La li&ne de Biasca à Locarno

Art. 7. L'établissement et l'exploitation de chaque section désignée à l'article 2 constituent une entreprise faite en commun par la Confédération et les cantons particulièrement intéressés à l'exécution de cette section.

La Confédération réserve aux cantons .le droit de s'entendre librement avec elle pour savoir si deux ou plusieurs lignes seront réunies en une seule entreprise.

Art. 9. Dans le but de réaliser les capitaux nécessaires, il sera émis pour chaque section des ooligations sous la dénomination d'obligations des chemins de fer suisses

SUI

pour lesquelles la Confédération garantit aux porteurs un intérêt de 3 y^Vo ^^ moins.

Cette politique aboutissait à la création d'un réseau national. Elle devait être constamment celle du Conseil fédéral. Â répo(^ue, elle ne rencontra pas Tassentiment des Chambres, oui votèrent la loi fédérale du 28 juillet 1852 concernant {^établissement et l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération. L'esprit de cette loi se voit tout entier dans son premier article : « Le droit d'établir des chemins de fer sur le territoire de la Confédération et de les exploiter demeure dans la compétence des cantons et peut être concédé à l'industrie privée. » Assurément des dispositions lénitives donnent certains droits à la Confédération (ratification des concessions, mesures pour l'unité technique et la jonction des lignes, intervention si un canton refuse la concession d'une ligne qui intéresse la Suisse ou une partie considérable du pays, clause de rachat, etc.). Il n'en demeurait pas moins qu en matière de construction et d'exploitation de chemins de fer les cantons décidaient en dernier ressort, ce qui conduisait à des difficultés inextricables quand une ligne empruntait le territoire de plusieurs d'entre eux.

Tant bien que mal cependant, le réseau du Plateau constitua et réalisa, en entreprises morcelées, le pro-

f gramme général de Stephenson. Mais l'essor pris par es chemins de fer fit bientôt concevoir de plus vastes projets. Il s'agissait de s'attaquer à la barrière des Alpes et de relier au travers de la Suisse les chemins de fer de l'Allemagne et de la France à ceux de l'Italie. Après des luttes très vives, le Gothard triompha de ses concurrents, leSimplon et le Lukmanier, et fut commencé en 1872. On vit précisément à cette occasion quel obstacle constituait le régime qui abandonnait les chemins de fer aux cantons. Aussi obtempérant au mandat de l'Assemblée fédérale qui l'avait ctiargé dans sa session d'été de 1869, de présenter un rapport et des propositions sur la question de savoir de quelle manière on pourrait donner plus d'extension aux compétences de la Confédération relativement à l'exploitation des chemins de fer, le Conseil fédéral soumit-il, avec message du 16 juin 1871, un projet de loi sur la matière. Ce projet devint la loi fédérale du ^23 décembre i87^2^ concernant l'établUsement et l'exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération suisse, encore aujourd'hui en vigueur. La loi abandonne les chemins de fer à l'industrie privée. Mais dorénavant, ce sera la Confédération qui octroiera les concessions et décidera les questions de construction et d'exploitation. Une direction centrale est ainsi substituée à celle des multiples gouvernements cantonaux dont le rôle est essentiellement limité à celui d'une autorité donnant des préavis. En même temps qu'elle institue un régime libéral dans l'octroi des concessions, la loi assise à la Confédération la tâche de s'efforcer de venir en aide aux tendances qui se manifestent à l'Est, au Centre et à l'Ouest des Alpes suisses, pour améliorer les jonctions avec l'Italie et la Méditerranée.

Comme la constitutionalité de la loi du 23 décembre 1872 avait été mise fréquemment en doute, la nouvelle Constitution fédérale du 29 mai iS14 lui donna une base légale incontestable en édictant, article 26, la disposition suivante c La législation sur la construction et l'exploitation des chemins de fer est du domaine de la Confédération».

Le nouveau régime favorisant Téclosion et la fusion des lipnfies assura à nos chemins de fer un développement jusqu^lors inconnu. Ils se groupèrent dans les réseaux suivants :

Suisse-Occidentale-Simplon (S.-O.-S.), centre Lausanne ; Jura-fieme-Lucerne(J.-B.-L.), centre Berne ; le canton de Berne s'était assuré la haute main sur ce réseau ; Central Suisse (S.-C.-B.), tête de li^e Bâle ; Nord-Est Suisse (N.-O.-B.J, centre Zurich ; Union Suisse (V.-S.-B.), centre Saint-Gall ; le Gothard enfin (G.-B.), tête de ligne Lucerne, ouvert à l'exploitation en 1882 et dont le siège directorial est à Luceme.

L'action de l'autorité de surveillance, c'est-à-dire du Département fédéral des chemins de fer, se fit sentir d'une façon très heureuse en forçant les compagnies à maints progrès; au reste, les compagnies elles-mêmes, réunies en une Association des chemins de fer suisses, réali-

sèrent spontanément des améliorations très importantes.

On s'acheminait ainsi à la date du 1*^ mai 1883, dernier délai pour la dénonciation du rachat au 1" mai 1888. Ce délai ayant été inutilisé, on ne pouvait plus dénoncer le rachat qu'en 1898 pour 1908.

Le 21 décembre 1883 fut édictée la loi fédérale sur la comptabilité des chemins de fer, dont le but était de préciser les notions de capital d'établissement et de produit net, toutes deux à la base du rachat ooncessionnel. Si mal vue qu'elle fût des compagnies, cette loi contribua cependant puissamment à mettre de Tordre dans leurs finances.

A côté du rachat conceasionnel subsistait la voie du rachat amiable. Saisissant une occasion qu'il estimait propice, le Conseil fédéral tenta, en 1888, de racheter à l'amiable le réseau du Nord-Est. Les suspicions que ce rachat rencontra dans la contrée intéressée, les difficultés à prévoir du côté de l'Assemblée fédérale, ainsi que les exigences du Nord-Est, engagèrent le Conseil fédéral a rompre au dernier momentles négociations.

Des lors, le Conseil fédéral se tourna du côté de la politique dite de pénétration. A l'occasion de la fusion en compagnie Jura-Simplon des compagnies de la Suisse- Occidentale- Simplon et du Jura-Beme-Lucerne, le Conseil fédéral fit de ^ros achats d'actions de priorité de la nouvelle compagnie, achats qui furent sanctionnés par l'Assemblée fédérale le 27 juin 1890. Cette politique de pénétration qui, financièrement, ne devait pas donner de très bons résultats, ne donna pas non plus à la Confédération la situation prépondérante qu'elle avait cru s'assurer dans la Compagnie.

Aussi, Quand le Conseil fédéral fût en mesure d'offrir à l'Assemblée fédérale l'achat de la moitié des actions de la Compagnie du Central Suisse ou le rachat de la totalité de l'entreprise, les Chambres se décidèrent en faveur de cette dernière alternative. Le référendum contre l'arrêté fédéral y relatif du 25 juin 1891 fut demandé et par 289406 voix contre 130 729 le peuple suisse repoussa l'opération de rachat.

On put croire le rachat enterré. Il n'en fut rien. En effet, déjà le 29 janvier 1892, les Chambres fédérales adoptaient la motion Curti et consorts demandant la re-

Î irise de la question. Dans un premier rapport du 27 mars 894 aux Chambres, le Conseil fédéral élucida tout d'abord la question des rapports de droit qui existeraient entre la Confédération et les compagnies de chemins de fer à l'expiration des concessions. Le Département des chemins de fer constitua ensuite une commission d'experts chargée d'examiner les diverses questions soulevées par le rachat, notamment la question de l'indemnité à verser aux compagnies dont on rachetait le réseau. On vit bientôt qu'une nouvelle loi sur la comptabilité était nécessaire si Ton voulait avoir des bases sures pour le rachat. Présent^par le Conseil fédéral avec message du 11 novembre 1895 et adoptée par les Chambres le 27 mars 1896, la nouvelle loi fédérale sur la comptabilité des chemins de fer subit Tépreuve du référendum. Elle fut adoptée, après une très vive campagne, par 223228 voix contre 176577.

Désormais les voies étaient ouvertes au rachat concessionnel dont onpouvait prévoir la portée financière.

Le 25 mars 1897, le Conseil fédéral adressait a l'Assemblée fédérale son message concernant le rachat des principales lignes de chemins de fer suisses. Ce message, qui se prononçait en faveur de la nationalisation de nos chemins de fer, visait aussi bien l'éventualité du rachat sur la base des concessions que l'éventualité du rachat à Taroiable. Il faisait valoir en faveur du rachat les principales considérations suivantes : L'opération financière se présente dans des circonstances favorables, tant pour le présent que pour l'avenir. Elle permet d'inscrire dans la loi le principe de l'amortissement du réseau dans les soixante ans. Au point de vue de la construction et de l'exploitation des lignes, le rachat assurera une unité qui fait actuellement défaut. Le public en tirera profit par l'unification et l'abaissement des tarifs, et les employés par l'amélioration de leur situation. L'excédent des recettes après le paiement des intérêts et l'amortissement de la dette sera employé exclusivement dans l'intérêt des chemins de fer nationalisés. Le rachat enlèvera aux entreprises de chemins de fer le caractère d'entreprises de lucre qu'elles revêtent

z a < oc o o w o

•UJ

cô co

SUI

SUi

Tableau des chemins de fer suisses. Lignes en exploitation le ier janvier iOOl,

Lignes.

O H Ji 9

o fl <B