CHAUFFAGE

les grandes villes ou dans les villes industrielles, c'est-à-dire dans celles où la population ou- \Tièreest considérable, la cherté du combustible oblige l'omTier à installer dans son logement un poêle ou un fourneau en fonte qui lui sert à la fois à se chauffer et à cuire ses aliments : or ce mode de chauffage est défectueux ; malheureusement, dans la situation sociale actuelle, il lui est bien difficile de faire autrement ; aussi faut-il engager les ou^Tiers à renouveler deux ou trois fois par jour, et cela quelle que soit la saison, l'air de leurs logements, à ne faire usage que des poêles en faïence, et leur recommander de ne jamais fermer les clefs de ces poêles.

Magasins et boutiques. — Les grands magasins, suivant les marchandises qui s'y vendent, doivent être chauffés par des systèmes différents. Ceux qui débitent des marchandises qui pourraient être détériorées par un air sec et chaud doivent employer la vapeur ou l'eau chaude. Du reste, les grands magasins peuvent être assimilés à certains édifices, comme par exemple aux églises, aux bibliothèques ; dès lors ils peuvent être chauffés par des moyens analogues à ceux employés dans ces bâtiments. Ici, nous traiterons plus spécialement des petits magasins, des boutiques : celles-ci occupent ordinairement le rez-de-chaussée des maisons, et souvent le commerçant a son logement dans une ari'ière-boutique (voy. Boutique) ou à l'entre-sol. Quand la boutique est assez grande, on peut établir un calorifère dans la cave ; dans le cas contraire , on emploie certains poêles à flamme renversée qui présentent l'aspect d'une cheminée.

Appartements. — Un appartement se compose d'une ou plusieurs antichambres, de couloirs, de chambres à coucher, de cabinets de toilette et de travail, de salles à manger, de bibliothèques, de grands et petits salons, de cuisine, etc. — Un poêle ou un calorifère doit opérer le chauffage général de l'appartement au moyen de bouches de chaleur, tandis que le chauffage particulier est obtenu par des cheminées. On doit préférer, bien entendu, les meilleurs systèmes , ceux surtout qui , prenant l'air à l'extérieur, le déversent une fois chauffé dans les pièces de l'appartement. Les cham- DiCT. d'architi;ctuue. — T. I.

bres à coucher, les grands et les j^etits âalons, doivent avoir des cheminées. Pour les cabinets de travail et de toilette, si l'on ne peut y placer des cheminées, de simples bouches de chaleur peuvent suffire. Les salles à manger doivent recevoir de la chaleur par les bouches du calorifère de l'appartement, mais posséder en outre un poêle en faïence avec une étuve comme chauffe-assiette.

Hôtels publics et privés. — Ceux-ci se chauffent d'après les mêmes systèmes que ceux employés pour les maisons en général, mais avec quelques améliorations indispensables et le plus grand confort possible.

Logements des animaux domestiques.

— Ce n'est que dans des cas exceptionnels que les logements des animaux sont chauffés, car les étables et les écuries, dans lesquelles on enferme les bœufs, vaches, chevaux, sont en général fort basses et ont une chaleur suffisante. Cependant aujourd'hui, pour les chevaux de luxe, les chevaux de course ou de chasse (Jiunters), on construit des écuries spacieuses et largement ventilées, qui nécessitent dans les pays septentrionaux un chauffage pendant la saison rigoureuse. Quand l'écurie n'a pas une grande importance et n'est pas éloignée de l'habitation, on peut diriger souteiTainement des conduits de chaleur de l'habitation. Si l'écurie est considérable, elle possède presque toujours une buanderie ; dans ce cas , on peut employer un chauffage à l'eau chaude, à haute ou à basse pression, qui fournit en même temps de l'eau chaude pour un thermosiphon destiné au chauffage.

Les poulaillers, faisanderies, volières, et autres locaux de la gent volatile, doivent être chauffés également à l'eau chaude.

Le chauffage des magnaneries doit être combiné avec un bon système de ventilation, car le ver à soie ne peut yïyvq que dans un air très pur.

Pour le chauffage des Jardins d'hiver, des Serres, voyez ces mots; pour celui des Édifices publics, voyez École, Église, Hôpital, Théâtre, etc.

Avant de terminer cet article, nous devons ajouter que tous les systèmes de chauffage doivent être combinés avec un système de

CHAUFFE-DOUX. — CHAUSSU

Ventilation (voy. ce mot), car tous les savants ont reconnu que le renouvellement de l'air était un des éléments les plus indispensables à la prospérité et à la santé de tous les êtres organisés (hommes, animaux, plantes). — Ceux de nos lecteurs qui voudraient étudier à fond la question si intéressante du chauffage trouveront les détails les plus complets et les plus récents dans notre Traité complet, théorique et inatiqiie du chauffage et de la ventilation.

CHAUFFE-DOUX, s. m. — Appareil de chauffage du moyeu âge ; c'étaient des caisses de fer, à parois ornementées, qu'on emplissait de cendre chaude et de braise embrasée. Les

Cliauffe-doux eu fer.

chauffe-doux étaient montés sur des roues et promenés d'une pièce à l'autre , pour élever la température des locaux dans lesquels on les plaçait. Hs étaient souvent pourvus d'une tige ou bras en fer, qui servait à les manœuvrer; notre figure montre un chauffe-doux de ce dernier genre. Voy. ce terme dans notre Dictionnaire de Vart et de la curiosité.

CHAUFFER, v. a. — Les serruriers chauffent le fer au feu de forge, afin de lui faire prendre un degré de chaleur convenable pour le souder , le hraiser, \eplier ou \e forger; d'où les expressions cMvffer hJanc et chauffer cerise, suivant l'intensité de la Chaude (voy. ce mot).

CHAUFFERIE, s.f. — Forge où l'on réduit le fer en barre. C'est aussi une partie du four à brique.

CHAUFFOIR, s. m. — Dans les contrées

où sévissent des froids rigoureux et prolongés, la bienfaisance publique ou privée ouvtc pendant la saison d'hi\'er de vastes salles chauffées, nommées chauffoirs, dans lesquelles les pauvres, surtout les femmes et les vieillards, peuvent se réunir et se livrer à des travaux qui n'exigent point d'ateliers spéciaux. Ces mêmes chauffoirs servent quelquefois de refuge non seulement pendant le jour, mais encore pendant la nuit. Dans ce cas, on emploie comme couchettes des lits suspendus, espèces de hamacs, qu'on enlève le matin. Dans la belle saison, les chauffoirs peuvent servir de magasins ou d'ateliers de travail. H existe des chauffoirs communs dans les prisons, les hôpitaux, hospices et communautés religieuses. Les chauffoirs doivent être vastes et bien ventilés, comme tous les locaux qiii reçoivent pendant un temps plus ou moins long une agglomération d'individus. Dans l'antiquité, à Rome, à Athènes et dans d'autres villes, les thermes et bains imblics avaient des étuves, à une température peu élevée, dans lesquelles les pauvres avaient le droit de venir se chauffer comme dans de véritables chauffoirs.

CHAUFFURE, s. f. — Défaut du fer ou de l'acier qui, ayant été trop chauffé, s'écaille.

CHAUFOUR, s. m. — Four à chaux; local dans lequel on emmagasine la chaiLX, ainsi que les combustibles et les pierres calcaires pour la fabrication de la chaux.

CHAUFOURNIER, s. m.— Oma-ier qui fabrique la chaux ou marchand qui la vend.

CHAUME, s. m. — Paille longue, di-oite et non brisée, provenant du blé, du froment ou du seigle, qu'on emploie pour la couverture de bâtiments ruraux ; de là le mot chaumière, pour désigner une maisonnette recouverte de chaume. (Voy. Couverture, et Rurales, Constructions.)

CHAUSSE, s.f. — Terme de blason. Espèce de chevi'on plein et massif renversé, qui de sa pointe touche celle de l'écu ; on dit ècu

CHAUSSÉE

chaussé; c'est le contraire de l'écu chape. (Voy. pi. X, page 25() his.)

Chausse d'aisances. — Tuyau de descente en plomb, en fonte ou en poterie, pour les lieux d'aisances.

CHAUSSÉE, s. /.— Élévation de terre qui sert de chemin à travers un marais, ou de digue à des eaux courantes. — C'est aussi une partie d'un chemin ou d'une route pavée, empierrée, asphaltée ou macadamisée. Sur les grandes routes, les routes nationales, la chaussée est comprise entre deux Accotements (voy. ce mot). Dans les villes, les chaussées occupent toute la largeur de la rue. Ce mot est pris à tort comme synonyme de chemin, route et voie. .

Les chaussées peuvent affecter deux profils différents; elles sont concaves ou lomlèes. La chausse concave ou creuse, dite chaussée fendue, est faite à l'aide de deux pentes inclinées vers l'axe de la chaussée, qui forment le ruisseau destiné à l'écoulement des eaux dans cet axe. La chaussée bombée, au contraire, présente dans sa section un arc de cercle d'un grand rayon ; celle-ci a un ruisseau de chaque côté, le long des trottoirs ou bas côtés. Ce dernier genre est de beaucoup préférable au premier, parce qu'il est plus solide et plus carrossable. Les Romains l'avaient généralement adopté, tandis que, depuis le moyen âge jusqu'au commencement du xix^ siècle, on avait employé uniquement chez nous la chaussée fendue.

Le meilleur système à adopter pour la construction des chaussées dans les grandes villes est encore à trouver, quoique beaucoup de constructeurs aient étudié ce problème ; ce qui jusqu'ici a empêché d'arriver à une bomie solution, c'est que la question est très compli- (piée , et aurait dû être scindée pour donner de bons résultats. Tous les genres de chaussée sont bons (à divers degrés, bien entendu), il s'agit de les bien définir, de les bien connaître, afin de faire une heureuse application des divers genres, suivant les localités dans lesquelles on doit les établir.

Qualités d'uxe bonne chaussée. — Une bonne chaussée doit être uniforme, rio-jde, ferme, légèrement rugueuse, afin de faciliter

le tirage des gros chargements aux voitures et aux chevaux (1). — Son profil ti-ans versai doit être une courbe assez prononcée, afin de permettre le prompt écoulement des eaux; son imperméabilité assez grande pour l'empêcher de conserver trop longtemps les eaux de toute natm'e qui ramolliraient sa surface et deviendraient avec le temps des foyers d'infection, surtout pendant les chaleurs de l'été. Une bonne chaussée doit produire le moins de poussière possible par un temps sec, parce que le vent, soulevant celle-ci, la transporte au loin et jusque dans les étages supérieurs des maisons, ce qui non seulement constitue un désagrément pour les piétons et le luxe intérieur des habitations, mais encore un danger pour la santé publique. De plus, les chaussées, produisant de la poussière, donnent par les temps d'arrosage ou par les pluies une boue considérable qui occasionne des frais excessifs pour son enlèvement. — Une bonne chaussée doit coûter le moins de frais possible d'entretien et de premier établissement. Un seul genre de chaussée ne peut présenter tous ces avantages; il faut donc , suivant les cas , adopter tel ou tel autre système de chaussée.

En opérant ainsi, les États et les villes s'assureront avec des frais, relativement peu élevés, une viabilité convenable, très agréable comme roulement et laissant peu à désirer sous le rapport de la salubrité publique. — Examinons les divers genres de chaussée.

(1) Nous trouvons consignées dans les formules des Tables de Claudel des expériences fort connues de Boulard, Eumfort et Régnier, qui établissent le rapport de l'effort du tirage à la charge traînée (y compris, bien entendu, La voiture) pour diverses espèces de chemins horhontanx. Ces chififres sont très curieux à étudier.

RAPPOIIT DU TIRAGE A LA CHAUGE :

Cliaussée d'empierrement [macadam] à rétat ordinaire. .

— parfaitement entretenue et roulante

— pavée à la manière ordinaire, j au pas

voiture suspendue ) au grand trot .

— pavée en carreaux de grès, bien

entretenue, voitiu-e suspendue

Chemins à ornières plates, eu foute de fer ou dalles de pierre très dure et trè.< unie

Chemins de fer en rails saillants en bon état d'entretien.

— — — parfaitement entreteims et les essieux coutinuellemont huilés

au pas

, au grand trot

o,oor

CHAUSSÉE

Chaussées pavées dans l'antiquité. — Le premier genre de chaussée dont on ait fait usage a été la chaussée pavée. D'après Isidore {Oriy., XV, 16, G), ce seraient les Carthaginois (|ui l'auraient inventée. — Ces routes servaient aux piétons, aux cavaliers et aux voitures. (Varro, I, 55, 35.) Les voies romaines étaient construites de façon à réunir à la plus grande commodité possible les éléments de la plus grande durée. Au milieu de la voie était la chaussée {agger) , c'est-à-dire la partie destinée aux cavaliers , aux voitures et au bétail. (Virg., JEneid., V, 273.) Cette chaussée était pavée de gros blocs polygonaux en lave basaltique assujettis sur un lit formé de trois couches différentes superposées. L'inférieure était composée de petites pierres ou de gravier ; la suivante, de pierres concassées liées avec du mortier de chaux; enfin la supérieure, épaisse de 0™,15 à <)™,18, était formée de fragments de briques ou de poteries mêlés avec du ciment. De chaque côté de la chaussée se trouvait un trottoir plus élevé que les nôtres {crepido, Juv., V, 8), lequel trottoir était flanqué dans toute sa longueur de bordures (umbones). Quelquefois ces bordures de trottoir étaient reliées de place en place par de gros blocs cunéiformes, {gomphi de YOfxtpc»;), qui consolidaient la masse. (Cf. notre Dictionnaire d'arcliéologie au mot Gomphus.) Chaussées pavées modeknes (1). — Les premières chaussées pavées de Paris datent de Philippe- Auguste , qui fit paver la capitale vers 1182. La chaussée pavée, telle qu'elle existe aujourd'hui, est, de tous les genres de chaussée, celui qui est le plus économique et le plus durable, surtout si l'on introduisait dans sa construction des ornières lisses ou platesrails, coimne il en existe dans quelques villes d'Italie, système de pavage que nous décrirons bientôt. — Le pavé, quand on le pose, est assez

(1) Dans tout ce qui suit, nous traiterons plus particulièrement des chaussées de Paris, car les exemples et les points de comparaison que nous donnerons dans le courant de cet article seront ainsi plus saisissables que si nous parlions des chaussées en général. Du reste, dans ce dernier cas, notre article serait étudié à un point de vue moins pratique, car nous ne pourrions donner des pris de revient, ce qui est, au point de vue technique, d'une très grande importance.

rugueux et raboteux; mais il s'aiTondit très vite, trop vite même, par l'usage. Les aspérités de ce genre de chaussée facilitent la traction aux chevaux ; mais les roues des véhicules, par un martelage continuel, usent non seulement les chaussées, mais encore les harnais, ressorts de voitures et les chevaux eux-mêmes.

On poun-ait remédier à cet inconvénient' en construisant les chaussées pa\-ées comme à Milan, par exemple. Dans cette ^ille, les rues qui ont des trottoirs dallés sont pavées avec des galets plats posés de champ et d'une régularité de forme remarquable ; en outre , ces rues, suivant leur largeur, ont pour les voitures deux voies formées chacune de deux landes ornières plates ou plates-rails, en granit, de 0",35 de large. Les chevaux tirent et s'accrochent avec leurs sabots sur les galets, tandis que les roues des véhicules roulent sur le granit. Les chevaux savent fort bien prendre la voie qui donne le moins de tirage, quand elle est libre ; aussi les roues ne portent sur le blocage que pour croiser, et exceptionnellement, de sorte que les chaussées se maintiennent fort longtemps en bon état. Il est fâcheux qu'à Paris les ingénieurs de la voirie n'aient jamais expérimenté ce mode de chaussée.

Le prix du pavage, comprenant son transport^ son remaniement, l'arrachage des ^ieux pavés, et la fourniture des neufs, revient aujourd'hui à Paris, suivant qu'on emploie du pavé, de l'yvette ou du porphyi-e, à 13, 15, 17 et 20 francs le mètre caiTé, et l'entretien du même mètre revient à 15 fr. 40. Ces prix sont fort élevés, surtout si l'on tient compte que ces pavés exigent de fortes réparations et un remaniement complet après trois années d'u-

sage.

Chaussées d'empierrement. — Chaussées faites avec de la pieiTaille concassée {siUx, granit, meulière, etc.) et fortement comprimée avec des rouleaux compresseurs d'un poidsplus ou moins considérable. Pour construire les chaussées d'empierrement, qu'on nomme aussi chaussées à la Mac- Adam et de Mac- Adam, du nom de leur inventem*, on commence par défoncer le terrain sur une profondeur de 0™, 25 à 0'", 35 ; on y transporte les matériaux

CHAUSSEE

concassés, qu'on étale à la place qu'ils doivent occuper, puis ou arrose le tout, afin de détremper le teiTaiu. Ces opérations terminées, on fait passer le rouleau compresseur ; anciennement il était attelé de sept à huit chevaux. Aujourd'luii on emploie des rouleau.x d'un poids si considérable qu'ils sont mis en mouvement par la vapeur. On répand du sable sur la surface comprimée, on arrose, et, après avoir roulé pendant un certain laps de temps, la chaussée est terminée. Ce genre de chaussée, bon pour les routes et les grands chemins dans les campagnes, devrait être supprimé dans l'intérieur des ^^lles, car il ne présente que des inconvénients, ornières, boue et poussière ; en outre , son prix de revient et d'entretien est considérable, ruineux même dans les grandes villes. Suivant les matériaux employés à leur construction , un mètre superficiel de chaussée empierrée retient à 5 fr. 50 , (), 8 et 9 francs ; mais le prix d'entretien est autrement élevé, puisque sur certains points de Paris il dépasse le prix de 16 fr. par mètre et par an. Or, dans une grande ville, la circulation roulante devenant de plus en plus considérable, les chaussées s'usent de plus en plus rapidement. A l'aide de quelques chiffres pris à diverses époques et pour divers quartiers, nous démontrerons d'une manière plus saisissable la croissance périodique des frais de ces chaussées. — En 1854, l'entretien annuel était de 4 fr. 50 le mètre carré pour les boulevards compris entre la Madeleine et la rue du Temple ; 4 fr. 30 pour le Pont-Xeuf ; G fr. 48 pour le pont d'Austerlitz ; 8 fr. 79 pour la rue de Rivoli. Dans ces dernières années, de 1869 à 1876 par exemple, i1 a atteint 10 fr. 29 pour le Pont-Xeuf; 11 fr. 32 pour le pont d'Austerlitz ; 12 fr. 34 pour la rue de Rivoli (1). On voit donc par ces prix comparatifs que pour certains points de Paris le mètre carré d'entretien a doublé, triplé, quadruplé même. Or, dans certaines rues, le prix d'entretien est plus considérable; il était de 12 fr. 46 pour le quai Saint-Bernard, de 13 fr. 21 pour la rue Saint-

(1) Depuis 1872, on a supprimé beaucoup de chaussées d'empierremeut , notamment sur le Pont-Neuf, les rues Saint-Antoine , la Fayette, etc.

Antoine et de 1 6 fr. 08 pour la rue la Fayette. Devant ces frais énormes et tous les désagréments qu'entraînent après elles les chaussées empierrées, il ne faut pas s'étonner que leur emploi dans les villes soit de moins en moins fréquent ; espérons qu'un jour elles disparaîtront totalement. En 1870, la ville de Paris avait encore 2,070,000 mètres carrés de chaussées empierrées , qui lui coiîtaient euAnron trois millions de francs, c'est-à-dire près du tiers de l'entretien annuel de toutes ses chaussées rémiies.

Chaussées d'asphalte. — Ces chaussées se composent d'une couche bien pilonnée de béton, de 0",10 d'épaisseur, dressée suivant le

Pilon en fer, pour comprimer le bitume.

profil qu'on veut donner à la chaussée. Pardessus cette dernière couche on ajoute une chape ou enduit en mortier, et quelques jours après, lorsque ces deux couches ont acquis un degré de consistance et de siccité suffisant , ou peut appliquer I'Asphalte (voy. ce mot). On emploie généralement à Paris un calcaire imprégné de 10 à 12 pour 100 de bitume, qui provient des mines de Seyssel ou de Pn'imont. Avant de pouvoir être livrés au commerce, ces calcaires reçoivent diverses manipulations ; on les triture et on les réduit en poudre à l'aide de broyeurs mécaniques. Cette poudre est ensuite chauffée à 120 ou 140 degrés dans des appareils construits ad hoc. Cette haute température lui fait perdre l'excès d'eau (ju'elle contient. Dans cet état, elle peut être employée ; on

CHAUSSEE

la réiiaiid sur l'àire en béton par couches de 0'",0ô à 0'",06 en la comprimant fortement à l'aide de pilons en fer ou en fonte prcalal)lemcnt chauffés, dont notre fi<^'ure montre une représentation, moins le manche qui est coupé audessus du fer. De là vient que ces chaussées sont dites en asphalte comprimé. Malgré tous les soins ap^jortés dans la construction de ces chaussées , il arrive fort souvent qu'une partie s'effrite, se pulvérise ; cela forme alors un trou qui s'agrandit insensiblement, s'il n'est pas réparé sur-le-champ. — Le prix de revient du premier établissement des chaussées en asphalte comprimé s'élève à environ 15 francs le mètre carré et quelquefois davantage, suivant l'épaisseur de la couche d'asphalte. L'entretien annuel est d'en\'iron 1 fr. 20 le mètre carré. Ce genre de chaussée n'est pas applicable sous les chmats chauds, parce que le bitume se ramollit sous le pas de l'homme, et à plus forte raison sous celui d'une charrette ou d'une voiture. Sous les climats humides, les pluies et les brouillards si fréquents rendent les chaussées d'asphalte très dangereuses pour les piétons et pour les chevaux , parce qu'elles sont très glissantes; et coimme elles sont insonores, elles constituent un vrai danger pour la sécurité générale, puisqu'on peut être surpris par l'an-ivée subite d'une voiture qu'on n'entendait pas rouler. Ainsi l'asphalte seul ne peut donner de bonnes chaussées ; mais en le combinant avec d'autres substances on poui'rait oljtenir de bons résultats.

ClL^.USSÉES EN PAVÉS MÉTALLIQUES. —

L'asphalte seul ne présentant pas assez de dureté , on a imaginé de le mélanger avec du pyrite ou minerai de fer, pour en faire un pavage métallique, dont le mètre carré sur 0",05 d'épaisseur se décompose en valeur comme suit :

Asphalte, 60 kilogr. à 7 fr. les 100 kilogr. 4 fr, 20

Bastène, 10 — 36 fr. — 3 CO

Minerai, 5 — 30 fr. — 1 .^0

Tourbe, 27 — 2 fr. — 0 62

Frais de manipulation et d'application .... 1 10

Pris de revient du mètre carré. . . 11 fr. 02

Ce pavage est supérieur au pavage ordinaire en grès de Fontainebleau ; néanmoins il est inférieur au granit.

Yisconti , en 1 854, avait fait appliquer ce pavage métallique aux six guichets de la place du Carrousel, et, malgré le grand nombre de voitures qui passent sous ces guichets, ce pavage avait donné d'excellents résultats ; s'il n'a pas été ai)pliqué ailleurs, c'est que l'inventeur, à bout de ressources, n'avait pas présenté des garanties suffisantes pour entreprendre d'autres travaux.

Chaussées ex bois. — Il y a iilusicurs modes pour construire ces chaussées : quand le sol est mouvant, pour lui donner plus de consistance, plus de stabilité, on établit une couche de béton ; si le sol est fenne et rigide, il suffit de répandre une couche de 0'",05 à 0"',06 de sable de plaine, après l'avoir pilonnée préalablement et avoir eu soin de donner auparavant au sol les profils que doit avoir la chaussée. Sur le terrain ainsi préparé on superpose deux rangs de voligeages jointifs à joints croisés. Ces voligeages ont une longueur de 4'",50 à 5 mètres, et près de O'",03 d'épaisseur sur 0"',27 de largeur; ils sont en sapin du Nord et complètement imprégnés de coaltar sur toutes leurs faces. Ces planchés de sapin sont posées côte à côte et sans assemblage. La couche inférieure coupe transversalement la voie ; le voligeage supérieur la cou^Te dans le sens de la largeur. — • C'est sur ce plancher ainsi obtenu qu'on pose les pavés, fil de bois debout ; ils sont seiTés les uns à côté des autres, coimiie les pavés de grès de Fontainebleau ou de granit. Leur longueur est dirigée dans le sens transversal par rapport à la chaussée; les joints sont alternés, comme dans toute bonne construction. Ces pavés mesurent 0°',22 sur 0",08 comme surface, et 0"',12 à 0'",13 de hauteur. Ce sont des bouts de madriers de sapin du Nord.

Les rangées de pavés sont séparées entre elles par un liteau d'alignement en sapin de 0",025 de côté; ce liteau est cloué sur le plancher après la pose de chaque rang de pavés, il ménage donc un intervalle entre chaque rangée ; ce vide est comblé avec du gra^^llon très sec. On coule ensuite du goudi'on dans tous les joints, et l'on comprime l'espace compris entre les deux rangs de pavage avec une forte lame de fer sur laquelle on donne des