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ou de celld même des simples matelots » un bon nombre de marins qui ne tardèrent pas à conquérir une grande et juste célébrité.

Lorsque l'impétuosité de l'élément héroïque se fut, non pas ralentie, mais régularisée sous la puissante main qui s'empara des rênes du gouvernement ; lorsqu'avecle retour de l'ordre, même au plus fort des agitations d'une guerre presque générale , la science put être admise à reprendre le cours de ses recherches, à en répandre les résultats, avec les rapides conquêtes du grand capitaine qui , soit général en Italie et en Egypte, soit premier consul, soit empereur, mit constamment au nombre de ses gloires celle d'honorer, d'encourager, comme d'avoir cultivé les hautes études ; alors , disons-nous, les plus importantes découvertes signalèrent cette rénovation. Les institutions icientifiques furent rétablies , les écoles furent de toutes parts rouvertes; l'enseignement, conGé aux mathématiciens , aux géomètres , aux astronomes de la nouvelle génération , prit une extension d'autant plus vaste , que les professeurs , élèves eux-mêmes des célébriCés du siècle révolu , s'étaient plus avancés dans la voie que les grands maîtres leur avaient tracée. Les programmes d'admission à l'École polytechnique firent exiger, de la part des nombreux candidats qui se présentaient, une instruction préparatoire de plus en plus élevée. Aussi cette école, qui comptait parmi les plus distingués de ses professeurs plusieurs de ses anciens élèves, continua- t-el le d'être, pour les diverses branches des services publics , une pépinière de spécialités , au nombre desquelles la marine militaire ne devait pas tarder et ne tarda pas , en effet, k être aussi comprise. L'école navale fut transportée d'Angoulème sur un vaisseau, dit Vaisseau-École^ en rade de Brest. Déjà l'école d'application pour les élèves-ingénieurs de la marine avait été , non moins rationnellement , transférée dans un port. Ce fut Lorient qui fut choisi et où elle est encore placée. Qu'il nous soit permis, à ce sujet, de faire observer que la fixité de ces foyers d'instruction» chacun dans un seul port, que des vues d'économie peuvent motiver, n'est pas sans désavantage pour leur objet même, les méthodes de gréement, d'installation et de construction différant sensiblement d'un arsenal à un autre. Ce n'est, au surplus, et ce ne peut être ici qu'une remarque Incidente et tout-à-fait générale, sur laquelle nous devrons revenir. (Foy. Or- GAmsATiON.) Ce qui n'est pas contestable , c'est que ces écoles fournirent, dés le principe, concurremment avec l'École polytechnique, les meilleurs élémens du personnel des officiers de vaisseau et de celui des ingénieurs de la marine.

L'activité incessante de la longue lutte maritime, dont l'histoire reœpUt les quinze premières années du

GEN

siècle où nous sommes, ne pouvait permettre aux offi« ciers de la marine , presque constamment embarqués , de s'occuper beaucoup d'accroître leur instruction, si ce n'est, dans quelques circonstances de réunion d'escadres , sous le rapport de la tactique , et dans celles très multipliées d'engagemens , sous celui des moyens de résister à un ennemi qui ne 'se présentait presque jamais au combat qu'en force numérique supérieure , soit de canons, soit de bfllimens. Mais dès que, par la conclusion de la paix, il fut accordé à la science de parcourir les mers , les investigations reprirent leurs cours si long-temps interrompu , et se signalèrent, par une nouvelle ardeur, dans l'application des connaissances physiques, astronomiques et géographiques à la navigation. Nous entrons, sous ce rapport scientifique , dans une ère toute nouvelle; plusieurs voyages de circumnavigation fournissent à de savans marins les moyens de faire les plus intéressantes observations » d'accomplir les plus précieuses découvertes en physique, en histoire naturelle, en minéralogie, etc.

D'un autre côté , les ingénieurs hydrographes corrigent les anciennes cartes, en lèvent de nouvelles; l'atlas maritime s'enrichit, d'année en année, des résultats de leurs importans travaux. Les côtes occidentales de la France sont reconnues et décrites avec le plus haut talent , la plus parfaite exactitude ; toutes les sciences s'avancent enfin, en se donnant la main, dans la voie des progrès qui leur est ouverte. Nous avons à peine besoin d*ajuuter que la construction des vaisseaux, leur installation, leur gréement suivent l'élan imprimé. Mous avons déjà rappelé quelques uns des perfectionnemens obtenus ; nous ne manquerons pas à notre obligation de retracer les autres en leur lieu.

C'est, comme accomplis pendant les trente premières années de ce siècle , que nous venons d'esquisser les faits qui se rattachent, soit comme moyens, soit comme résultats , à l'application des hautes sciences à la marine, dont l'exposé précède, et si nous nous arrêtons au terme de cette période, ce n'est pas que de nouveaux progrès notables n'aient été obtenus, que de nouvelles recherches n'aient été faites, que de nouvelles découvertes n'aient été encore effectuées , jusqu'au jour où nous écrivons; à aucune époque, au contraire , cette application n'a produit des petfectionnemens plus dignes de l'attention que nous nous proposons d'appeler ultérieurement ; mais nous avons dû nous assigner une limite , et nous avons cru devoir la fixer à l'époque très remarquable par deux grands événemens, dont l'un est la conquête d'Alger, et le second , la révolution sociale qui a surgi en France presqu'au même moment.

La conquête d'Alger, conquête de civilisation » de

dignité . intor-Mtioiule , paisqne e^éUit an qtprobre

poar l'Europe que de toir les puissances secondaires asservies à acheter de forbans , par un tribut, une exemption , même précaire , d'esclavage pour les équipages de leurs bftlimens, constituera à jamais , quelles que soient les vicissitudes que lui réserve Tayenir, ou que la rivalité de l Angleterre puisse lui susciter, l'un des plus beaux faits d*armes dont la marine et Tàrmée réunies, dont l'élément héroïque français en un mot, se soient illustrés. (Voy. le Discours PRÉLminAiRE.) Lors même, ce que nous sommes bien loin de prévoir» que cet essai de vaste colonisation n'aurait point d'autre résultat immédiat, quanta la marine, qu'un plus grand développement de son influence dans la Méditerranée, et par suite une impulsion plus active donnée aux élémens de cette influence, le fait accompli serait, à ce seul point de vue, de la plus haute importance.

XIII. Résumons cet exposé. Il a embrassé, dans son ensemble, trois périodes principales: la première comprenant, par un rapide aperçu, les plusnolables manifestations du génie maritime durant les siècles dits héroïques ; pbur la seconde , nous avons esquissé les faits du môme ordre qui se rapportent aux siècles subséquens, depuis Tépoque de la chute de Carthage, sous la puissance navale de Rome, jusques et compris l'époque de la découverte de rAmérique par Christo** phe Colomb; enfin , en parcourant la troisième période, nous avons plus spécialement abordé l'objet capital que nous avions en vue , la spécialité de faits que nous nous sommes pro|>osé d'établir, comme ayant constitué ou hâté le développement du génie maritime dans les principaux états de l'Europe , et particulièrement en France , à savoir : l'application des hautes sciences à la navigation. Nous n'avons pas à revenir sur les déductions logiques que nous avons tirées des faits appartenant aux deux premières périodes, en distinguant les divers caractères du génie maritime, compris dans nos définitions , que ces faits nous ont paru accuser chez les différens peuples; en essayant d'indiquer l'influence qu'ont pu exercer, soit sur l'élévation, soit sur la chute de la puissance maritime de ces peuples, la situation- de la contrée qu'ils habitaient, leurs institutions, leur esprit ou civilisateur, ou mercantile, ou guerrier, leur génie national enfin. Si, pour autre considération générale^ l'examen de ce passé conduit à reconnaître que la puissance maritime a presque constamment succombé devant la puissance continentale ; qu'ainsi la Grèce, Tyr sont tombées devant les phalanges macédoniennes , et devant les légions romaines Carthage , etc. , il importe toutefois de remarquer qae ce n'est point par ses forces seules que l'élément héroïque a pu dominer, à un tel point, l'élément marilimei mais qu'il a fallu le concours actif de ces deux

élémeiis pour déterminer et la prépondérance de Rome , et le succès des hautes entreprises d'Alexandre. Sous les divers aspects, enfin, de la question que nous n'avons point entrepris de résoudre, mais essayé seu- ' lement d'éclairer, et qui se rapporte au penchant, à l'aptitude de tel ou tel peuple pour la marine , nous ne pensons point qu'il faille admettre , d'une manière absolue, qu'un peuple soit plutôt qu'un autre naturellement .doué de cette aptitude ; nous disons qu'on ne peut méconnaître l'influence de la position pour faire naître ce penchant, celle du caractère pour développer plus particulièrement cette aptitude. Tyr dans l'antiquité , Venise au moyen-âge, et, dans les temps modernes, la Hollande, l'Angleterre^ en fourniraient, s*il en était besoin , la preuve. Mais le penchant , l'aptitude ne suffisent pas, joints même à l'avantage de la position, pour fonder une puissance maritime durable; d'autres conditions et parmi elles , comme dans tous les temps, l'élément héroïque, et aussi , de nos jours surtout^ l'extension du commerce naviguant pour former des matelots, TétabUssement de grands moyens d'instruction pour former d«fs officiers, une forte organisation de ces divers élémens d'action énergique, sont encore indispensables.

La France peut remplir à un haut degré toutes ces conditions; elle est placée entre deux mers qui baignent ses côtes sur une grande étendue. Le caractère de ses populations littorales dénote, de la manière la plus remarquable, le penchant, l'aptitude, l'audace pour les entreprises maritimes les plus périlleuses; son histoire, à toutes les époques, atteste la constante vitalité de son génie héroïque; elle possède l'élément maritime le plus perfectionné, de l'aveu même des nations , ses rivales ; l'institution de ses équipages de ligne, celle de ses écoles de ronstruclion , de navigation, ne laissent presque rien à souhaiter; l'organisation administrative de ses arsenaux , celle des autres branches de son service maritime marchent, d'année en année , vers les améliorations désirables ; personne n'ignore enfin que, sous Louis XIV, la marine militaire avait acquis, en peu de temps, une prépondérance incontestable sur celle des autres états ; que lui manque-t-il donc pour la recouvrer? cela même qui a constitué et qui entretient la puissance navale de l'Angleterre, à savoir : l'extension de sa marine marchande, en premier lieu, et ensuite, dans l'esprit de la masse de ses habitans  l'intérieur, une aperception, plus vive et plus répandue, de la connexion étroite des rapports qui lient la marine aux autres élémens de la prospérité générale ; les nécessités de ses flottes aux exigences de la civilisation , à la défense de la nationalité même du pays.

Il y a là, pour la haute administration , un gra>re

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sujet de saiiioHiide,* il y a aassî, pour ie« littéralefeirs qui s'oeeupeot do la marine, une mission difficile, mais bien importante à remplir. Plusieurs Tont abordée par des compositions imitées de productions étrangères, pour Tamusement plutôt que pour Tinstruction de leurs lecteurs. C'est une excitation à la curiosité qui , à défaut d'autre moyen d'appeler Tattention sur la marine, peut avoir un effet momentané pour le succès de très louables efforts; mais' le cadre des scènes maritimes, rattachées à l'idéalisation d'autres faits de l'ordre du roman , est restreint, et nous pensons qu'il est temps de recourir plus spécialement à des études sérieuses (comme celles , par exemple , que présentent plusieurs articles de laFrance maritime) (1), et d'atteindre à des vues élevées qui , en écartant les prétentions purement nationales , fassent attaquer directement l'exposé des hautes considérations générales à propager parmi les hommes graves , jusqu'au jour où, pour complément des ouvrages scientifiques , dont l'utilité pratique ne peut être contestée, les diverses parties de la grandeœuvre, résumant Tappliplication des hautes sciences à la navigation, seront rattachées entre elles par un lien synthétique; Jusqu'au jour, en un mot, où la marine aura son historien.

Nous nous sommes réservé , comme nous l'avons dit, de retracer, dans un article spécial, l'esquisse des progrès successifs résultant, chez les divers peuples , et particulièrement en France, de l'application des sciences physiques et mathématiques à la création du matériel de réiément maritime , que comprend l'application des hautes sciences à la navigation en général {Voy, Yaissbau) : il nous reste à développer les principes organiques de l'institution qui a, suivant l'une de nos définitions du génie maritime^ et sous eette désignation , Tarchiteeture navale pour objet spécial.

XIV« Génie maritimb. -« Le mot génie comprenant au nombre de seê diverses significations l'art de fortifier les places, d[où génie militaire; l'art de construire les ponts, les routes , d'où génie det ponts et ehauuées; celui de lever les plans, les cartes^ d'où génie géographe ; géme maritime désigne de môme , spécialement, l'art de construire les vaisseaux; les officiers qui l'exercent sont appelés ingénieurs ou sousingénieurs de la marine , suivant leur grade , et , en dehors de cette distinction, officiers du génie maritime.

(1) Parmi ces articles, nous devons d'autant plus particuttèrement ciler ceux iotitulés : aitronomie nautiq^ , qu'ils nous ont épargné plus de recherches , et qu'ils nous donnent Toccasion de réitérer notre avertissement , dès l'abord consigné , en vue d'éviter de nombreux renvois, tant à ces mêmes articles ^*aux ottviages que nous aveni consoltSs.

fi ^

Aucun eovps en France n'a, dès le prioeipa do aon institution , comme depuis , traversé autant de viei^itudes , n'a été soudais à des épreuves aussi diveraes que le corps du génie maritime. Son organisation première est encore bien près de nous , comme Test, d'ailleurs aussi, rétablissement de plusieurs institutions , puisque celte orgauisation qe date que de 1765 ; mais, par le fait des progrès dès lors rapides de l'instruction , l'élément di| corps à créer était assurénoent prôt depuis un certain nombre d'années; et, sans duI doute, l'ordonnance de 1766, comme son préambule l'attesterait , s'il en était besoin , n'âi reconnu le fait de ces progrès que long-temps après qu'il se trouvait accompli. Nous avons rappelé, dans la première partie de notre travail, que Colbert avait fait venir des Provinces-Unies les maîtres charpentiers de navires les plus exercés de l'époque , afin de former des élèves dans les arsenaux ; l'ordonnance de 1689 avait été la première qui eût constaté l'accomplissement de ces vues , en attribuant le titre der constructeurs à ces élèves devenus professeurs , qui , joignant la tMorie à la pratique, avaient, en peu de temps, comme nous l'avons dit plus haut , surpassé do beaucoup leurs maîtres. Ce serait, ainsi qu'on le voit , une période i pea près égale à la durée du temps écoulé depuis t'ordonnance de 1689, que la succession des progrès de la eonstruction des vaisseaux aurait traversée. Lorsque le génie militaire et le génie des ponts et chaussées s'étaient déj& illustrés par de grands ouvrages , l'architecture navale paraissait, comparativement, peu avancée, le vrai mérite des hommes qui en étodiaieni les principes avec ardeur et persévérance, peu apprécié, ce qui a tenu vraisemblablement, quant à l'application des sciences à cet art, aux difficultés, d'un ordre élevé, qui ont été dès l'abord reconnues , et à l'égard du défaut d'encouragement, au déoroissement rapide des forces navales de la France au commencement du dixhuitième siècle , à l'espèce d'oubli dans lequel la marine fut laissée vers cette époque.

£a définitive, Tordonnence du Mmars 176â conféra aux officiers du corps qu'elle instituait, le titre d'ingénieurs-constructeurs de la marine^ un uaifarme et des appointemens proportionnés, dans les diftérens grades d'ingénieurs -constructeurs en ehef, d'ingénieurs-constructeurs ordinaires, de sous-ingénieursconstructeurs et d'élèves, aux émoluniens desoffîoiers de vaisseau et d'administration auxquels ils furent ensuite assimilés, par rang de grades correspoodaos , ainsi que cela existe encore de nos jours.

L'organisation admettait , pour cbeoun des perts de Brest, Toulon et Rochefort, où les principaux arsenaux étaient dès lors établis :

Un ingénieuf-constradaur en chef i

cÈk

Deux OQ trois iogéDîetirs-coiistfueleiiri erdinaitei ; Quatre ou Bit BOUs-ingênieurs-coDStracteors ; Et quelques élèves.

Il devait être détaché de ces ports un ingénieur ordinaire, ou un sous-ingénieur, pout aller suivre» dans les autres ports de Lorient, Nantes, le Havre , etc., les travaux qui pourraient y être ordonnés.

Admettant, pour les rapprochemens qui vont suivre, que la composition réglementaire ait été portée au maximum , Torganisation comprenait donc :

Trois iogéniearB eu' chef ; Keuf ingénieurs ordinaires ; Dix-huit sous-ingénieurs ;

Et six élèves, en supposant qa*il y en ait eu deux pour chaque port.

CéCait , en tout , un persoonel dé trenle-sii oOB* ciers, les sis élèTes compris.

On ne peut pas dire que la position du nouveau corps, relativement aux autres corps de là marine avec les-> quels il devait être en contact , fût bien établie par cette organisation, que soti action fût rationnellement subordonnée , les bases de sa responsabilité convonablement fondées; et cependant, si nous abordions cet ordre de vues, nous auriottè, avant d*arriver jusqu'à un état de choses raisonnable, à traverser une longue série d'amalgames , de remaniemeus , de froissemens entre des prétentiotis et etatre des rivalités de corps , de vicissitudes enfin dont le détail , au surplus, serait ici sans aucun intérêt.

Mai8,parmi les dispositions organiques deTlnstitUtion de 1765, plusieurs méritent d'être rappelées pour termes des comparaisons que nous aurons à établir, sous les rapports les plus essentiels , avec les règles corrélatives maintenant en vigueur. Ainsi :

Les ingénieurs-constructeurs en chef étaient nom-^ mes, au choix, parmi les ingénieurs-constructeurs ordinaires.

Les places d'ingénieurs-constructeurs ordiliaires qui venaient à vaquer étaient données aux sous -ingénieurs-constructeurs , à la suite d'un concoure ouvert entre les plus capables, dans les différens ports;

Les aspirans élèves , après un apprentissage de deux années, sur un premier examen , dans l'arsenal , puis un noviciat de deux autres années, sur un nouvel examen , également dans le port , avaient un troisième examen à subir avant d*être envoyés à Fécole de construction à Paris. Ils y passaient le temps nécessaire à leur instruction théorique , et ils revenaient alors dans les ports avec le titre d'élèves , lofsqu'ayant été encore une fols examinés , ils étaient jugés aptes â remplir les places de sous-ingénietars vacantes.

Nous aroos ^ de pito » A ftore remarquer deujt cea^

ditious imposées aux sous^ingénieurs pour ptmvoir «on* courir aux places d'ingénieurs ordinaires :

jLa première était d'avoir quatre ans de grade ;

La seconde , de justifier de cinq à six mois de navigation.

Voici pour les garanties de capacité et pour les règles d'avancement, bases fondamentales de toutt organisation en général, que Tordonnanoe de 1765 avait établies. Nous allons pouvoir les comparer avec l'organisation actuelle du corps royal du génie mari« time , suivant l'ordonnance^ la plus récente, du 3 mars 1838. Pfous ne rappellerons ensuite, parmi les disposî* lions des règlemens intervenus entre les deux époques^ que celles susceptibles d'offrir de l'intérêt aux poîAtt de vue importans à envisager.

Un inspecteur général résidante Paris |

Cinq directeurs des (constructions navales ; trois d0 première classe , dont un dans chacun des ports d* Brest, Toulon et Rochefort; deux de seconde classe dans chacun de ceux de Lorient et de Cherbourg $

Douze ingdniours de première classe ;

Douze ingénieurs de deuxième classe;

Quatorze sous-ingénieurs de première classe (ee nomblre a, depuis, été porté à seize)}

Quatorze sous-ingénieurs dé deuxième classe (même augmentation) ;

Sept sousHugénieurs dé troisième classe (ce nombre a été porté à dix) ;

Et ua nombre d'élèves qui est réglé d'après les besoins du service, et d'après les vacances probables dans les cadres» Telle est , dans les différons grades et classes, la composition actuelle du corps.

L'hispecteur générar est choisi parmi les directeurs^

Les directeurs sont nommés au choix et pris parmi les ingénieurs de première classe.

Les ingénieurs de première classe sont pris , meitii à l'ancienneté et moitié an choix, parnii les ingénieurs de deuxième classe.

Les ingénieurs de deuxième classe sont pris, deux tiers à Vandennelé ^ et un tiers au choix,' parmi les sous-ingénieurs de première classe.

Les sous-ingénieurs de deuxième classe sont promus à la première classe dans la même proportion de deux tiers à l*ancienneté , et d'un tiers au choix.

Les sous-ingénieurs de troisième classe passent à là deuxième classe par rang d'ancienneté^ et à mesure que des places viennent à vaquer dans ce dernier grade.

Enfin , les élèves sont pris parmi les élèves de l'Ecole polytechnique qui ont été déclarés admissibles dans les services publics , et ils sont classés d*après Tordre établi , dans cette école , pour les examens de sortie. Ils suiténl enduite y pendant deux années, au port de

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Lorient » socM la diraction d'OD officier du génie maritime , désigné par le ministre de la marine , un cours complet d'application. Après ces deux années d'études , ils subissent un examen dont le résultat règle un nouveau classement entre eux , et ils peuvent alors être nommés sous-ingénieurs de troisième classe, à mesure qu'il survient des vacances*

Aucun ofGcier du génie maritime ne peut être promu à un grade on à une classe supérieure qu'après avoir servi, pendant trois ans au moins > dans le grade ou dans la classe immédiatement inférieure.

Sauf les cas où les besoins du service des ports y mettent absolument obstacle, un ingénieur de première ou de deuxième classe doit être embarqué sur toute armée navale ou escadre commandée par un amiral ou par un vice-amiral. Un sous-ingénieur de première ou de deuxième classe doit être embarqué sur toute escadre ou division commandée par un contreamiral , et, pour complément de ces dispositions essentielles à remarquer, aucun sous-ingénieur de première classe , à l'exception de celui qui a été chargé , pendant trois années consécutives,. de diriger l'École d'application, ne peut être promu, au choix y au grade d'ingénieur de deuxième classe, s'il ne compte deux an» au moins de navigation, dans Tune des deux classes de sous-ingénieur.

Remarquons encore que le temps passé dans un service étranger à la marine ne compte point pour l'avancement^ et que nul officier ne pourra (à l'avenir) obtenir deux grades consécutifs , en servant hors des ports militaires, è quelque titre que ce soit. Telles sont les garanties de capacité , telles sont les règles d'avancement, que consacre l'ordonnance de 1838, ainsi résumée.

Parmi ces règles d'avancement, la distinction hiérarchique en deux classes du grade d*ingénieur, et celle du grade de sous-ingénieur en trois classes , distinctions qui n'entraînent aucune conséquence, quant aux fonctions ( les ingénieurs et les sous-ingénieurs étant cliargés de travaux de la môme importance ) , peuvent n'être , par suite , considérées que comme moyens d'encouragement, et aussi comme limites pour les assimilations que nous aurons à mentionner. L'organisation actuelle du corps du génie maritime comprend donc, relativement à l'effectif réglementaire :

1 inspecteur général des constructions navales ;

5 directeurs; 24 ingénieurs; 42 sous-ingénieurs.

En total, 72 officiers de divers grades , y compris

l'inspecteur général, et non compris les élèves adnnis. Nous avons vu que,'dans l'institution originaire de 1765» l'effectif du corps, en y comprenant les élèves admis et remplissant, vraisemblablement, le service de sous-ingénieurs, n'était que de trente-six officiers. Mais cet effectif était évidemment dès lors insuffisant, quoiqu'il ne dût fournir que le personnel, en ingénieurs, nécessaire à trois ports, puisque, d'une part, des ingénieurs ou des sous-ingénieurs étaient détachés dans les ports secondaires; et que d'autres sous-ingénieurs, afin d'accomplir l'une des conditions de rigueur pour leur avancement, étaient embarqués. Aussi voit-on qu'il reçut, en peu de temps, plusieurs accroissemens successifs ; il serait sans intérêt d'en désigner les diverses périodes. Remarquons seulement, parmi les autres faits à l'appui de l'observation qui précède, que, d'après l'organisation de 1765, un ingénieur, chargé d'une construction, devait toujours avoir un sous-ingénieur pour suivre, sous sçs ordres, l'exécution des travaux ; qu'un ingénieur, accompagné d'un sous-ingénieur, au moins, devait toujours assister aux recettes de bois, etc., etc., le tout indépendamment des obligations multipliées que les ingénieurs et sous-ingénieurs avaient, dès cette époque , à remplir. Poursuivons les rapprochemens dont l'utilité, pour l'objet que nous avons en vue, ne tardera point à être reconnue.

L'effectif actuel du corps du génie maritime doit subvenir au personnel, en ingénieurs des divers grades, qui est nécessaire :

1* Pour les travaux de chacun des cinq grands ports de Brest, Toulon, Rochefort, Lorient et Cherbourg ;

2° Pour ceux à exécuter dans les ports secondaires, lorsqu'il y a lieu;

3^* Pour fournir les ingénieurs et sous-ingénieurs qui doivent être embarqués, ainsi que nous l'avons fait observer, sur toutes escadres commandées par des officiers généraux, indépendamment des sous-ingénieurs qui, afin d'obtenir le grade d'ingénieur au choix, sont astreints à justifier de deux années, au moins, de navigation ;

4<' Pour les forges royales de la Chaussade et de l'établissement d'Indret ;

5° Pour le conseil des travaux, établi au ministère de la marine;

6° Pour les missions spéciales qui sont données à des ingénieurs ou à des sous-ingénieurs, en vue d'aller étudier, soit dans Tintérleur du royaume, soit à l'étranger, les perfectionnemens qu'il pourrait être utile d'introduire dans nos arsenaux.

Enfin, un ingénieur réside à Paris, en qualité de conservateur du Musée naval; et un ingénieur ou un sousingénieur est chargé, comme nous l'avons dit, de diriger, au port de Lorienti les cours de l'École d'application.

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La répartition des ofGciers du génie maritime dans chacun des cinq grands ports est nécessairement réglée d*aprés l'importance, non seulement des travaux de construction, mais, plus particulièrement, de ceux d'armement qui s'y exécutent. Ainsi, le port de Toulon est aujourd'hui le premier, à ce point de Tue de Tactivité incessante des armemens; le port de Brest, qui autrefois primait tous les autres , n'a plus, sous le même rapport, maintenant que le second rang; les trois ports de Rochefort, Lorient et Cherbourg sont, quant à Tactivile des armemens, sur une ligne à peu près parallèle.

En conséquence, le personnel en ingénieurs esthabitueliement réparti dans les grands ports comme suit :

Toulon : cinq ou six ingénieurs ; neuf ou dix sous* ingénieurs;

Brest : quatre ou cinq ingénieurs; sept ou huit sous« ingénieurs;

Et dans chacun des ports de Rochefort, Lorient et Cherbourg : deux ingénieurs ; quatre sons-ingénîeurs.

Si ces derniers arsenaux présentent moins d'activité relative sons le rapport des armemens, ils en ont beaucoup spus celui des constructions, des refontes, etc.; et nous avons énuméré, dans l'article Fabrication (Foi^.ce mot), les nombreux ateliers sur lesquels les ingénieurs ont, dans tous les ports, une surveillance incessante à exercer, d'une part : nous venons, d'autre part, de reconnaître que, pour la conduite de ces travaux multipliés, soit sur les chantiers^ soit dans les ateliers, le personnel des ports ne présente qu'un effectif moyen de dix-huit ingénieurs et vingt-huit sous-ingénieurs ; mais les receltes de bois', celles de toutes les autres matières composant Tapprovisionnement général ; les diverses commissions, les tribunaux dont ils sont membres éventuellement, emploient encore une bonne partie de leur temps, etc. Nous sommes ainsi amenés à l'exposé des considérations générales qui se rapportent tant à ces exigences qu'aux rapprochemens entre l'institution originaire et l'organisation actuelle, dont nous avons posé les principaux élémens.

XV. On sait que de^ divers services publics pour lesquels l'application dès sciences mathématiques est à un haut degré nécessaire, le service des constructions navales est celui qui exige une connaissance plus intime de la géométrie transcendante, de la mécanique, de la résistance des fluides, etc., et, en outre, une étude pratique du vaisseau à la mer. L'introduction des bâlimens à vapeur dans la navigation constitue encore une nouvelle exigence d'instruction également théorique et pratique tout-à-fait spéciale. C'est ce qui motive le haut intérêt attaché aux garanties de capacité; c'est ce qui explique sufGsamment que l'on se soit, dés l'origine, appliqué i s'assurer ces garanties.

Ainsi, nous avons vu qu'4 la première époque, les as-

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pirans élèves subissaient d'abord trois examens dans les ports, puis un quatrième examen en sortant de l'Ecole de construction établie à Paris. Aussi long-temps que l'Ecole d'application actuelle est également demeurée à Paris, la direction, originairement donnée aux études préparatoires des élèves, était évidemment préférable à celle adoptée sous le système qui avait suivi. Selon ce dernier système, les élèves sortant de l'Ecole d'application arrivaient dans les ports avec, sans doute, une instruction théorique avancée, mais sans la moindre notion pratique, sans avoir encore vu de vaisseau, si ce n'est sur leurs plans graphiques, ou en modèles, ou. dans leurs livres. L'étude théorique que, selon la règle primitive, les élèves aspirans joignaient à une assez longue étude pratique, constituait donc, à ce point de vue, une supériorité de moyens préparatoires d'instruction incontestable. Mais il est également évident que celte même supériorité a été acquise au régime actuel, du moment où, par l'établissement de l'Ecole d'application dans un port, les études théorique et pratique ont pu marcher de front , en même temps que les élèves de cette école durent provenir de l'Ecole polytechnique.

L'importance de l'étude pratique du vaisseau à la mer n'avait point non plus, dans le principe, été perdue de vue. Ainsi que nous l'avons déjà rappelé, les sous-ingénieurs devaient, pour être admis au grade d'ingénieur, justifier de cinq à six mois de navigation. On sait que MM. les ingénieurs Forfait et Segondat accomplirent cette condition sur une escadre commandée par le comte d'Estaing, et que cet officier général fit, à son retour, le plus grand élc^e des services qu'ils avaient rendus.

D'après l'organisation actuelle, ilest établi^ en règle générale, d'une part, que les sousoingénieurs, pour être promus, au choix, au grade d'ingénieur, doivent avoir accompli deux ans, au moins, de navigation, et, d'autre part, que toute escadre commandée, soit par un viceamiral, soit par un contre-amiral, comportera, dans son état-major, un ingénieur ou un sous-ingénieur. Pfous nous empressons d'admettre, et plusieurs exemples viennent le démontrer, que, dans le seul but de leur instruction , les sous-ingénieurs solliciteront constamment, même comme une faveur, d'être embarqués ; maitf le principe n'est plus dans la loi , mais il n*y a plus de condition impéralive : un sous-ingénieur peut passer an grade d'ingénieur, à l'ancienneté, sans avoir été embarqué, et il pourra arriver, d'un côté (le faible effectif du personnel, dans les ports, donne du poids à cette hypothèse), que les besoins du service des ports, ou d'un , autre côté, que l'état restreint des armemens, ne permettent point, pendant un certain temps, d'embarquer de sous-ingénieurs. {Voy. Organisation.)

Après les garanties de haute instruction, les règles

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d'âyanoement vlenDênt se présenter à Texainen cpmpa* ratif que nous ayons entrepris. Il est, sur ce sujet, à remarquer que le concours ouvert pour parvenir au grade d'ingénieur , entre les sous-ihgénieurs ayant quatre ans de ce dernier grade et six mois de navigation, avait pour but spécial, dans l'institution primitive, d obtenir une nouvelle garantie de capacité ; or , par l'effet des fortes études imposées aux soùs-ingénieurs, suivant l'organisation actuelle, ainsi que par l'effet de Texpérience qu ils acquièrent promptôment, dans l'exécution des importans travaux dont la surveillance leur est habituellement confiée, la condition de réunir trois ans dans chaque classe de leur grade, ce qui compose neuf années, au moins , des fonctions les plus actives, jointe à celle d'un temps convenable de navigation, serait déjà complètement suffisante au point de vue des garanties dont nous parlons 3 mais cette durée de temps à passer dans chacune des trois classes de leur gradp est presque constamment doublée, pour les sous-ingénieurs, par une suite très fâcheuse de la lenteur de l'avancement. Envisagé comme garantie d'instruction, le principe du concours, généralement adopté avec raison pour les services scientifiques, n'était donc plus applicable depuis long-temps. Mais des primes d'encouragement sont fréquemment offertes, en vue de la solution des questions les plus difficiles et les plus importantes, que soulève l'application des sciences et des arts à l'architecture navale. {Voy. PEBrBCTioNfiEMENT.)

Nous avons reconnu, plus haut, que dix-huit ingénieurs et vingt-huit sou&nngénieurs doivent suffire pour la conduite, dans tous les ports, des travaux de construction et des fabrications de vingt-cinq ateliers divers à bois , à fer, etc. ; comme aussi pour les recettes des différentes matières, et surtopt pour celle des bois , etc. ; mais le peuvent-ils, quel que soit leur zèle? C'est une question dont l'examen exigerait de longs développemens ; nous les aborderons plus tard. (Voy. Orgànisatioiv.)

Les assimilations de grades, entre ces mêmes officiers et ceux des antres corps de la marine> sont réglées èomme suit :

Inspecteur général ; — contre-amiral ;

Directeur des constructions navales; —après les eontre-amiraux et avant les capitaines de vaisseau; — commissaire général de la marine;

Ingénieur de première classe; — capitaine de vaisseau;— commissaire de la marine des première et deuxième classes;

Ingénieur de deuxième classe; — capitaine 'de corvette;

S9us-ingénieur de première classe;— lieutenant de . vaisseau; — sous-commissaire de première classe :

Sous-ingénieur de deuxième classe ; — lieutenant de vaisseau ;— sous-commispaire de deuxième classe ;