LOCOMOTIVE

momentanément d'une force motrice. La chaudière est semblable à celle des locomotives, et larbre que la tige du piston fait tourner porte une poulie, dont on transmet le mouvement aux machines et aux outils à l'aide d'une courroie sans fin. Ces machines portatives sont journellement en u^ge dans les travaux agricoles, les constructions, les terrassements, les épuisements, etc. — L'emploi de la locomobile en France ne remonte pas avant 1850. Les premiers essais furent tentés alors par Rouffct. — Les locomobiles ^ont chauffées au charbon ou au coke. On en a fait également (types Clajlon et Shuttleworth) qui peuvent se cliauffer avec du bois ou même avec de la paille introduite d'une manière continue par une trémie spéciale.

LOCOMOTION (du lat. loeus, lieu, et motio, mouvement), fonction par laquelle un être animé se transporte d'un lieu à un autre, comprend la marche, la course, le saut, le vol, la natation, etc. Les principaux organes de la locomotion sont les muscles, qui, par leur contraction, agissent comme des puissances sur les os, qui jouent alors le rôle de leviers : le point d'appui est fourni par les articulations, et la résistance est le poids des parties à déplacer. L'antagonisme des muscles aide aussi beaucoup à celte action. — Voy. sur ce sujet : Borelli, De motu animalium \\'o%Q]; Cuvier, Leçons d'anatomie (1800-05); E. Burdach, Traité de physiologie; Longet, Traité de physiologie (1850-55) ; Marey, lailachine animale [ISlù].

LOCOMOTIVE (du lat. locus, lieu, et de moteur), par abréviation pour Machine locomotive, se dit, particulièrement dans les chemins de fer, d'une lourde voiture qui porte avec elle-même le mécanisme et le moteur nécessaires pour la faire avancer sans le secours d'aucune autre force. C'est une machine à vapeur à haute pression et sjms condensation, munie d'une chaudière tubulaire fournissant la vapeur à deux cylindres horizontaux ou fortement inclinés, dans chacun desquels se meut un piston, dont la tige communique un mouvement de rotation à un arbre à manivelles. Le foyer est placé à l'arrière de la chaudière, la cheminée est à l'avant, au-dessus de la boîte à fumée ; elle reçoit le jet de vapeur qui s'échappe des cylindres, et dont l'écoulement produit le tirage nécessaire à' la combustion. La machine entière est portée par un grand cadre ou châssis reposant sur deux ou trois paires de roues. L'arbre à manivelles sert d'essieu à une ae ces paires de roues, et en la faisant tourner, il fait avancer tout le système. La locomotive entraîne ensuite avec elle tous les wagons qui y sont attachés.

C'est un ami de Watt, le D' Robison, qui conçut le premier, vers 1759, l'idée d'employer la machme à vapeur à la traction des voitures, mais c'est un Français, Cugnot, qui, en 1769, fit le premier essai de la vapeur pour le transport des pièces d'artillerie. Sa macldne était destinée aux routes ordinaires ; elle pouvait marcher avec une vitesse d'une lieue à l'heure, mais pendant peu de temps, à cause de l'insuffisance de la chaudière. En ,\ngleterre, on chercha à faire mouvoir les voitures sur les rails de fer, qui étaient usités depuis deux siècles dans les mines d'Allemagne et d'Angleterre. Jusqu'alors on s'était servi de chevaux, ou de machines à vapeur fixes pour traîner les chariots sur les rails. La première locomotive à rails fut construite en 1802 par Trevithick et Vivian, dans le pays de Galles; elle remorquait 100 tonnes de houille avec une ^^tesse de 2 lieues à l'heure : mais la chaudière était encore insuffisante pour fournir un long trajet. On croyait alors que l'aïUiérence sur les rails ne suffirait pas pour empêcher les roues de glisser, et on emplovait des rails cannelés : on construisit même, dans toute la longueur de la voie, ime crémaillère dont les dents engrenaient avec celles d'une roue dentée mise en mouvement par la machine ; on imagina, on outre, des systèmes de barres articulées fonctionnant comme les jambes postérieures d'un cheval. En 1814, Blackelt reconnut que l'adhérence suffisait quand les roues étaient chargées d'un poids assez lourd. La plus grande difficulté était dans la dimension de la chaudière,

3uand il s'agissait de franchir une distance un peu consiérablc. En 1829, le Français Séguin trouva la solution, cl fit l'essai de sa nouvelle locomotive sur le chemin de fer de Si-Etienne à Lyon; la chaudière était munie d'un grand nombre de tubes que traversait la flamme du foyer, €t la surface de chauffe devenait ainsi assez considérable cour fournir rapidement beaucoup de vapeur. A la même époque, l'Anglais Stephenson imaginait ou perfectionnait le même procédé en augineutaul l'accélération du tirage, et

en 1850 le premier convoi de voyageurs fut organisé entre Liverpool et Manchester. Depuis, la locomotive de Sle-

fihenson a été adoptée généralement, mais avec divers perectionnements. Aujourd'hui la machine est accompagnée d'un wagon, dit tender, qui porte la provision d'eau et de charbon, ou bieq elle porte elle-même sa provision. La machine peut marcher en avant et en arrière ; pour cela, le mécanicien change la position des tiroirs qui règlent l'introduction de la vapeur dans les cylindres et son échappement. Ce changement de position détermine imc inversion dans le mouvement des tiroirs et par suite une inversion dans le sens de la rotation de l'arbre de la machine. On peut aussi modifier la délente pendant la marche, pour ralentir et accélérer le mouvement. — On dislingue divers tvpes de locomotives, qui sont : 1° les L. à voyageurs \ ï" les L. mixtes; 3" les L. à marchandises; i* les L. tenders. Les locomotives à voyageurs sont auj. caractérisées par l'emploi de grandes roues, de 2 m. environ de diamètre, avec deux essieux accouplés; un 5° essieu libre porte de plus petites roues, ou bien on adopte le type américain du truck articulé à l'avant avec quatre roues mobiles autour d'une cheville ouvrière. La L. à voyageurs est faite pour marcher à grande vitesse et pèse en chaîne de 50 à 40 tonnes. La L. mixte est destinée à remorquer les trains omnibus, possède généralement trois essieux accouplés avec des roues de 1 m. 50 environ, et

fièse environ 40 tonnes. La L. à marchandises, plus ongue et plus lourde, possède 3 ou 4 essieux accouplés avec roues de 1 m. 50 env., et pèse jusqu'à 60 tonnes; elle est destinée à remorquer à de faibles vitesses les lourds convois de marchandises. Les L. à tenders emportent avec elles leurs provisions de combustible; elles ne servent que pour les faibles parcours, ou pour la manœu\Te dans les gares ; elles ont 2 ou 3 essieux accouples et pèsent une quarantaine de tonnes.

Les locomotives des deux premiers types sont auj. foujours munies de freins instantanés à la portée de la main du mécanicien (Voy. chemin de fer).

On a beaucoup étudié dans les dernières années la question des foyers des locomotives. Celles-ci brûlent en général des mélanges de bouille, de coke, des briquettes de charbons, ou même des fines de houille. De nombreuses expériences ont été faites pour substituer le pétrole aux divers combustibles employés pour le chauffage des chaudières. Les dernières ont "donné des résultats assez satisfaisants pour que l'on puisse prévoir l'application possible de ce mode de chauffage. Le pétrole produit peu de fumée, et sa puissance calorifique est si considérable que la mise en pression s'obtient en deux fois moins de temps qu'avec les autres combustibles.

L. compound. On donne ce nom au type de locomotive imaginé par M. Mallet qui a appliqué a ces machines le principe de la distribution compound usité dans les machines fixes et sur les bateaux à vapeur. Dans ce système, la vapeur agit à pleine pression dans un premier cvlindre, et se détend ensuite dans un second cylindre. L application aux locomotives permet de s'affranchir de l'accouplement des essieux; chacun des cylmdies peut commander directement un essieu. On peut aussi lancer la vapeur à pleine pression à la fois dans les deux cylindres, dans le but d'augmenter les facilités de démarrage ou de diminuer le patinage. Ces machines sont en essai sur les lignes françaises et un certain nombre en service régulier sur les lignes anglaises.

L. à voie étroite. Ce sont en général des machines tenders, marchant à vitesse réduite, avec avant-train articulé à cause des faibles courbes où elles doivent passer. Pour voie de 1 m., leur poids varie de 12 à 20 tomies.

L. spéciales. Ce sont les machmes destinées à circuler sur les voies spéciales à crémaillères : les machines sans foyer, dusj-stème France, qui emportent au Heu de combustible une provision de vapeur à naute pression; les machines à air comprimé Mékarsky, etc.

Une l. électrique est actuellement en essai ( 1894).

L. routières. On a essayé d'appliquer les locomotives à la traction sur les routes ": systèmes Aveling et Porter, Cail et Cie. Ces essais ont été surtout poursuivis par les services de l'artillerie et du génie. Le tvpe empfové se rapproche de celui de la L. tender, pèse de" 12 à lo tonnes, donne sur une bonne route une vitesse de 5 à 8 kilomètres à l'heure ; les roues d'avant sont mobiles autour d'une cheville ouvrière pour les changements de direction.

LOCULAIRE