'une effroyable àpreté, et en présence de cet intérêt, tout autre s'efface.

Les théories chimiques sur les aliments plastiques et sur les aliments respiratoires, trop absolues sans doute pour être complètement vraies, trouvent dans la nourriture que recherchent instinctivement les habitants des pays très-froids une application assez rigoureuse. U faut, dans ces conditions, des aliments gras ou des aliments adipogènes, c'est-à-dire susceptibles, par transformation, de créer des réserves à la combustion respiratoire. Les alcooliques, quoique placés dans le groupe de ces aliments, sont d'une valeur équivoque, et les navigateurs polaires (Hayes a surtout insisté sur ce point) n'en veulent plus pour lem's équipages que l'on recrute volontiers paimi les tcetotalers. L'alcool donne une poussée à la calorigenèse organique, mais elle en tarit la source quand on en fait un usage habituel.

Enfin l'exercice, la marche soutenue, l'activité de corps et d'esprit, sont aussi des moyens puissants d'augmenter la production de chaleur organique, et les médecins qui ont pris part à des explorations au pôle nord ont été unanimes

NAVÀ.LE (hygièse). 799

pour signaler le parti qu'un capitaine intelligent peut tirer de ces ressorts quand il sait les faire jouer.

Eu ce qui concerne la résistance aux vicissitudes climatologiques, elle s'obtient, dans la mesure où elle peut être obtenue, en se conformant à ces deux règles : abandonner progi'essivement l'hygiène des pays qu'on laisse pour celle des climats où l'on entre, et se défier, en ce qui concerne surtout les vêtements, de ces climats d' entre-deux, c'est-à-dire de cette zone indécise et variable où les influences que l'on fuit et celles qu'on va subir sont en quelque sorte dans une lutte mobile.

Dans les climats froids, on n'a à se défendre que contre un seul ennemi : la température : dans les climats chauds, à cet ennemi s'en ajoute un autre : le miasme palustre.

La préservation contre les effets des miasmes palustres se tire de trois ordres de moyens : le choix des mouillages et des "relâches ; la séquestration à bord dans les mouillages suspects; l'administration prophylactique du sulfate de quinine. 1" Le choix des mouillages, quand il est possible à raison de la mission du bâtiment, est la première de ces conditions de défense ; il faut connaître les points paludéens des rades sur lesquelles on séjourne et mouiller au vent par rapport à eux pour n'en pas recevoir les émanations. Si un embossage peut procurer la même immunité, il devient de rigueur. Des deux rives d'un fleuve l'une est basse, inondée, couverte de palétuviers, l'autre est abrupte, sèche et par conséquent salubre ; c'est celle-là qu'il faudra choisir pour jeter l'ancre, à moins d'exigences bien impérieuses. Une île s'interpose entre le navire et une plage marécageuse, il conviendra de profiter de cet abri naturel, etc.

Les navires de commerce n'ont pas toujours le choix des saisons pour séjourner dans les pays marécageux de la zone torride ; les époques de récolte ou de troque sont celles de leur arrivée, et ils subissent presque fatalement des influences auxquelles ils n'échapperaient qu'en sacrifiant leurs intérêts de spéculation. Les navires de guerre ne sont pas dans le même cas; à moins de missions pressées, ils peuvent, dans les croisières étendues, sur la côte ouest d'Afrique, par exemple, fuir en quelque sorte les hivernages et trouver partout cette saison sèche pendant laquelle l'activité des miasmes palustres est à son minimum. Un chef de station qui, éclairé par son médecin, s'affranchirait de cette préoccupation, encourrait une grave responsabilité morale, si ce n'est officielle.

Le séjour prolongé sur des rades insalubres ne pouvant être que nuisible, il importe de prendre de temps en temps le large, ne fût-ce que pour quelques jours; c'est un moyen de ventiler le navire, de distraire les hommes de la monotonie du service en rade et d'interrompre la continuité de cette imprégnation paludéenne à laquelle échappent peu d'hommes de l'équipage, si elle ne réalise pas chez eux tous ses effets.

2° Quant à la séquestration à bord, c'est un question délicate que de juger son opportunité, car elle a ses inconvénients à coté de ses avantages. Elle ne doit être prescrite, à mon avis, que dans les mouillages décidément malsains. Dans les autres, il faut n'autoriser que les promenades de jour, interdire la chasse, les excursions le matin et le soir, et refuser formellement les autorisations de coucher à terre. Il est d'observation, en effet, que c'est entre le coucher et le lever du soleil que les miasmes palustres, maintenus en suspension dans les vésicules du brouillard, à une petite distance du sol, déploient avec le plus d'intensité leur action nocive.

800 NAVALE (hygiène).

3" L'administration prophylactique du sulfate de quinine est enfin un moyen de résister à l'intoxication palustre. Cette action de la quinine, reconnue par la majorité des médecins de la marine, est encore, je ne sais pourquoi, contestée par quelques-uns; il est peu de faits pratiques qui aient cependant la certitude et en même temps l'importance de celui-ci. On a objecté que cette administration quotidienne de la quinine émoussait l'impressionnabilité au médicament et que celui-ci agissait moins activement quand des accès simples ou pernicieux se développaient. C'est là, sans doute, une allégation théorique, et la seule précaution d'ajouter, le cas échéant, la dose prophylactique à la dose curative, annihilerait, s'ils existent, les inconvénients de cette assuétude. 11 ne s'agit pas, du reste, de donner de la quinine, à titre préventif, d'une manière continue, mais de borner cette pratique aax circonstances de la navigation où l'intoxication palustre est le plus à craindre, et au cas oii les accès simples ou pernicieux se multiplient dans un équipage. Le café, dont les propriétés préservatrices, en cette matière, ne sont pas non plus à démontrer, est aussi un moyen utile, et il est rationnel de les combiner tous deux en donnant la quinine dans du café noir [voy. Café).

La durée des campagnes ne saurait être la même pour toutes les destinations; il est natui'el que les plus malsaines et celles dans lesquelles les équipages sont soumis aux influences dépressives de la monotonie et de l'ennui soient les plus courtes. Dans ces stations, la première année se passe assez bien; mais dès que la plus grande partie de l'effectif a vu sa santé s'entamer, quelque légère qu'ait été l'atteinte qu'elle a subie, c'en est fait, tout lui devient « aquilon », et la fragilité de la santé s'accuse par une élévation considérable de l'invalidité journalière et de la mortalité. Il ne faut pas attendre cette usure progressive, et si l'on ne veut pas rapatrier le bâtiment, il faut en renouveler l'équipage par parties. Chaque année on devrait, dans les stations malsaines, remplacer le tiers de l'équipage par des transports qui échangeraient une partie de leur équipage valide contre la partie rapatriée, et de cette façon le même bâtiment pourrait sans préjudice séjourner trois ans dans cette station. Ces transports servant en même temps au matériel, la dépense de cette épuration du personnel serait minime et l'on conserverait ainsi un bon nombre d'existences précieuses. Le roulement d'une station à l'autre (en commençant par la moins insalubre pour obtelenir une sorte d'assuétude) est une pratique excellente qui récrée les équipages, sert à leur instruction professionnelle et les met à l'abri de réels dangers. L'Angleterre a eu longtemps le monopole de ces stations mobiles ; la création d'une station de l'Atlantique sud, qui mitigé les influences de la côte d'Afrique par celles de la côte est de l'Amérique méridionale, est chez nous le premier pas fiiit dans cette voie, et l'hygiène ne peut qu'y applaudir.

Article VI. Pathologie nautique. L'homme de mer, en mettant le pied sur un navire, y apporte ses maladies déjà réalisées ou contenues en germe dans des prédispositions personnelles et héréditaires ; les influences de la navigation agissent sur elles dans le sens d'une amélioration, d'une aggravation ou d'une prédisposition. Cette action préservatrice, curative ou aggravante de la vie de mer sur les maladies communes, est l'objet d'un article spécial de ce Dictionnaire (voy. Navigation), et je ne puis que l'indiquer ici. Le marin subit de plus les influences morbigènes du navire en lui-même ; les maladies exotiques trouvent en lui un terrain d'autant plus favorable que sa vie erran!e ne lui permet

NAVALE (htgièxe). 801

guère de profiter des bénétices de l'assuétude ; entîn, sa vie cosmopolite, qui le fait changer incessamment de climats, lui crée, par le fait même de ces vicissitudes, une forme instable et fragile de la santé.

En résumé : maladies communes — maladies nautiques — maladies exotiques — maladies climatiques, tel est le milieu périlleux dans lequel se passe cette vie à la fois si agitée et si menacée.

Existe-t-il donc une pathologie nautique, au sens rigoureux du mot? Xon, l'on veut entendre par là un ensemble de maladies spéciales au navire et qui n'existent pas en dehors de son rayon d'influences; oui, si l'on donne à ce mot le sens d'une pathologie différant sensiblement de celle des autres milieux par sa forme, sa fréquence et sa gravité. Et même, en se maintenant dans ces limites étroites de spécialité nosologique, le groupe des maladies que nous aurions îi étudier ici est-il très-restreint : le scorbut, le béribéri et l'héméralopie le constituent à peu près tout entier. Sans aucun doute, le scorbut se rencontre ailleurs qu'à bord des navires, et le scorbut terrestre des prisons et des camps est substantiellement le même dans ces milieux que le scorbut nautique ; mais il n'en est pas moins vrai que le navire est son foyer de prédilection, et que si les progrès de l'hygiène navale ont réfréné ce fléau, il accuse, par sa tendance à v reparaître, la permanence des causes qui lui donnent plus volontiers naissance. Sans doute, le béribéri peut se montrer à terre, M. Le Roy de Méricourt l'a démontré surabondamment dans son intéressant travail sur cette maladie exotique [vo]/. Béribéri); mais sa fréquence sur les navires transportant des émigrants de race indo-chinoise, et sa rareté, comme exceptionnelle à terre, accusent assez sa prédilection pour les navires. J'en dirai autant de l'héméralopie, quoique la production de cette névrose visuelle paraisse dériver plutôt d'une influence de climat que d'une influence nautique proprement dite. Eu dehors de ces maladies, la nosologie commune peut, dans ce milieu du navire, subir des modifications sensibles et dont l'étude clinique, encore peu avancée, ne peut manquer d'offrir un intérêt réel ; mais dans l'état actuel de nos connaissances, il y aurait une subtilité véritable à vouloir indiquer les limites et les formes de cette pathologie spéciale. La nécessité de séparer ce qui revient, dans les maladies de l'homme de mer, au navire, au climat, aux transitions climatologiques, à la pathologie exotique, crée d'ailleurs des difficultés d'analyse que je considère, pour mon compte, comme insurmontables dans le présent. Puissent-t-elles ne pas l'être toujours!

Quelques considérations sur l'endémicité, l'épidémicité et la contagion nautiques résumeront ce que j'ai à dire sur ce sujet à la fois si important et si difficile.

§ 1. 11 y a une endémicité nautique comme il y a une endémicité nosocomiale et pour les mêmes raisons. Chaque navire a sa santé, et il y aurait un grand intérêt à ce que, de son lancement à la fin de sa carrière active, l'histoire des vicissitudes que cette santé collective a traversées fut enregistrée avec soin ; on puiserait dans ces renseignements des indications d'un grand intérêt.

L'endémicité nautique a des aspects divers et qui sont loin d'avoir tous été mis en relief; elle peut s'accuser : 1" pai' des épidémies de furoncles et de panaris; 2° par des érysipèles, des lymphangites, des phlébites ; 3° pai' des ophthalmies contagieuses ; 4° par des fièvres éruptives ayant aussi ce caractère ; 5» par du typhus ; 6° par des accidents palustres.

DICT. EKC. 2° S. XI. 51

802 NAVALE (hygiène).

La longue durée de ces maladies diverses, leur tendance à reparaître sur le même navire, accusent la permanence des causes qui les produisent et leur liaison étroite avec les conditions spéciales de salubrité du bâtiment.

Je n'insisterai que sur un point de l'endémicité nautique, celui qui a trait à l'existence d'un foyer miasmatique dans la cale de certains navires. En 1856, j'ai proposé de donner à ce foyer le nom de marais nautique, et j'ai énuméré les ressemblances très-frappantes, à mon avis du moins, qui existent entre ce marais artificiel et les marais ordinaires à ciel ouvert : mélange d'eau douce et d'eau salée au contact de matières putrescibles ; élaboration des miasmes favorisée par une température élevée ; diffusion de ces miasmes par les mouvements du navire suppléant l'action des vents sur les marais ordinaires ; nocivité accrue par les alternatives de mise à nu et d'immersion du détritus limoneux de la cale. Voilà sans doute bien des analogies, mais leur valeur s'accroît encore des faits d'expérience que la doctrine du marais nautique peut invoquer. Ces faits, empruntés à Mairet, à MM. Franquet, Siciliano, Wilson, etc., sont ceux d'endémies palustres se manifestant en pleine mer, à assez grande distance des terres et assez longtemps après avoir laissé le dernier mouillage, pour que les influences des marais terrestres et une longue incubation ne puissent être invoquées contre l'hypothèse du marais nautique. Elle rend compte de ces bouffées d'air palustre qui éclatent à bord des navires qui sont à la mer depuis un temps excédant celui de l'incubation la plus longue, et aussi de l'existence de fièvres intermittentes simples ou pernicieuses à bord des navires stationnant dans des localités qui sont indemnes de tout paludisme.

L'endémicité nautique n'a pas toujours sa source dans l'intérieur du navire; elle peut procéder aussi du milieu dans lequel telle ou telle campagne a maintenu le bâtiment. Il ne répugne, en effet, en rien, d'admettre qu'un bâtiment (|ui a baigné dans des atmosphères qu'imprègne le poison paludéen, celui du typhus amaril, celui du choléra, les a emmagasinés dans ses pores, dans ses compartiments multiples, et que ces germes n'attendent, pour se réveiller, qu'une occasion favorable. De là dériverait peut-être la règle de prudence d'appliquer aux navires le principe du roulement, c'est-à-dire du changement de campagnes, ou, pour mieux spécifier, de soumettre à l'action purificatrice d'une campagne dans le nord ceux des navires qui, revenant du Sénégal, par exemple, y ont été le plus éprouvés.

§ 2. Les épidémies nautiques offrent un double intérêt au point de vue de l'intensité des coups qu'elles frappent dans ce milieu si dense et de la difficulté, et en même temps de la nécessité des mesures de prophylaxie qu'elles commandent. Ce n'est certainement pas ici le lieu d'aborder cette grande question de pathologie générale qui a trait à l'existence même des épidémies, au sens vague et mystique qui est attribué d'ordinaire à ce mot ; mais je dois dire cependant, sauf à justifier cette opinion dans un autre endroit où elle aura mieux sa place et où elle pourra revêtir des développements en rapport avec son importance, que l'épidémie doit, à mon sens, être ramenée à sa compréhension vulgaire et étymologique à'accumulatio7i de cas analogues et que le to Qûo-j, le quid divinum n'est qu'une hypothèse antiscientifique et qui a fait son temps. L'épidémie fausse a sa source dans l'exposition d'un nombre considérable d'individus à l'influence d'une même cause morbigène non contagieuse (épidémie de fièvres intermittentes, d'acrodynie, de saturnisme etc.) ; l'épidémie

vraie n'est que la contagiosité à un degré intense et développant ses effets dans une population dense. Je devais indiquer ici cette vue personnelle, en me réservant de la justifier ailleurs, mais on comprendra que je ne puis donner ici à cette question des épidémies nautiques les développements qu'elle comporte.

Si du terrain des doctrines je passe à celui des faits, je ferai remarquer combien les progrès de l'hygiène, c'est-à-dire de la prévoyance et du bien-être, ont mitigé à bord des navires les rigueurs des épidémies. La comparaison de l'intensité avec laquelle ces fléaux pesaient jadis sur les expéditions maritimes, et de leur bénignité actuelle, est certainement l'une des pensées dans lesquelles la philanthropie peut se complaire avec le plus de douceur et le plus de raison. J'ai jadis décrit l'épidémie de fièvre des vaisseaux qui ravagea, il y a moins de cent ans, une de nos escadres, et j'ai pu montrer ce qu'était l'hygiène navale à une époque où l'on admettait, sans se récrier, la possibilité de trouver, en désarrimant les navires, « quelques cadavres cachés sous les plans d'arrimage » (Fonssagrives. Rech. hist. sur l'épidémie de trjphus qui, en 1760, ravagea l'escadre deDubois de la Motheet la ville de Brest. InAnn. d'hyg. publ., 'i** série, t. XII, p. 241). Les choses ont bien changé depuis, et l'œil mesure avec une indicible satisfaction la puissance qu'a prise l'hygiène sur ces fléaux pour les prévenir ':ou les réfréner.

§ 5. Le navire ne crée pas de contages, mais il facilite leur propagation par la densité extrême de la population qui en subit les atteintes ; de plus, il constitue pour ceux qu'il a puisés au dehors un vaste appareil d'absorption et de condensation qui transporte ces germes chauds et vivants à des distances quelquefois considérables. La scarlatine, la rougeole, la variole, la peste, le clioléra, la fièvre jaune, etc., trouvent ainsi dans la population d'un navire des conditions de diffusion et de transport de leurs germes. De plus, aux sévices de la maladie considérée en elle-même s'ajoutent ceux du méphitisme de. l'encombrement qui la compliquent et lui donnent un cachet de gravité insolite.

La variole, qui était un des fléaux de l'ancienne navigation, ne reparaît plus qu'à rares intervalles sur les navires et encore sous une forme et dans une mesure singulièrement atténuées. Cet heureux résultat est dû à la généralisation de la vaccine et à la pratique des revaccinations dont les bienfaits ne sont nulle part plus appréciables que dans ce milieu dense et resserré.

Dès 1819, la vaccine, sous le ministère Portai, devint obHgatoire pour tout individu embarqué sur un navire ou y mettant le pied à titre de passager. L'article 102 du décret du 5 juin 1856 a étendu aux équipages des casernes maritimes l'obligation de la vaccine; une circulaire du 10 juin 1858 exigeait que mention de cette vaccination fût faite sur le livret et la feuille de campagne. En 1865, le Bulletin officiel de la marine rappelait à l'observance de ces sages prescriptions; une dépêche du 23 décembre 1868 interdisait d'accorder le passage gratuit à tout individu ou à tout enfant non vacciné. Enfin, la circulaire du 30 novembre 1869 est venue compléter cette série de prescriptions dont l'oubli serait si grave. La cause des revaccinations étant gagnée dans la science, il convenait que la marine en profitât, et les médecins navigants feront bien d'y soumettre les hommes de leurs équipages qui n'ont subi qu'une première insertion vaccinale.

La scarlatine a, dans l'emploi prolongé de la belladone à petites doses, un

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préservatif moins sûr et moins durable sans doute que ne l'est le vaccin pour la variole, mais dont l'efficacité ne saurait faire un doute depuis les travaux de Hufeland, Halmemann, Camper, Brendt, Behr, Yelsen, Stiévenart, Martin- Solon, etc., et il ne faut pas hésiter à recourir à ce moyen quand le navire se trouve dans un pays qu'infeste la scarlatine.

La rougeole nous trouve plus désarmés, mais il est impossible que toutes les maladies éruptives n'aient pas leur préservatif promis à l'avenir, et il est certain que cette lacune finira par être comblée.

Article VII. Assainissement nautique. L'assainissement du navire peut être envisagé à deux points de vue différents : assainissement permanent, assaissinement accidentel. Le premier est de la prophylaxie pure et il tend à maintenir, par une vigilance assidue, le navire dans des conditions de salubrité; le second intervient dans le cas où le navire ayant perdu sa santé, étant devenu malade, û y a lieu de le traiter comme tel pour le ramener à son état primitif. C'est ce qui arrive pendant la durée des épidémies nautiques, ou lorsque cellesci avant épuisé leur action, on peut craindre que le bâtiment imprégné de leurs germes ne voie ceux-ci se réveiller dès qu'ils trouveront des conditions de reviviscence. Ainsi donc, procédés d'assainissement permanent, procédés d'assainissement pendant et après les épidémies, telles sont les deux divisions naturelles de ce sujet.

3 1 . L'assainissement permanent comprend le nettoyage du navire, sa désinfection, son aération et sa ventilation.

I. Le nettoyage offre des différences suivant qu'il s'applique au pont ou à la

cale.

Le nettoyage des ponts emploie des procédés divers : 1° le briquage qui s'opère à sec {dry-stoning) ou avec du sable humide , avec une brique nianœuvrée à genoux ou encadrée dans un manche en bois, ce qui vaut mieux pour épargner des attitudes pénibles et prévenir ces éruptions pemphygoïdes des genoux si communes chez les matelots, et qui proviennent de l'entrée de grains de sable dans les follicules de la peau et de l'irritation produite par le frottement ; 2" le lavage, pratique dangereuse quand elle est appliquée aux faux-ponts des navires et qui peut être considérée comme l'une des causes qui contribuent le plus efficacement à y entretenir une humidité malsaine. Rouppe, et après lui Wilson, ont signalé les inconvénients de l'abus du lavage, et j"ai insisté moi-même sur ce point, demandant que le lavage sur les vaisseaux fût interdit dans le faux-pont et la batterie basse, réduit à des journées de choix pour l'hôpital (sans y comprendre la batterie), et qu'il restât quotidien pour le pont ; que les panneaux ou caillebotis des ponts inférieurs fussent lavés par des temps de choix, mais après avoir été transportés sur le pont, et qu'ils ne fussent remis en place qu'après avoir été parfaitement asséchés. Dans les pays froids et humides, la modération dans les pratiques du lavage intérieur s'impose, bien entendu, et avec plus de rigueur ; 5" Varrosage des ponts supérieurs est une pratique excellente dans les pays chauds, elle rafraîchit l'atmosphère et tient en bride une poussière incommode.

Le nettoyage de la cale appelle des considérations spéciales. Sa propreté esta la salubrité du navire ce que la propreté d'une cave est à la salubrité d'une maison [voy. Fonssagrives. La Maison, Etude d'hygiène et de bien-être dômes-

NAVALE (hygiène). 805

tiques, Vàvk, 1870, p. 132). Il faut donc la maintenir aussi propre, aussi peu encombrée, aussi sèche que possible. Et ici se présente une question bien importante sous son aspect vulgaire, question qui a longtemps partagé les médecins de la marine en deux camps et qui n'est pas encore jugée dans le même sens par eux tous. Je veux parler de l'utilité d'irriguer la cale par des robinets pour diluer les eaux bourbeuses et infectes qui s'accumulent dans la sentine et qui doivent être rejetées par les pompes. Les uns veulent qu'on recoure tous les jours à cette pratique, les autres la signalent comme pernicieuse et demandent qu'on y renonce. Voici, à mon sens, comment elle peut être résolue : l'étanchéité des cales est un idéal qu'il faut toujours poursuivre, mais qu'on n'atteint que sur les navires en tôle ; quand un navire fait eau (et les navires en bois en sont tous là, et d'autant plus qu'ils sont plus vieux) et qu'on ne peut arriver à un épuisement complet des eaux de la sentine, la cale est vouée à une humidité irrémédiable, et il n'y a plus qu'un intérêt dont ou doive se préoccuper, c'est de faire que les eaux de la sentine soient aussi peu infectes que possible, et l'on n'y arrive qu'en les diluant, en les mélangeant d'eau de mer introduite par les robinets de cale. Cette nécessité étant admise, il faut, suivant le conseil de l'amiral Missiessy, ouvrir le soir les robinets et laisser séjourner l'eau toute la nuit sur les fonds vaseux du navire ; cette pratique, qui s'oppose au dégagement des ga^ de la sentine, est plus rationnelle que celle qui consiste à n'irriguer celle-ci qu'au moment même où l'on va pomper. Indépendamment des pompes d'avant et d'arrière, des pompes à mains doivent aller chercher les flaques d'eau dans les points où les pompes fixes ne pourraient les atteindre, pour arriver à un épuisement aussi complet que possible.

II. La désinfection chimique de la sentine des navires est le complément du nettovage de leur cale. Dès 1836 je demandais que le sulfate de fer fût employé à cet usage. Cette idée a été reprise et appliquée depuis par les médecins navigants, et le vitriol vert est devenu l'un des désinfectants nautiques les plus employés. M. Forné, à bord du Rhône (Forné. Du proto-sulfate de fer comme désinfectant des eaux de la cale. In Arch. de méd. Jiav., t. I, p. 2ô9), Lecoq, médecin en chef de la division navale du Mexique, M. Bérenger-Féraud [Arch. de méd. nav., t. I, p. 259), ont signalé les services que leur a rendus ce désinfectant d'une conservation indéfinie, d'un arrimage facile, d'un prix très-abordable et d'une efficacité non douteuse. L'utilité, à titre de moyen désinfectant, des eaux acides de décapage, qui abondent dans nos arsenaux, a été indiquée par M. Le Roy de Méricourt. Le chlorure de zinc, et en particulier la solution de Burnett (une partie du chlorure de zinc, deux parties d'eau acidulée par l'acide chlorhydrique) , le permanganate de potasse, sont encore des moyens de désinfection des eaux de la cale. Je n'ai pas besoin d'ajouter que l'emploi des désinfectants est ïiiltima ratio de l'hygiène nautique et que tous les efforts doivent tendre à rendre leur usage inutile.

Mais le méphitisme de la cale ne reste pas confiné dans son enceinte, il se communique aux étages sus-jacenls, et d'ailleurs ceux-ci ont en eux-mêmes des causes de viciation aérienne. Les désinfectants de l'atmosphère des navires sont donc le complément de ceux que l'on applique au traitement des eaux de la sentine. L'hygiène navale n'a fait ici que s'approprier les ressources de l'hygiène commune et elle a renoncé, avec raison, à ces fumigations de genièvre, de gou-

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dron, de poudre détone'e, etc. , qui étaient regardées jadis, mais bien gratuitement, comme des désinfectants efficaces. On remplaçait ainsi une odeur par une autre et les miasmes ne perdaient rien de leur activité. Le lait de chaux, les hypochlorites alcalins sont à peu près les seuls désinfectants chimiques employés à bord, ce sont du reste les plus usuels et les plus efficaces.

III. C'est quelque chose que de déij .(ccter l'air, mais ce n'est qu'un replâtrage et il vaut mieux le remplacer par <<s l'air pur. La source de celui-ci est abondante, inépuisable, et il n'y a qu'à lin ouvrir de libres passages. Ces ouvertures existent, plus ou moins nombreuses, }>.r:s oi moins suffisantes, il faut les multiplier dans la mesure du possible et les rendre :...^>i cfîlcaces que l'on peut en en tirant un bon parti.

Ces ouvertures peuvent être ainsi divisées : 1" ouvertures de communication extérieure : panneaux du pont supérieur ; hublots, sabords ; 2° ouvertures de communication intérieure : panneaux de batterie, de faux-pont, de cale. Les premières sont des organes de prise d'air, les secondes des organes de répartition de cet air.

Le nombre des panneaux du pont supérieur, leur largeur totale, le degré de dégagement de leur ouverture, la nature des caillebotis qui les recouvrent, déterminent le degré de leur valeur aératoire. En ce qui concerne cette dernière condition, M. Bourcl-Roncière a calculé que, suivant que ces caillebotis étaient en tôle ou en bois, à mailles carrées, rondes ou hexagonales, ils peuvent obstruer des ouvertures variant entre O^jSô et 0'",S1 par mètre carré, c'est-à-dire laisser passer la lumière et l'air dans les rapports de 1 à 3,1. La concordance des panneaux des différents étages a été considérée comme un avantage pour l'aération naturelle ; je n'en crois rien, la circulation en zig-zag créée par le défaut de correspondance des panneaux des divers ponts me paraît mieux atteindre le but. La concordance n'est avantageuse que pour l'établissement des manches ou àes trompes.

Les saèorr^s constituaient jadis d'excellents moyens d'aération naturelle; les changements survenus dans l'architecture nautique et la substitution sur les navires de combat d'un petit nombre de pièces d'un gros calibre à l'artillerie ancienne, aussi bien que la difficulté et le danger de percer des ouvertures nombreuses dans des murailles blindées, ont fait perdre cet avantage, et les hublots de taux-ponts, cette conquête dont l'hygiène navale s'est félicitée à si bon droit, ont eux-mêmes disparu. On les réclamait sur les anciens types de cuirassés ; les nouveaux, ayant leur faux-pont immergé, ont rendu très-superflues les réclamations qui avaient surgi à ce propos.

Le rapport qui existe entre l'ensemble du volume du navire ou du volume d'un de ses compartiments et la surface du carré aératoire constitue ce que j'ai appelé Vaération spécifique du navire (voy. Uijg. navale, 1856, p. 242). L'étude de l'aération spécifique comprend les éléments suivants :

1" Rapport du carré d'aération au volume (-rr )♦

2° Rapport du carré d'aération au volume de la première batterie ( -j—

de la seconde batterie ( -n?) > ^^ faux-pont ( „;;]•

3" Rapport du carré d'aération au chiffre de l'équipage — •

¥ Rapport du carré spécifique d'aération au cube spécifique d'encombre-

ment -;;r* N

Les calculs que j'avais faits jadis sur le rapport — pour les anciens types des

navires de combat, rapprochés de ceux de MM. Quémar pour les anciens cuirassés, et Bourel-Roncière pour les cuirassés actuels, permettent d'établir les

chiffres suivants : le carré spécifique d'aération — (c'est-à-dire la surface aéra-

toire qui revient à chaque homme de l'équipage) était de 1*'=,51 pour les anciens

types à voiles des navires de guerre ; il est devenu de l'''=,59 pour les anciens cui-

rassés; il n'est que de l'^'=,40 pour les nouveaux cuirassés. Quant au rapport -— -

(G étant le carré d'aération, V le volume cubique et N l'effectif de l'équipage), j'ai ti'ouvé que sur les navires de combat anciens et actuels la moyenne du cube d'encombrement, c'est-à-dire de l'espace cubique qui revient à chaque homme, étant en moyenne de 4"', 708, le carré moyen d'aération spécifique en décimètres carrés est de l**',!?, et le rapport en centièmes entre ces deux valeurs est de O-^.ûO.

Je ne puis insister ici sur ces calculs dont on conçoit l'intérêt pi'atique. L'aération spécifique d'un navire est en effet le pivot de sa salubrité, et on le comprend si on songe que l'équipage d'un ancien vaisseau séjournant cinq heures de nuit d^s l'intérieur du navire y verse 21 7'', 400 d'eau, 225^,172 d'acide carbonique, et dépouille son atmosphère de 228'', 840 d'oxygène et de 6'', 467 d'azote ; sans parler des produits sulfureux, ammoniacaux, organiques, qu'élabore l'encombrement et qui s'ajoutent à ces causes de méphitisme.

C'est dire le prix d'un bon emploi des ouvertures aératoires dans l'intérêt de la salubrité du navire : les dégager autant que possible, c'est-à-dire ne réduire leur surface par aucun objet encombrant ; maintenir ouverts les sabords et les hublots, dût-on faire surveiller ceux-ci jusqu'à la limite où la sécurité oblige à les fermer ; remplacer, toutes les fois qu'on le peut, les mantelets pleins par des châssis vitrés ou garnis d'étamine ; profiter des facilités du vent pour rendre plus énergique la ventilation latérale par les sabords ; ouvTir ceux-ci en damier pour avoir les avantages de l'aération, sans les inconvénients de courants d'air dangereux, telles sont les précautions qui permettent à un navire bien percé d'être un navire bien aéré. Quand les navires seront ventilés méthodiquement (quand le seront-ils?), l'office aératoire des paimeaux et sabords perdra de son importance, mais leur office de moyen d'éclairage naturel, si important pour la salubrité, persistera tout entier.

lY. Nous sommes conduit ici à aborder l'une des plus graves et des plus difficiles questions de l'hygiène : la ventilation nautique ; question laborieusement remuée, mais dont la solution pratique, au moins chez nous, est encore attendue. La campagne que j'ai entreprise en 1856 en faveur de la ventilation des navires n'a pas, je l'espère au moins, été infructueuse, mais j'ai le regret de reconnaître que les marines étrangères en ont plus profité que la nôtre.

808 NAVALE (hygiène).

L'histoire de la ventilation nautique peut 9tre divisée en trois périodes :

1° Période de tâtonnements qui voit surgir des appareils plus ou moins ingénieux, nia^s sans que le problème soit posé avec ses véritables éléments. A cette période se rapportent les ventilateurs de Haies, de Duhamel du Monceau, de Sutton, de Wettig, et ceux plus récents de Souchou, Sochet, Simon, Brindejonc, etc.

2° Période d'oubli pendant laquelle la manche à vent, ce moyen empirique et insuffisant, i-este seule chargée de faire respirer les navires.

o" Période scientifique ouverte depuis vingt ans, signalée par des essais nombreux et qui sera, je l'espère, suivie d'une quatrième période, celle de l'introduction définitive de la ventilation méthodique à bord des navires.

On peut ramener à trois systèmes les procédés si nombreux de la ventilation nautique : 1° ventilation par épuisement ou aspiration ; 2" ventilation par insufflation ; 5" ventilation mixte.

1" La ventilation par aspiration qui s'est essayée dans des procédés bien primitifs et bien insuffisants, tels que les brasières, les ventilateurs Duhamel du Monceau et Sutton, le fourneau ventilateur de Wettig, le ventilateur Villers, etc., a cherche plus rationnellement sa voie dans le système dit Edmund, employé aujourd'hui à bord de beaucoup de navires anglais et qui n'est, on me permettra de le faire remarquer, que la réalisation d'idées que j'avais exposées à ce propos en 1856 (voy. Hygiène navale, 1856, p. 268). En oubliant que j'avais eu la priorité de cette idée, on m'a peut-être donné le droit de le rappeler. Quoi qu'il en soit de cette remarque qui n'enlève rien au mérite qu'a eu M. Edmund de faire passer cette idée de la théorie à l'application, son procédé de ventilation, proposé en 1865, est basé essentiellement sur le fonctionnement aspiratoire de deux sortes de tuyaux, l'un longitudinal ou collecteur, les autres évacuateurs communiquant avec le tuyau de la cheminée, les bas-mâts creux ou tubulaires ou enfin avec des ouvertures ménagées à cet effet sur le pont. M. Le Roy de Méri court, qui a décrit dans son excellente collection ce système de ventilation, s'est associé aux éloges qui lui ont été donnés (Le Roy de Méricourt, Système de ventilation nautique du D^ Edmund, in Arcli. de méd. nav., t. YI, p. 211 ; 1866). Le système Edmund appartient à l'aspiration pure; l'injection facultative de vapeur pour augmenter la force aspiratoire est une fiction ; il me paraît inférieur aux systèmes de ventilation mixte et en particulier à celui de M. Décante. Je rapprocherai de ce mode de ventilation le système Bertin, appliqué avec succès à une gabare-écurie, le Calvados. Cet ingénieur distingué a pensé avec raison que la batterie haute pourrait être abandonnée à ses moyens d'aération naturelle et qu'il suffisait de ventiler la batterie basse et la cale. 11 eut la pensée de mettre les mailles du navire en communication avec quatre collecteurs, deux de chaque côté, qui viennent déboucher au pied de la cheminée dont l'enveloppe joue l'office de tuyau d'appel ; au point de convergence des collecteurs se trouve un foyer destiné à échauffer l'air vicié et à lui donner une force ascensionnelle. Une consommation de 40 kilogrammes de charbon par heure est nécessaire pour l'évacuation de 35,600'"^ d'air vicié. L'air frais qui afflue pour combler le vide est envoyé à l'intérieur par des manches munies de conduits horizontaux placés sous barrots et dans lesquels le débit est réglé par des registres. Les frais d'installation de l'appareil s'élèvent à 30,000 francs environ, somme minime et qui serait rapidement couverte par une meilleure conservation du navire et de ses approvisionnements. M. Méry, médecin-major du

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Calvados, qui a vu expérimenter sur ce navire le système Berlin, a formulé dans son rapport des impressions qui lui sont entièrement favorables.

La ventilation par aspiration peut emprunter le secours de l'injection d'air ou de vapeur. La manche à vent du système Bamboise, munie de sis ouvertures latérales, inclinées en bas, et dans laquelle l'air l'efléchi ressort avec une direction ascendante et produit une aspiration, appartient au système de l'injection d'air ; la trompe Giffai'd, la manche Boyle et l'aspirateur Nouailhier sont des appareils de même genre; mais ils ne fonctionnent que quand la brise est fraîche, c'est-à-dire dans les moments où leur intarvention est le moins utile. La manche Macdonald est constituée par plusieurs pavillons invaginés les uns dans lès autres et entre lesquels l'air peut s'échapper. M. Piarron de Mondésir a eu, en 1869, l'idée ingénieuse d'utiliser la détente de l'air comprimé comme force aspiratoire, et il est probable que la ventilation nautique arrivera à tirer parti de cette force. L'injection de vapeur est employée dans le même but sur la plupart des grands paquebots à passagers des compagnies anglaises {The Lancet. Ventilation of Passenger Ships, 1 July 1875, p. 24).

Je terminerai enfin cette énumération des formes que le système d'épuisement peut revêtir dans la marine par l'indication du système de ventilation aspiratrice par des poutres creuses imaginé parle docteur John Macdonald, et du système de ventilation par les épontilles creuses qui supportent le pont du faux-pont, que je propose dans la deuxième édition de mon Traité d'hygiène navale, comme un moyen de ventiler la cale par aspiration. Je ne puis entrer ici dans les détails de ces moyens de ventilation que j'appellerais volontiers systèmes d'aspiration verticale ou drainage aérien.

2" La ventilation par pulsion, ou mieux par insufflation, peut se diviser en : ventilation par pulsion naturelle et ventilation par pulsion mécanique ou artificielle.

a. La pulsion naturelle s'opère par les écoutilles, les sabords, les hublots, et l'air, ainsi insufflé, se substitue par refoulement à l'air vicié qu'il chasse devant lui. L'orientation du navire, c'est-à-dire la direction du vent par rapport à son axe, sa vitesse plus ou moins grande, sont des conditions qui font varier l'intensité de cette insufflation naturelle. Le vent réfléchi sur les voiles était sur les voiliers un a^ent de ventilation que les navires mixtes doivent mettre à profit. Il est vrai que les steamers, affranchis de l'influence des calmes, trouvent dans la ventilation que leur procure leur vitesse une large compensation.

Les manches à vent ou trompes {wind-sails), d'origine danoise, rendent sans doute des services à la salubrité des navires, mais je leur reproche de constituer une ressource médiocre qui a éloigné le moment où la ventilation méthodique prendra décidément droit de cité dans la marine.

Les manches à vent sont de deux sortes : celles en toile ; celles en tôle à large embouchure tournant sur l'axe et pouvant être convenablement orientées. Ces trompes en tôle sont en usage sur tous les cuirassés, mais elles ne fonctionnent bien qu'à la mer et quand le vent a une certaine vitesse; l'addition d'une turbine diminue cet inconvénient gi'ave, mais ne le fait pas disparaître.

b La ventilation par pulsion artificielle comprend un gi-and nombre d'appareils parmi lesquels je citerai : 1° les tarares, soufflets, ou vanneurs, qui tonclionnent par la force centrifuge, appellent l'air extérieur par une ouverture et 1 insufflent par une autre. J'ai donné dans mon livre la description et le dessin des appareils Souchon, Brindejonc, du soufflet suédois de Triewald, du soufflet aspirateur

810 NAVALE (hygiène).

de Haies, du ventilateur Simon, du ventilateur Sochet. L'insufflateur de l'aviso le Desaix, sorti des ateliers Mazeline, du Havre, appartient à ce système ; l'air €st appelé dans un manchon en tôle et en est chassé par un vanneur, dont l'axe supporte une poulie de 0'",24 de circonférence et reçoit le mouvement d'une autre poulie de 2", 55 de circonférence liée à l'arbre de couche de la machine. Quand l'arbre de couche fait 70 tours, le vanneur en fait 700. Cet appareil, au dire de M. Bestion, avait un très-bon fonctionnement. L'insufflateur du monitor VOnondaga est un appareil analogue, mais les deux ventilateurs de chaque tourelle sont mus par une petite machine à vapeur à cylindre oscillant. Les deux ventilateurs d'un côté sont destinés uniquement à ventiler la machine et les fourneaux, ceux de tribord fournissent de l'air aux parties habitées, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière.

3" La ventilation mixte extrait l'air vicié, et le remplace par de l'air pur ; elle réalise le double mouvement du mécanisme respiratoire et a par suite sur l'aspiration et l'insufflation isolées une supériorité réelle. J'avais , en 1856, suggéré l'idée d'un système mixte d'aspiration et d'insufflation fonctionnant par le mouvement de la machine et constitué par des pompes mises en jeu par la machine et agissant alternativement par épuisement et par pulsion. Je crois «ncore que la solution d'une ventilation complète ne peut guère être cherchée utilement en dehors de cette idée.

Les divers appareils de ventilation mixte peuvent se diviser en deux catégories : 1° ceux à double jeu simultané ; 2° ceux à double jeu successif; les premiers combinent simultanément l'aspiration et l'insufflation ; les seconds peuvent, par un détail de disposition ou de fonctionnement, le renversement des soupapes, par exemple, produire à volonté des effets successifs d'aspiration et de pulsion.

Parmi ces appareils, je citerai :

1° Le Ventilateur Thiers et Roddy, qui fonctionne, le premier par le mouvement du roulis, le second par le tangage. En portant de l'eau ou du mercure contenus dans deux réservoirs latéraux communiquant par un tube, soit d'un côté à l'autre, soit de l'avant à l'arrière, on appelle l'air pur par le vide qui se fait, et il est chassé dans l'intérieur du navire quand le liquide revient dans le réservoir d'où il avait été chassé. L'appareil fonctionne aussi comme sifflet d'avertissement. Le Malabar et ïOsborne sont munis de cet appareil, dont les résultats sont, paraît-il, assez satisfaisants, mais qui a le grand inconvénient de rester inerte quand la mer est calme ;

2° Le Ventilateur Peyre, qui n'a encore été appliqué qu'à la ventilation des édifices, mais que la ventilation nautique pourrait sans doute s'approprier ;

3° Le Ventilateur Schiele et Williams, formé d'un arbre sur lequel sont montés une roue motrice à réaction et un appareil à ventiler destiné à être mis en mouvement par celle-ci : M. Benazé, qui a vu fonctionner cet appareil sur un grand paquebot, VUlster, le considère comme avantageux, à raison de la modicité de son prix et du peu de place qu'il exige. 11 peut, suivant ses dimensions, insuffler de 5,600'"^ à 33,600"^

4° Le Ventilateur Décante, qui utilise la détente de l'air comprimé dans deux appareils par la force de la machine ou en rade par deux petits chevaux vapeur de 12 chevaux. L'air comprimé passe dans deux conduites en tôle bitumées, se distribue dans 180 espaces rectangulaires interceptés entre les couples, et y exerce une force d'aspiration. 99,533""' d'air par heure peuvent

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être ainsi insufflés du dehors, avec une dépense de 50 kilogrammes de charbon ; 5° Le Ventilateur Beaumanoir, qui est formé de trois manches à vent : deux sont destinées à l'avant et à l'arrière, et sont munies d'hélices: une placée à l'avant fonctionne par aspiration. Les hélices peuvent être mues à bras ou par un générateur Belleville. On peut, avec cet appareil, ventiler par aspiration, ventiler par insufflation, combiner les deux systèmes par aspiration et injection successives.

J'ai cru devoir entrer dans ces aperçus sur la ventilation nautique; l'hvgiène navale n'a pas en effet d'intérêt plus vital et qu'elle doive poursuivre avec plus d'énergie. Les conditions nouvelles des navires de guerre, peu percés et trèscloisonnés, rendent plus urgente encore leur ventilation. Les navires marchands eux-mêmes conserveraient mieux la santé de leurs équipages, l'intégrité de leurs chargements, et s'affranchiraient, par ce seul fait, du danger terrible de la combustion spontanée des cargaisons. La question de la ventilation des navires semble entrer aujourd'hui dans une nouvelle phase de somnolence; il faut l'en tirer , et je ne conçois pas que le département de la marine , si intéressé à la solution de cette question, ne la mette pas au concours et ne stimule pas ainsi le zèle des médecins et des ingénieurs de la marine, associés dans un commun effort pour la résoudre.

§ 2. Tels sont les moyens qui, en temps ordinaire, assurent la salubrité des navires ; en temps d'épidémie, des mesures d'une autre nature s'imposent d'urgence.

Ici on peut supposer deux conditions différentes : 1" le navire est sur une rade et peut être momentanément évacué ;

2" Il est à la mer, et l'équipage séjournant forcément dans le foyer d'infection, les mesures d'assainissement qu'il faut prendre empruntent à cette condition des particularités spéciales.

Dans le premier cas, il faut évacuer le navire et disséminer l'équipage ; le campement, si le temps le permet, a des avantages nombreux ; cela fait, on décharge autant que possible le navire ; on l'affourche ; on prend toutes les dispositions intérieures pour que l'air puisse y circuler librement ; on lave sa cale si elle fait de l'eau, on l'assèche dans le cas contraire; on la nettoie, on la désinfecte. L:t submersion est une pratique barbare qui condamne le navire quand il sera relevé, s'il peut l'être, à une humidité insalubre ; le sabordement, qui a été appliqué récemment à Y Anne-Marie, dans l'épidémie de fièvre jaune de Saint-Nazaire (1861), est passible des mêmes reproches. Ces pratiques constitueraient aujourd'hui un anachronisme en hygiène navale. L'ingestion, à la lance, de vapeui' d'eau surchauffée, serait moins préjudiciable, mais encore y aurait-il là uiiu cause d'humidité persistante. Le flambage au gaz, d'après le procédé Lapparent, vaut infiniment mieux, et c'est à lui qu'il faudra recourir pour assainir une cale contaminée, quand les conditions dans lesquelles se trouve le navire le permettront. M. Le Roy de Méricourt a fait justement ressortir les avantages de cette pratique d'assainissement (Le Roy de Méricourt. JSote sur les perfectionnement'^ susceptibles d'être apportés aux procédés actuels de déchargement sanitaire et d'assainissement de la cale des navires contaminés. Bullet. Acad. de méd., 10 janvier 1865).

Si le navire est surpris par une épidémie, étant à la mer et dans une situation qui ne lui permette pas de relâcher, la conduite à tenir est différente ; il faut

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remuer la cale le moins possible, fermer ses panneaux, se contenter de jeter dans la sentine des désinfectants, et ne pomper qiie si la sécurité du navire l'exige. Par contre, il faut maintenir ouvertes les prises d'air des autres étages, venir de temps en temps en travers au vent pour avoir une insufflation naturelle énergique, transformer partiellement le pont en un hôpital sous tentes, veiller au maintien d'une propreté minutieuse, n'imposer à l'équipage que les fatigues absolument nécessaires, lui donner, si faire se peut, des rations supplémentaires, principalement de vin et de café. On compose ainsi avec le mal, et on attend le moment où une relâche permettra de l'attaquer de front.

Je viens de tracer, dans un tableau rapide et nécessairement très-raccourci, les conditions principales du milieu dans lequel se passe la vie de l'homme de mer, et j'aurai atteint mon but, si j'ai démontré que son hygiène est spéciale entre toutes les hygiènes professionnelles, et qu'il n'en est aucune, comme l'a dit Ramazzini, qui soit plus digne d'intéresser les gouvernants et qui importe autant à la prospérité d'un pays. Au « pâturage et au labourage », dont parlait Sully, il faut ajouter une troisième mamelle que la France peut présenter à ses enfants et qui deviendra, quand elle le voudra bien, presque aussi féconde que les deux autres, c'est la navigation. Il y a de ce côté un accroissement de puissance pacifique et militaire à conquérir, et la nature nous en ouvre merveilleusement les ressources. Si notre expansion continentale est gênée, la mer est devant nous et peut donner au peuple qui a inauguré les grandes navigations et qui a colonisé la Louisiane et le Canada des compensations suffisantes. D'ailleurs l'expérience de la dernière guerre a montré que la marine était aussi, fiitelle obligée d'abandonner « ses murailles de bois » et de combattre sur un terrain qui n'est pas le sien, une force avec laquelle il faut compter, et le pays a vu avec consolation et avec orgueil ce que peut produire de vertus militaires cette rude école de stoïcisme, de discipline, d'abnégation, à laquelle la marine forme ses matelots. Notre pays doit donc porter une partie de sa vitalité et de sa fortune vers la marine, et ne pas se contenter du second rang quand il peut prétendre plus haut. Des navires nombreux et bien construits, des matelots exercés et une bonne hygiène sont les trois éléments d'une grande puissance maritime : la richesse publique et la science de nos ingénieurs nous donnera le premier ; des lois sagement protectrices des intérêts de la marine commerciale nous donneront le second ; quant au troisième, préparé par des progrès considérables qui ont été réalisés depuis cinquante ans, il est garanti à l'avenir par le zèle studieux des médecins de la marine, et par l'autorité que leur donne aujourd'hui, en cette matière, la notion de plus en plus répandue de l'importance de l'hygiène navale dans l'esprit des hommes qui dirigent le département de la marine et qui commandent les navires. Mais, s'il y a progrès, il ne faut pas s'imaginer qu'il n'y ait plus rien à faire. Une foule de points de détails, et j'ai énuméré les plus importants, sont à l'evoir, à modifier, à expérimenter ; il y a des améliorations urgentes à réclamer, des lacunes à faii'e disparaître. Entre ces intérêts il en est un qui domine tous les autres et sur lequel depuis vingt ans je suis revenu à satiété, intérêt qui, je le répète encore, répond à la conservation de notre matériel maritime autant qu'à la conservation, plus précieuse encore, de la vie de nos matelots : c'est la ventilation des navires. Cet intérêt répond à tout et rien ne vaut sans lui. Un navire doit s'approvisionner

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d'air comme il s'approvisionne de farine et de biscuit, et il est inapte à prendre automatiquement cet air au dehors. Navis ventllanda. Telle est la conclusion obstinée d'une hygiène qui, dans cette imitation d'une vieille et célèbre formule historique, se pique moins de pai-ler un latin correct que d'exprimer une conviction inébranlable. Fokssagrives.

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NAVALE (bibliographie). 817

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Xll. Régime moral. — Lharido>"-Cremence. Des affections de l'âme considérées comme causes essentielles du scorbut. Th. de Paris, 1804. — Vital-Despax. De l'influence des affections morales sur la santé de l'homme de mer. Th. de Paris, 1814. — Barsèghe (L.). Essai sur la nostalgie. Th. de Montpellier, 1831. — Lorreyn (H.). Quelques mots sur l'influence des affections morales sur les marins. Th. de Montpellier, 1831. — Toussaint. Quelques considérations hygiéniques sur les punitions infligées aux matelots à bord des navires français. Th. de Montpellier, 1836. — Martin- (L.). Considérations sur le scorbut de mer ; influence du moral sur le physique. Th.de Montpellier, 1838. — Dubredil (P.-A.). De l'influence que la vie du bord exerce sur le moral des marins. Th. de Montpellier, 1852. — ârsacb (Léonard). Des influences morales de la vie nautique et des moyens hygiéniques pour prévenir leur action fâcheuse. Th. de Montpellier, 1872. — Besoist de la Grandière. De la nostalgie ou mal du pays. Paris, 1873. FoîisSAGRivEs.