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de son temps , dit-il , une telle remontrance en mémoire de discipline et de chevalerie que quiconque homme noble avait forfait et encouru reproche, on lui venait, au manger, trancner la nappe devant soi. « On cite un exemple remarquable de cet usage sous Charles VI. Ce roi avait à sa table Guillaume de Hainaut. Tout à coup un héraut d'armes se présenta devant ce seigneur et trancha'la nappe, en lui disant qu'un prince qui ne portait pas d'armes n'était pas digne de manger à ia table du roi. Guillaume surpris répondit qu'il portait le heaume, la lance et i'écu, comme les autres chevaliers. « Non, sire, cela ne se peut , reprit le plus vieux des hérauts. Vous savez que votre grandoncle a été tué par les Frisons , et que sa mort est restée impunie. Certes si vous possédiez des armes, il y a longtemps qu'elle serait vengée » Cette leçon sanglante réveilla Guillaume qui vengea l'outrage de sa famille.

NAQURT. — Nom qui servait autrefois à désigner, d'après Fauchet, les valets qui marquaient les points surtout au jeu de paume. De là serait venu le mot laquet ou laquais.

NATION. — On distinguait autrefois par nations les écoliers de l'Université de Paris. Il y avait quatre nations, France, Picardie, Normandie et Angleterre. Chaque nation avait une école particulière rue du Fouare. Dans la suite la nation d'Allemagne, d'abord confondue avec celle d'Angleterre s'en sépara et finit même par l'absorber. Pasquier ( Recherches de la France , livre IX , chap. xxiv) place cet événement vers 1437, époque où Charles Vil, vainqueur des Anglais , reprit possession de la capitale de son royaume. La nation de France avait cinq tribus, savoir: Pari*, Sens, Reims, Tours et Bourges; la nation de Picardie , cinq tribus également : Beauvais , Amiens , Noyon, Laon et Térouanne; la nation d'Allemagne, deux tribus : celle des continentaux et celle de3 insulaires (Anglais). On distinguait chaque nation par une épithète dans les harangues publiques :

honoranda Gallorum natio, fidelissima Picardotum natio, veneranda Normannorum natio, constantissima Germanorum natio. Voy. Université.

NATIONS (Collège des Quatre). — Voyf

QUATUE NATIONS.

NATIVITÉ. — Plusieurs fêtes portent ce nom , Noël , la Nativité de la Vierge la Nativité de saint Jean-Baptiste,

NATURALISATION. — Acte par lequel

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un étranger est assimilé aux Français et déclaré capable de tous effets civils et politiques. Le roi seul pouvait, dans l'ancienne monarchie, accorder des lettres de naturalisation ; elles affranchissaient de l'espèce de servitude à laquelle étaient condamnés les Aubains ( voy. Aubain). A l'époque de la révolution française, on voulut émanciper entièrement les étrangers, et l'article 3 de la constitution de Pan vin n'exigea d'un étranger, pour qu'il devînt citoyen français, que l'âge de vingt et un ans accomplis , la déclaration qu'il voulait se fixer en France et un séjour de dix ans. L'empire modifia cette législation. Un décret du 17 mars 1809 dccîara que le gouvernement seul accorderait des lettres de naturalisation.

Les étrangers peuvent obtenir des lettres de naturalisation après un an de domicile, quand ils se sont signalés par leurs talents ou par quelque service rendu à l'État. Quoique la naturalisation donne aux étrangers les mêmes droits qu'aux citoyens français, cependant ils ne peuvent siéger dans le corps législatif ou au sénat qu après avoir obtenu des lettres de grande naturalisation qui doivent être vérifiées par les assemblées législatives.

NATURALITE ( Lettres de ). — Lettres qui déclarent que celui a qui l'on à accordé la qualité de citoyen français a conservé ce titre.

NAUTES PARISIENS. — On appelait nautes parisiens, sous l'empire romain, la corporation de marins qui avaient le monopole de la navigation de la Seine.

(Voy. Hanse.) — On appelait aussi nautes parisiens des magistrats préposés à la navigation et au commerce. Une ancienne inscription relatée dans les Mémoires de Trévoux (avril 1717, p. 627 ;, parle de ces magistrats : Tib. Cœsare Aug. Jovi Optumo Maxsumo Bam ( 1. aram ) Naut^e paiusiaci publiée posierunt (sous le règne de Tibère , les nautes parisiens ont élevé aux frais de l'Etat cet autel à Jupiter trèsbon et très-grand;. Voy. du Cange , \° Nauta.

NAVARRE. — Les rois de France ont ajouté à leur titre celui de rois de Navarre au commencement du xive siècle. Louis X, né du mariage de Philippe le Bel et de Jeanne de Navarre, fut couronné roi de Navarre, en i307, dans la cathédrale de Pampelune. En 1316, son frère, Philippe le Long, hérita des deux couronnes de France et de Navarre. Enfin, en 1322, Charles le Bel, troisième fils de Philippe le Bel et de Jeanne de Navarre, fut proclamé roi de France et de Navarre. Après sa mort, en 1328, la couronne de Navarre

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fat séparée de la couronne de France, et elle n'y fut réunie de nouveau que par l'avénement de Henri de Navarre (Henri IV), en 1589. Depuis cette époque jusqu'à la fin de l'ancienne monarchie, les Bourbon» portèrent le titre de rois de France et de Navarre. Après la restauration de 1814, le titre de roi de Navarre fut de nouveau réuni à celui de roi de France , et n'a été supprimé qu'en 1830.

NAVARRE (Collège de). — Ce collège.

un des plus célèbres de l'ancienne université de Paris, avait été fondé par Jeanne de Navarre, femme de Philippe le Bel , en 1304. Elle avait légué à cet effet son hôtel de Navarre , situé rue Saint-André-des Arts, près de la porte de Bucy. Les exécuteurs testamentaires de la reine de Navarre vendirent cet hôtel, et des deniers provenant de cette vente, ils achetèrent un terrain sur le penchant de la montagne Sainte-Geneviève, et y bâtirent le collège de Navarre. On y éleva soixante-dix écoliers pauvres, dont vingt étudiants en grammaire, trente en philosophie et vingt en théologie. Le roi, d'après Coquille, écrivain judicieux et exact, était le premier boursier du collège de Navarre, et le revenu de sa bourse était affecté à l'achat des verges pour la discipline scolastique. En 1635, Antoine Fayet, curé de Saint- Paul, fonda six bourses nouvelles au collège de Navarre. Depuis 1404, on admit au collège de Navarre des externes pour les études de grammaire , de philosophie et de théologie. Le duc d'Anjou, plus tard Henri III, et Henri de Navarre, qui devint Henri IV, étudièrentau collège de Navarre. Parmi les docteurs célèbres de Navarre, figurent Nicolas Oresme, précepteur de Charles V et grand maître de Navarre, Pierre d'Ailli, Jean Gerson, Nicolas Clémengis, le cardinal de Richelieu, Jean de Launoy, qui a écrit en latin l'histoire de ce collège, Egasse de Eoulay, historien de l'université de Paris, et Bossuet, dont le nom est la suprême gloire du collège de Navarre. C'était le seul des collèges de l'ancienne université oh l'on enseigna la grammaire, la philosophie et la théologie. Le collège de Navarre fut supprimé en 1790. L'École polytechnique, établie d'a« bord au palais Bourbon, a été transférée, en 1805, dans les anciens bâtiments du collège de Navarre.

NAVIGATION. — Dans cet article, sur la navigation de la France, nous ne parlerons que de la navigation intérieure qui se fait au moyen des fleuves et des canaux, et de la navigation qui a lieu sur les rôtes et qui est connue sous le nom de cabotage.

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Navigation intérieure. — Pour apprécier la navigation intérieure de la France, il faut d'abord se rendre compte des avantages que présente sa configuration géographique. «Toute la Gaule, dit Strabon, est arrosée par des fleuves qui descendent des Alpes, des Pyrénées et des Cévennes, et qui vont se jeter les uns dans l'Océan, les autres dans la Méditerranée. Les lieux qu'ils traversent sont, pour la plupart, des plaines et des collines qui donnent naissance à des ruisseaux assez forts pour porter bateau. Les lits de tous ces fleuves sont, les uns à l'égard des autres, si heureusement disposés par la nature, qu'on peut aisément transporter les marchandises de l'Océan à la Méditerranée et réciproquement; car la plus grande partie du transport se fait par eau, en descendant ou en remontant les fleuves, et le peu de chemin qui reste à faire par terre est d'autant plus commode qu'on n'a que des plaines à traverser. » Strabon insiste encore plus loin sur les avantages que présentait pour la navigation la topographie de la Gaule, et il conclut ainsi : « Une si heureuse disposition de lieux semble être ■ l'œuvre d'un être intelligent plutôt que l'effet du hasard. En effet, on peut remonter le Rhône bien avant avec de grosses cargaisons qu'on transporte en divers eudroits du pays par le moyen d'autres fleuves navigables qu'il reçoit, et qui peuvent également porter des bateaux pesamment chargés. Ces bateaux passent du Rhône sur la Saône, et ensuite sur le Doubs qui se décharge dans ce dernier fleuve, be là, les marchandises sont transpoitées par terre jusqu'à la Seine qui les porte à l'Océan , à travers les pays des Lexovii et des Caletes (habitants des pays correspondant aux départements du Calvados et de la Seine-Intérieure, au nord et au sud de l'embouchure de la Seine). »

Les avantages naturels que présentait la Gaule pour la navigation intérieure sont parfaitement indiqués par Strabon, et ce passage du géographe prouve que les anciens avaient su en tirer parti. Il n'en fut pas ainsi au moyen âge ; l'on vit s'élever pendant cette période cette multitude de barrages qui interceptaient la naviga tion intérieure et rompaient en quelque sorte les veines et les artères de la France. Ce sont les expressions mêmes d'un député de Lyon aux états du Dauphiné, sous le règne de Henri IV (voy. Forbonnais , Recherches sur les finances , 1. 1 , p. 40-4i). Je ne citerai comme preuve de ces entraves à la navigation intérieure qu'une lutte qui s'engagea pour la navigation de la Seine, entre les villes de Rouen et de Paris, s'efforçant chacune d'intercepter le

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cours du fleuve. Les Rouennaisdominaient sur la basse Seine, les Parisiens sur la partie du fleuve qui s'étendait du pont du Pecq à sa source. Louis VII permit aux Rouennais. en 1 no, de conduire leurs bâtiments vides jusqu'au pont du Pecq, près de Saint-Germain, et de les ramener, sans qu'il leur fût nécessaire de prendre pour associés des nautes parisiens ou marchands de Veau de Paris. Au delà du pont de Pecq , ils devaient livrer les denrées à la corporation parisienne qui avait le monopole de la navigation sur la haute Seine. Lorsque la Normandie eut été conquise et que la royauté fut devenue plus puissante, Philippe le Bel, en 1292, enlevaaux Rouennais le monopole de la navigation sur la basse Seine. Néanmoins, à la faveur des troubles des xive et xve siècles, la lutte continua entre les deux villes jusqu'au moment ou Charles Vil , par une ordonnance du 7 juillet i450j abolit ces privilèges des corporations rivales et affranchit le commerce des entraves qu'il avait subies. Celte ordonnance ouvrit la Seine; mais il s'en fallait beaucoup qu'il en fût de même des autres fleuves , il y avait partout des barrages multipliés parla féodalité et maintenus par la routine et par les intérêts locaux. Ils existaient encore à l'époque de Louis XIV.

Colbert parvint à diminuer le nombre des douanes intérieures, et par conséquent à faciliter la navigation en France. Douze provinces, qu'on appela les cinq grosses fermes, consentirent à ouvrir de libres communications pour le commerce intérieur. C'étaient l'Ile-de-France, la Normandie, la Picardie, la Champagne, la Bourgogne, la Bresse et le Bugey, le Bourbonnais, le Poitou, l'Aunis, l'Anjou, le Maine et la Touraine. Elles purent commercer entre elles avecune entière liberté. Le reste des provinces fut divisé en deux catégories : les unes étaient réputées provinces étrangères , les autres traitées comme pays étrangers. Les premières, qui étaient la Bretagne, l'Angoumois, la Marche, le Périgord, l'Auvergne, la Guienne, le Languedoc, la Provence, le Dauphiné, la Flandre, l'Artois, le Hainaut et la Franche-Comté, n'avaient pas voulu se soumettre au tarif établi par Colbert pour les provinces des cinq grosses fermes; elles avaient conservé leurs douanes intérieures. Les secondes étaient l'Alsace, la Lorraine, les trois Évêchés (Toul. Metz et Verdun), le pays de Gex, les villes de Marseille, Dunkerque,Bayonne et Lorient.

Libres dans leurs relations avec l'extérieur, ces provinces étaient traitées par le reste de la France comme pays étrangers pour l'importation et l'exportation. Col-

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bert fut obligé de subir cette division bizarre, créée surtout par le régime féodal, dont la France portait encore les traces. Mais, du moins, il atténua les inconvénients de ces entraves artificielles. Il lit pour douze provinces de la France ce que, de nos jours, le Z^llverein a accompli pour une partie de l'Allemagne. En même temps les ordonnances royales proclamaient que les rivières navigables étaient du domaine royal. L'ordonnance de 16G9 (titre xxvii, art. 41) s'exprime en termes formels : « Déclarons la propriété de tous les fleuves et rivières portant bateaux , dans notre royaume et terres de notre obéissance, faire partie du domaine de la couronne, nonobstant tous titres et possessions contraires. » Cependant les droits des seigneurs furent maintenus, comme le prouve un édit d'avril 1683. On y lit : «Nous confirmons dans leurs droits sur les rivières navigables dans l'étendue de notre royaume, tous les propriétaires qui rapporteront des titres authentiques, faits avec les rois nos prédécesseurs, en bonne forme, avant l'année 1566, c'est -à- savoir, inféodation, contrats d'aliénation et engagements , aveux et dénombrements qui nous auront été rendus.»

La révolutior seule supprima définitivement ces aDUS féodaux Pendant plusieurs années, !a navigation fut entièrement libre; mais, en l'an x, on frappa d'un droit la navigation sur les fleuves et rivières. Le mode d'imposition fut réglé d'après la dimension des bateaux, \a. charge possible et la distance à parcourir. En 1836, on a substitué la charge réelle à la charge possible. Cette partie du revenu public était généralement affectée à Pexéeutionde travaux extraordinaires dans les ports et dans les rivières. Pour les canaux, les droits toujours fixés par l'Etat sont perçus directement par les agents du fisc, lorsque le canal appartient au domaine public, ou par les compagnies concessionnaires, lorsque les canaux ont été concédés à temps ou à perpétuité.

Canaux. — Les canaux ou rivières artificielles qui établissenteommunication entre les cours d'eau , ont surtout contribué à faciliter la navigation intérieure. Dès les premiers temps de l'histoire de France , on s'occupa de creuser des canaux. Les évêques , premiers magistrats du pays, ne négligèrent pas ces travaux, Félix, évêque de Nantes, détourna le cours d'une rivière en Bretagne, et Sidonius, archevêque de Mayence , arrêta par une digue le débordement des eaux du Rhin. Ces prélats rappelaient les pontifes de l'antiquité qui avaient tiré leur nom de la construction des ponts. Charle-

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magne, auquel n'échappa aucune grande pensée, conçut le projet d'unir par un canal le lihin au Danube. Ce canal auraii fait communiquer l'Altmuhl qui se jette dans le Danube non loin de Ratisbonne, avec la Rezat de Souabe, qui se rend dans la Kegnitz , affluent du Mem. Les guerres perpétuelles de Charlemagne s'oposèrent à la réalisation de ce projet et l'anarchie des règnes suivants éloigna pour des siècles l'exécution des travaux utiles au commerce, il faut arriver jusqu'à Charles V pour trouver un premier essai de canalisation de la France. Christine de Pisan , historiographe de ce prince, nous apprend , en effet , qu'il avait projeté de relier par un canal la Seine et la Loire. La mort du roi fit abandonner ce dessein et jusqu'au règne de Henri IV on n'ouvrit pas de canaux. Ce prince ou plutôt son ministre Sully reprit le projet de Charles V et commença le canal de Briare qui fut a< hevé par Richelieu et établit une communication entre la Seine et la Loire. Le but que s'était proposé le roi est nettement indiqué dans les lettres patentes du mois de septembre 1638 : « Le défunt roi notre très-honoré seigneur et père , que Dieu absolve, dans la paix heureusement par lui acquise à ce royaume, avait jugé ne pouvoir rien être fait de plus utile et avantageux au public pour le commerce et transport des marchandises et denrées de provinces en autres, et particulièrement en notre bonne ville de Paris, que la communication des rivières de Seine et de Loire, par le moyen d'un canal navigable depuis Briare jusques en notre ville de Montargis, d'où, par la rivière qui y passe, les marchandises peuvent être conduites en notre dite ville de Paris. » Kichelieu s'occupa aussi du canal du Languedoc qui devait unir la Méditerranée et l'Océan ; mais ce canal ne fut exécuté qu'à l'époque de Louis XIV, sous l'administration de Colbert . de 1664 à 1684. Il fut chanté par Pierre Corneille dans les vers suivants :

La Garonne et l'Atax, en leurs grottes profondes. Soupiraient de tout temps pour marier leurs ondes. Et faire ainsi couler, pur un heureux penchant. Les trésors de l'aurore aux rives du couchant, etc.

Et par Boileau , Épître I, v. i45 :

J'entends déjà frémir les deux mers étonnées De voir leurs flots unis au pied des Pyrénées

Le canal d'Orléans fut décrété un peu plus tard , et l'exécution confiée, en 1682 à Monsieur, frère du roi, moyennant 19 jouissance perpétuelle des droits de navigation, justice et seigneurie II ne fut ter miné qu'en 1692. Le canal de Beaucaire fut commencé en 1773 ; il s'étend de Beau-

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Caire à Aiguemortes. On commença , en 1775 , le canal de Bourgogne, qui réunit la Saône à l'Yonne, et , en 1784 , le canal du centre pour relier la Loire à la Saône. Le premier n'a été terminé qu'en 1832.

Napoléon fit creuser le canal de Saint- Quentin qui établit communication entre i'Aisne et l'Oise , et commencer les canaux de l'est entre le Rhin et le Rhône, et de Nantes à Brest. La restauration continua ces canaux, et en acheva cjuelquesuns ; d'autres furent commencés à cette époque. Le canal des Ardennes, entrepris en 1821, sert à réunir les valléesde l'Aisne et de la Meuse. En 1822, fut repris le canal d'Arles à Bouc , destiné à faciliter la navigation du Rhône ; commencé dès 1802, il n'a été terminé qu'en 1834. Le canal du Blavet, embranchement vers la mer du canal de Nantes à Brest, a été livré à la navigation en 1825. Le canal du Rhône au Khin, commencé dès 1784, n'a été terminé qu'en 1833 ; il traverse cinq départements, la Côte-d'Or, le Jura, le Doubs , le haut et bas Rhin. Le canal de VOise a été exécuté de 1825 à 1828; il réunit la Somme et l'Oise, et la Somme et l'Escaut par le canal de Saint- Quentin qui en est la continuation. Le canal de la Marne au Rhin , commencé en 1838 , n'a été livré à la navigation que depuis peu d'années. J'omets quelques canaux d'une importance secondaire . tels que le canal de Crapone, le canal d Ille-et-Rance, etc. Ainsi les cinq grands bassins de la France ont été reliés entre eux par un système de canalisation. Le bassin du Rhône communique avec la Loire par le canal du Centre , avec le Rhin par le canal de l'Est , avec la Seine par le canal de Bourgogne et avec la Garonne par le canal de Beaucaire. Le bassin de la Loire communique avec le bassin du Rhône par le canal du Centre, avec celui de la Seine par les canaux de Briare, d'Orléans et du Loing, et par le canal de Nantes avec les cours d'eau de l'ancienne Bretagne.

Le canal du Berri dispense les navigateurs de suivre le cours sinueux de la Loire. Le bassin de la Seine communique avec le Rhône par le canal de Bourgogne, avec le Rhin par le canal de la Marne au Rhin, avec la Meuse par les canaux de la Sambre à l'Oise et des Ardennes , avec l'Escaut par les canaux de Saint-Quentin et de la Somme , et enfin à la Loire par les canaux de Briare , d'Orléans et du Loing, Les points du territoire qui appellent de nouveaux travaux de canalisation sont surtout les bassins de la Garonne et de la Loire. On a remarqué depuis longtemps que ces deux fleuves devaient être reliés par un canal qui mettrait en com-

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munication les deux grandes cités commerçantes de Bordeaux et de Nantes, et qu'il serait également nécessaire d'ouvrir un canal entre Lyon et Bordeaux.

Cabotage ; boussole. — Le cabotage est la navigation qui se fait le long des côtes d'un même pays en allant d'un port à l'autre ; on fait venir ce mot de l'espagnol cabo , qui signifie cap , parce que ceux qui longent les côtes sont en effet forcés de doubler un grand nombre de caps.

Pendant longtemps les navires furent réduits à ce genre de navigation. Us ne purent s'écarter des côtes qu'après la découverte de la boussole. Il est question de la boussole dès le xme siècle. Un auteur de cette époque , Guyot de Provins , dont le poëme intitulé Bible avait une grande réputation, la désigne assez clairement. Après avoir parlé de l'étoile polaire et décrit l'aiguille aimantée (voy. Marinette , p. 747 ) qui se tourne vers cette étoile , il ajoute :

Quand la mer est obscure et brune , Quand ne voit estoile ne lune,

. . . n'ont ils garde d'esgarer , Contre l'estoile va la pointe.

Un autre auteur du xme siècle , Jacques de Vitry, parle aussi de l'aiguille aimantée qui se tourne vers l'étoile du nord. « D'où cette pierre , dit-il , est très-nécessaire à tous ceux qui naviguent sur mer. » Sainte- Palaye (v° Boussole) prétend qu'il est question de la boussole dans le Sidrac provençal qui est du xnr8 siècle. Ces passages prouvent que la boussole était connue dès cette époque, et qu'on ne peut l'attribuer, comme on l'a fait quelquefois, à l'Amalfitain Flavio Gioja, qui vivait vers 1300, ni à son contemporain le Vénitien Marco Paulo, qui l'aurait rapportée de la Chine. 11 est probable que les Arabes tirent connaître l'usage de la boussole aux Occidentaux et qu'eux-mêmes l'avaient reçue des Chinois. Les Français f qui jouèrent un si grand rôle dans les croisades, furent des premiers à perfectionner la boussole, comme l'atteste la fleur de lis qui chez toutes les nations maritimes désigne le nord dans la rose des vents.

On commença dès lors à s'écarter des côtes de France, et les navires français fréquentèrent les échelles du Levant. On donne ce nom aux ports de la Méditerranée qui appartiennent à l'empire ottoman et principalement à Constantinople, Salonique, Smyrne, Alep, Saïd, Chypre, Alexandrie, etc. Il est vraisemblable que ce mot échelle est dérivé du latin scala qui a formé le provençal escale. On disait d'un navire marchand qui touchait suc-

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