IV. les Téléphones, V. les Installations électriques

De plus, le Département est investi de certaines attributions à l'égard des Bureaux internationaux de l'Union postale universelle, des Administrations télégraphiques et des Transports internationaux par chemins de fer.

bureaux dont le siège est i Berne.

A l'égard des chemins de fer et autres entreprises do transport en commun mentionnées sous chiffre I, le Département est autorité de surveillance. Mais par Tinter-

SUI

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raédiaire d'une administration autonome, celle des chemins de fer fédéraux, (^ui comprend ou comprendra presque toutes les lignes importantes du pays, il peut être aussi qualifié d'entrepreneur de transports. De là un rôle singulièrement aélicat qui fait du Département le surveillant des chemins de fer fédéraux, propriété de la nation et administration autonome, détachée au reste de Tadministration fédérale.

En ce qui concerne les Postes, les Télégraphes et les Téléphones (chiffres II, III et IV), le Département n'exerce pas le rôle de surveillant, mais celui d'exploitant de ces services publics, qui sont confiés d'une part à l'administration des Postes et d'autre part à l'administration des Télégraphes (télégraphes et téléphones). Le fait qu'on peut en appeler de ces administrations au Département proprement dit ne suftit pas à caractériser ce dernier comme autorité de sur\'eil lance, mais plutôt comme autorité de recours en sa propre chose.

Par contre, le Département est uniquement autorité de 8ur\'eillance en matière d'installations électriques. L'exercice de cette surveillance a été délé^é A un Inspectorat fédéral des installations électriques a fort courant dont le siège est à Zurich. C'est une institution empruntée à l'Association suisse des Électriciens. Le service technique du Département et la direction des Télégraphes ont aussi mission de surveiller certaines installations électriques touchant leur sphère d'activité.

A l'égard des Bureaux internationaux précédemment cités, le rôle du Département est celui d un organe de sorveillance et de liaison avec le Conseil fédéral.

On peut dire, en résumé, que là où il y a monopole de la Confédération (postes, télégraphes et téléphones), le Département n'est pas autorité de surveillance; qu'il Test par contre dès au'il n'y a pas monopole (installations électriques); qu il le demeure enfin là où le monopole n'est pas franchement constitué (chemins de fer féaéraux).

Quant aux actes législatifs d'organisation du Département, actes qui doivent cadrer avec l'arrêté fédéral du 28 juin 1895, concernant l'organisation et le mode de procéder du Conseil fédéral, ce sont essentiellement la loi fédérale du 27 mars 1897 (organisation de la division des chemins de fer), la loi fédérale du 15 octobre 1897 (organisation des chemins de fer fédéraux), la loi fédérale du 2.5 mai 1849 (orpnisation des postes), la loi fédérale du 21) décembre 18i)4 (organisation des téléffraphes), la loi fédérale du 24 juin 1902 J installations électriques). Ces lois fondamentales ont été modifiées et complétées sur plusieurs points, et font en outre l'objet de multiples règlements (l'exécution.

1. Chemins db fer. A. Historique de la politique fédérale des chemins de fer. Le 9 août 1817 s'ouvrait la première ligne suisse de chemin de fer. C'était la ligne de Zurich à fiaden, longue de 23,157 km. Un court tronçon terminant une ligne étrangère avait, à vrai dire, été ouvert quelques années auparavant. Nous voulons parler du tronçon de Saint-Louis à Bâle, long de 1,860 km., construit par la compa^ie du chemin de fer Bâle-Strasbourg.

En 1847, la question des chemins de fer s'imposait déjà à lattention ne la Diète fédérale et il ne manquait pas (resprits clairvoyants pour apprécier les avantages que la Suisse retirerait de la construction d'un réseau homogène et bien compris. C'est sous l'empire de ces préoccupations que fut inséré dans la nouvelle Constitution fédérale du 12 septembre 1848 l'article 21 dont voici le texte visant notamment les chemins de fer:

• La Confédération peut ordonner à ses frais ou encourager par des subsides les travaux publics qui intéressent la Suisse ou une partie considérable du pays.

« Dans ce but, elle peut ordonner l'expropriation moyennant une juste indemnité. La législation fédérale statuera les dispositions ultérieures sur cette matière.

L'Assemblée fédérale peut interdire les constructions publiques qui porteraient atteinte aux intérêts militaires de la Confédération. «

En exécution de l'article constitutionnel, l'Assemblée fédérale chargea le Conseil fédéral, par décret du 18 décembre 1848, de lui présenter dans le plus bref délai les pièces suivantes :

a. un plan pour un réseau général de chemins de fer

suisses, en appelant aux travaux préparatoires techniques des experts impartiaux ;

b. un projet de loi fédérale sur l'expropriation pour la construction des chemins de fer en Suisse :

c. son préavis et ses propositions sur la participation de la Confédération à l'exécution du réseau des chemins de fer suisses, sur les conditions de la concession pour le cas où la création de chemins de fer se ferait par des compagnies privées.

Le Conseil fédéral s'acquitta rapidement du deuxième de ces mandats, de telle sorte que, déjà le 1«<' mai 1850, l'Assemblée fédérale put doter la Suisse de la loi fédérale sur l'expropriation pour cause d'utilité publique, aujourd'hui encore en vigueur.

En vue de préparer les autres documents, le Département des Postes et des Travaux publics constitua en 1850 un bureau des chemins de fer à la tète duquel fut appelé ringénieur G. Koller. Il demanda en même temps un rap-

Eort technique aux célèbres ingénieurs anglais Robert tephenson et Henry Swinburne et un rapport financier au conseiller Geigy de Bâle et à l'ingénieur Ziegler de Winterthour. Le rapport technique indiqua le réseau à construire en utilisant les voies d'eau. 11 établissait une communication continue de Genève à Coire en passant par Morges, Yverdon, Morat, Lyss, Soleure. Aarau, Baden, Zurich, Winterthour, Romanshorn, Rorschach, Coire. Sur cette artère venaient s'embrancher les lignes Bâle-Olten, Olten-Luceme, Sargans-Walenstadt, Lyss-Berne-Thoune et Winterthour-Schaflhouse. Au Sud des Alpes on prévoyait une ligne isolée, celle de Biasca à Locarno. Ce réseau, qui suivait le fil de l'eau et tournait les montagnes, comprenait 650 km. et devait coûter, éubli à simple voie, 102123000 ir., établi à double voie 114243000 fr.

Le rapport financier se prononçait pour la participation de la Confédération et des cantons à la construction du réseau. Mais tandis qu'un expert (M. Ziegler) imaginait cette participation sous forme d'une garantie d'intérêt donnée aux compagnies privées qui exécuteraient le réseau, l'autre expert (M. Geigy) distribuait le réseau en lots que construiraient des administrations formées par la Confédération et les cantons. Ces administrations avaient à se procurer les capitaux nécessaires auxquels la Confédération et les cantons assuraient également une garantie d'intérêt. (Voir : Geig>', Charles, et J.-M. Ziegler. Rapport financier sur Vexécution d'un réseau de chemins de fer en Suisse. Berne, \8aO. — Stephenson, R., et H. Swinburne. Rapport sur rétablissement de chemins de fer en Suisse. Berne, 1850).

Dans son rapport à l'Assemblée fédérale du 7 avril 1851 le Conseil fédéral se rallia d'une façon générale au réseau recommandé par M. Stephenson et au système financier de M. Geigy.

Voici en effet les art. 2, 7 et 9 du projet de décret accompagnant le rapport du Conseil fédéral.

Art. 2. Comme lignes principales du réseau de chemins de fer dans l'intérieur de la Suisse sont reconnues :

1. La ligne de Genève par Morges à Yverdon, avec embranchement sur Ouchy.

2. La ligne d'Yverdon à Soleure, avec embranchement sur Berne.