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cations dont il est actuellement chargé quà celles qu'il convient encore de lui attribuer.

L'observation que nous avons faite au sujet de la direction de l'usine «d'Indret est d'ailleurs applicable à la gestion des forges^ royales de la Chaussade, qui lutte d'importance avec la premièrOi et, â ce point de vue, mériterait aussi d'être confiée à un directeur des conistructions navales, qui aurait, pareillement, un ingénieur et deux ou trots sou»*ingénieurs sous ses ordres. (fl9y. PsRSorrRSL.)

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VADEL, s. m. Nom du manche du guipon.

VADROUILIiE, s. /. Tampon de laine fixé à lextréniité d'un long manche, dont les pêcheurs se servent pour nettoyer leurs bâtimens.

VA-ET-VIENT, s. m. Cordage tendu d'un point à un autre, un peu au-dessus do la surface de Peau, et qui sort d'appui pour diriger et faire glisser un bateau Qottantde l'un de ces points à l'autre. On l'établit soit d'un bâtiment A un quai, soit en travers d'un port ou d'une rivière.

VAGUE f I. /. Ce mot est le synonyme de Lame, mais il s'applique aux rivières comme à la mer, tandis que le mot lame est plus spécialement affecté à ces élé* valions mouvantes des eaux delà mer, qui se brisent et se déploient en écumes, par l'effet du vent ou par la rencontre d'un objet quelconque.

VAIGRAGE, s. m. C'est l'ensemble de tous les bordaces dont on recouvre intérieurement la carcasse d'un vaisseau.

y AIGRES , s. f. Planches épaisses dont on recouvre, en dedans, la carcasse d'un vaisseau et que l'on cloue sur ses membres, comme les bordages extérieurs le sont par dehors.

VAIGRER, V. a. Action de poser les vaigres. — Od dit vaigrer en plein^ quand on ne laisse aucun intervalle entre les vaigres, et vaigrer à claire-voie, lorsque, au contraire, les vaigres sont placées à distance lei unes des antres, ce qui n'a lieu que dans certains petits bâtimens.

VAISSEAU , s, m. Depuis long-temps on l'a dit, un vaisseau de guerre armé et prêt â appareiller, ou,

mieux encore, déjà sous voiles, c'est un immense ou-

irage qui, dans son ensemble, échappe à tout e^sai de

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description; pour le comprendre, il faut le voir; puis, comme application des hautes sciences, comme produit perfectionné de tous les arts, cette étonnante machine, flottant sur les roers^ excite plus l'admiration, à nrcsure qu'on l'étudié davantage dans seê dispositions intérieures, dans l'ordre parfait qui y règne, non moins que dans le mécanisme de mâts, de vergues, de voiles,* de cordages si multipliés, dont se compose l'appareil qui le fait mouvoir, en lui transmettant l'impulsion du vent.

Par quelle série d'essais, de tâtonnemens, de progrès^puis d'améliorations, et enfin de perfectionnemeos successifs, appliqués à la coque, à la mâture, â la voilure, au gréement, a-t-on passé, pour arrivera produire l'œuvre complète que constitue, de nos jours, un vaisseau de guerre? C'est sur quoi Ton ne peut hasarder que dès conjectures, telles que uous les avons reproduites (/^oy. Gabarb. Foy. aussi Génie maritime, I). Toutefois, il paraîtrait que les premières notions, quant à la forme des carènes, auraient été fournies par les galères prévenues elles-mêmes du perfectionnement primitif des vaisseaux longs. Quoi qu'il en soit de toutes les hypothèses sur ce sujet, comme un intérêt de curiosité seuleotent peut être attaché aux résultats des recherches, on n'a pas, du moins, à regretter pour la science, que ces résultats laissent tant à souliaiter.

Mais nous avons les modèles des vaisseaux construits sous Louis XIV, et, sans remonter à une époque aussi éloignée, les anciens officiers de la marine ont vu et monté les vaisseaux tels qu'ils sortaient des ports vers la fin du dernier siècle; or, toutes les opinions sont d'accord pour reconnaître que, quelle que soit la différence entre ces derniers et les vaisseiiux de ta fin du dix-sep*

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tiëme ëiècle^ les vaisseaux coiistruils à Anvers, par exemple, pourraient encore moins être comparés à ceux (iont se composent nos modernes escadres. Il ne faudrait pas en conclure qu*il n'y ait pas d'autres per-^ fectionnemens à attendre (nous en indiquerons tout-à» l'heure de très essentiels) ; nous étabHssons que, surtout depuis ia paix, d'immenses progrès ont été obtenus.

(Voy, PsRFECTlOPiriRHBllIT.)

Si, pour une première observation, nous abordons l'idée générale de la forme d'un vaisseau (dont la dé* termination résulte de calculs dont nous n'avons pas à nous occuper), nous ferons, en premier lieu, remarquer que les inflexions de sa surface sont du nombre de celles dont la génération ne peut être assignée rigoureusement; sa propriété la plus remarquable est d*être partagée en doux parties égales et parfaitement symétriques, par un plan vertical mené selon Taxe longitudinal du vaisseau. Ce plan, nommé dramécra/, est, comme on le sait, celui dont un point quelconque est placé à égale distance, entre tous les points semblablemeot placés, deux k deux, dans Tune et l'autre parties latérales de la surface extérieure du vaisseau ; le même plan est le seul qui remplisse ces conditions, et toute autre seclîon, en général, produit deux parties, tant inégalea que nécessairement dissemblables.

La seconde observation, pareillement générale, est que si le vaisseau, étant absolument lége,tn'a point de faux cAté, ou, en d'autres termes, si un fil à plomb, suspendu à une éponlile de sa cale, ne s'écarte point de la perpendiculaire, le plan dont nous venons de parler sera vertical, et le vaisseau restera droit. Il sera ainsi en équilibre entre deux forces opposées et égales : sa pesanteur qui agit verticalement de haut en bas ; et la poussée, de même verticale^ de l'eau s'ext rçant, de bas en haut , sur la verticale qui passe par le centre de gravité de la partie submergée: c'est la stabilité hydro* statique du corps flottant, mais en repos ; la stabilité hydrodynamique étant celle du corps flottant, qui sTun mouvement progressif. (Voy. Stabilité.)

Puisque le vaisseau, comme tout autre corps qui flotte sur l'eau, est poussé de bas en haut, avec une force égale au poids de l'eau dont il occupe la place, il est évident que ai, en mesurant toutes les dimensions de la carène, on obtient sa solidité, on connaîtra le volume d'eau dont la partie subroei^ée de cette carène occupe la place, et qui a la même pesanteur que le corps du vaisseau.

Suppoiantque le calcul de cette même solidité de la carène et, par suite, celui du poids de l'eau déplacée, aient été faits avec l'exactitude nécessaire, il est de même évident qu'à mesure que Ton chargera le vais* seau, la solidité de la tranche ou coupe horizontale, dont le vaisseau plongera dans la mer, représentera le

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nouveau volume d'eau déplacé, et conséquemmeiit lea nouveaux poids ajou.tés. La solidité delà partie submergée de la carène donnera donc sa pesanteur, pendant toutes les périodes du chargement ou de l'armement, et en sera à chaque ïusUut Vexpoiont, comme, à cha* que instant aussi, la partie delà carène qui restera hors de l'eau, et qui est destinée à y entrer, sera Y exposant du surplus de la charge, ou des poids que l'on pourra encore ajouter. [Voy* Solidité : Echelle de.)

En rappelant ces principes , d'ailleurs bien connus, c'est sur cet exposant de la charge dû vaisseau, ou, en d'autres termes, sur la somme des poids résumés dans les devis d'armement et de campagne, comme afférens à la mâture, aux vergues et aux voiles, au gréement, à l'artillerie avec-ses munitions, aux câbles en fer et en chanvre, aux vivres embarqués, au lest, etc., et enfin 9U poids de l'équipage, que nous voulons appeler l'attention, pour faire observer combien il importerait de substituer, qUant à tous ces poids, des données exactes aux évaluations presque arbitraires (excepté en ce qui concerne l'artillerie, le lest en fer et quelques objets) que l'on fait servir, dans les devis, 4 la détermination de Fexposant ide charge. Ces devis, en un mot, devraient présenter la récapitulation sommaire d'états contenant les résultats des pesées effectives de tous les objets, de quelque importance, qui composent l'armement. Une fois ces résultats acquis pour un vaisseau ou un autre bâtiment de chaque rang, on aurait, du moins, les élémens suffisamment exacts qui manquent totalement aujourd'hui, d'où les différences que Ton remarque dans les devis dressés pour desbâtimens du môme rang. Telle est la première observation que nous avions à présenter.

La seconde, d'un tout autre ordre, se rapporte à un intérêt très élevé, celui de l'assainissement de la cale du .vaisseau, ^'ous l'avons dit déjà ailleurs {f^oy. Hygiène NAVALE, II), au défaut de la circulation et du renouvellement de Tairqui exerce la plus funeste influence, se joint la décomposition, à fond de cale, des eaux croupissantes, et tenant en putréfaction beaucoup de matières végéto-animales ; d'où ces exhalaisons, soit d'hydrogène sulfuré, soit d'ammoniaque qui occasionnent, parmi les équipages, les terribles maladies doat les ravages sont connus ; rien, comme on le voit, n'est plus digne de fixer l'attention.

Déjà, l'adoption des caisses à eau en fer n'a pas sea« lement procuré l'avantage de conserver de l'eau très potable, dans tout le cours des plus longs voyages, mais encore de procurer plus d'espace, ce qui a permis d'établir dans la cale une plate- forme ou second faux-pont: en remarquant ce que les progrès récens de la physique et de la chimie présentent de ressources pour préserver da l'oxydation rintérieur de ces caisses, on est conduit

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A se demander pourquoi Ton n'essaierait pas d'employer de semblables caisses pour coutonir le vin de campa* ^ne, en vue^de rendre encore libre un espace assez considérable.

IVIais ce n'est pas tout: aux termes de lordonnanee âvL lO décembre 1838 (f^oy» emménagement), la cale des vaisseaux est partagée, dans sa longueur, en quatre divisions principales par trois cloisons, allant d'un bord À Tautre et montant du vaigrage jusqu'au faux-pont : la première de ces cloisons, placée sur l'arrière du mftt de misaîne, sépare^ vers Tarant, l'espace destiné aé magasin général et à la soute aux poudres datant; elle est maçofinée en briques, entre deux parois, etrecou* verte en lôle sur sa surface extérieure; la seconde doi* son, située aux environs du grand mât, marque, entre elle et la précédente, la longueur de la cale à eau; la troisième, construite comme la première, termine la cale au vin et laisse en arrière jusqu'à l'arcasse, remplacement nécessaire aux soutes à poudre et à biscuit. Or, quelque judicieuse que soit celte disposition générale, on .ne peut s'empêcher de remartjuer qu'oJlo a l'inconvénient d'empêcher la circulation et le renouveU lement de Tair dans la cale, et que chacune des quatre divisions y circonscrit un foyer d'infection plus ou moins intense ; examinons s'il ne serait pas possible de remi^-» dier à ce défaut de la circulation de l'air, (oui en maintenant les séparations que recommande, principalement, la sûreté des soutes à poudre, tant â l'avant qu'à l'arrière du vaisseau.

Que des cbispns en briques, entre deux parois, doivent continuer de pourvoir à cette sûreté , c'est ce qui ne saurait être mis en doute; ajoutons de suite que, dans la série de modifications qui vont suivre, chacune de ces deux soutes, de forme rectangulaire et complètement isolée, devrait être comprise dans une enceinte composée de quatre de ces cloisons en briques, recouvertes en tôle sur leurs faces extérieures . plus» d'un plancher et d'un plafond également en briques ; mais que léS cloisons de séparation formant l'un des côtés deees soutes, an lien d'aller, ainsi pleines, d'un bord à Taotre et de monter du vaigrage jusqu'au faux-pont, seraient avantageusement complétées )>ar des grilles en fer, à barreaux convenablement rapprochés, et garnies de treillis pareillement en fer; la cloison qui 6('*pare la cale à eau de la cale au vin serait établie de même sorte.

Selon l'ordonnance plus haut rappelée, le magasin général, qui s'étend depuis i'étrave jusqu'à la cloison maçonnée, environne de trois côtés la soute aux poudres d'avant ; en conservant la disposition de cette enceinte, des grilles latérales en fer la circonscriraient; pull, tout 4 à rinlérîeur, plancher, armoires on caî8« sons, etc., serait teno constamment amovible.

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La plate-forme ou second faux-pont, établie sur le plan des caisses à eau serait construite de manière, non seulement à pouvoir être aussi démontée avec la plus grande facilité, mais encore a favoriser le renouvellement de Tairdans la cale au moyen de panneaux à clairevoie; il en serait de même, tant de la cambuse, dont on ne fermerait le pourtour que par des caissons amovibles, soit qu'on la maintienne dans sa position actuelle, soit qu'on la place sur une nouvelle plate-forme amovible, au dessus des caisses à vin en fer (si elles étaient substituées aux futailles), que des autres soutes situées dans cette partie de la cale.

Relativement aux soutes à légumes et à biscuit qui entourent la soute à poudre de Tarrière, le système, dont nous hasardons l'exposé les proscrirait complètement, tant pour la conservation des légumes et du biscuit, qu'en vue de la circulation et du renouvellement de l'air dans cette partie resserrée de la cale; on remplacerait les soutes au moyen de caisses en tôle, dont Un certain nombre pourrait être tronqué, eu égard aux façons du bâtiment; des barres de fer, disposées horizontalement, soutiendraient les divers plans de ces caisses que l'on jugerait à propos d'établir; des grillages, avec treillis en. fer, limiteraient enfin les petites soutes, toutà-fait sur l'arrière, destinées à recevoir les provisions du capitaine et de l'état-major (1).

Ce n'est ici, comme on le voit, qu'un aperçu dans lequel beaucoup de détails, qui exigeraient de longs développemens, sont passés sous silence; le but à atteindre se résume dans la condition que tous les emménageméns de la cale (â l'exception des deux soutes aux poudres) soient constamment amovibles ; que toutes les séparations, tant verticales qu'horizontales, autres que les cloisons en briques de ces soutes, soient à claire-voîc, et que l'air, arrivant dans la cale par les panneaux, ou introduit à l'aide de ventilateurs, puisse librement circuler, tant au-dessous, autour et au-dessus des mêmes soutes que de l'avant à l'arriére, soit de la cale, soit de ses plates*formes ; nous croyons qu'il n'est pas impossible, s'il n'est pas sans difficultés^ d'obtenir ce résultat.

Quant au fond de la cale, où les eaux de toute nature s'accumulent, y oxident le fer du lest, y dissolvent les parties extractives du chêne du vaigrage, etc., et qui est, comme nous l'avons dit plus haut, le foyer principal, le foyer permanent d'infection, il y a là, pour les officiers et pour les ingénieurs de la marine, en vue d'un système qui embrasserait et la conduite- des eaux qui descendent des parties hautes du. vaisseau^ et les moyens

(I) On sait quelles pertes Importaotea de vivres de toute sorte résultent des ravages des rats et des gros insectes qui pullulent notamment dans les soutes à légumes et à biscuit ; la dépense occasionnée par l'emplot de caisses en télé serait donc amplement compensée.

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de les réunir, de manière à pouvoir les enlever et renouveler complètement, un sujet d'études, de beaucoup d'intérêt, que les limites de cet ouvrage ne nous permettent point d*aborder.

Revenant au vaisseau qui, dans son ensemble, et malgré l'imperfection que nous venons de signaler, ne constitue pas moins, comme nous l'avons dit en commençant, une œuvre qu'on ne peut trop admirer, rappelons, peur conclure, que ce nom de vaisseau ne devrait être attribué qu'aux vaisseaux de guerre et que c'est improprement que l'on dit vaisseau^ au lieu de dire navire marchand, en parlant d'un bâtiment du commerce.

YAISSEAU-ÉCOLE , s, m. Ce n'est plus ici le vaisseau, le bâtiment en lui-môme, quel qu'il soit, que nous avons à envisager, à étudier; c'est sa destination, son emploi pour la première instruction pratique â donner aux jeunes gens qui» après avoir subi un examen, sont admis â embrasser la carrière de la marine militaire; nul sujet, comme on le voit, n'est plua digne d'exciter un vif intén^t ; tout l'avenir de la force navale do la France est là. A ce point de vue, comment expliquer la mesure d'après laquelle l'école navale avait été placée, loin de la mer, â Angoulème, quand rien ne serait plus désirable que de voir le gouvernement intervenir, par des encouragemens, pour que toutes les écoles préparatoires, spéciales à la marine, et â considérer comme les pépinières du Vaisseau-Ecole, fussent établies, de préférence, dans lea ports militaires!

L'importance de familiariser, de très bonne heure, avec la vue des choses de la mer, en général, les jeunes gens qui se destinent à la navigation, a, de lout temps, été bien appréciée, et si les anciennes ordonnances qui ont institué les gardes du pavillon et les gardes de la marine, prescrivaient que les élèves, admis dans Tune^le ces catégories, dès l'âge de 14 ans, rapportassent des preuves authentiques de leur noblesse (tel était alors le privilège de la marine royale}, c'était toujours, du moins, dans les porta de Brest, Toulon et Rochetort qu'ils taisaient leuir noviciat, qu'ils recevaient leur première instruction ; on sait, d'ailleurs, que les enfans des ofCciers de la marine obtenant toujours la préférence à mérite égal, les commandans des bâtiraens avaient la faculté d'embarquer avec eux, en qualité de volontaires, leurs fils et leurs propres neveux, à râ;çe de douze ou treize ans.

Selon les mêmes ordonnances (et pour ne rappeler ici que ce qui se rapporte à renseignement, soit théorique, soit pratique), l'enseignement â suivre, avant que d'arriver au grade d'enseigne de vaisseau, étant divisé en !r>is périodes ou classes, il suffisait que ces jeunes ^eni eussent accompli l«i première période, ou satisfait aux examens de la classe la plus ba^se, pour Olre em-

barqués comme gardes de la marine, et faire le service è bord, où d'ailleiiri ils continuaient de recevoir, aux heures fixées par le commandant du hàtiittent^ des leçons de* manœuvre, de pilotage et de canonnage qm leur étaient données, chaque jour, par /e premier mai* tre d'équipage, le premier maître pilote et le mëiUe oanonnier. La pratique, ainsi qu'on le voit, étai^mise au premier rang des élémens d'ina traction.

C'est dans les mêmes vues que le nombre réglementaire des gardes de la marine ne permettant pas dV admettre tous les jeunes gentilshommes qui se présentaient, ils avaient la faculté de servir, à i'àge de f3 i 14 ans, sur les vaisseaux du roi, en qualité, de volontaires, et d'y recevoir le même enseignement que celai donné à ces gardes.

Quant aux jeunes geoi de bonne famille qui se destinaient â commander les navires do commercef Us étaient, â l'âge de seize ans, admis, après une année de navigation sur ces navires, â servir aussi comme volontaires â bord des bâtiments de TÉtal, et à y être pareillement instruits. Ces volontaires , après quatre ans et demi de navigation, dont deux sur les vaisseaux du roi, et ayant atteint Fâge de vingt-deux ans, étaient jugés aptes à commander les navires du coiiirocrce, eo subissant les examens ordonnés.

Les volontaires gentilshommes, dont l'embarque^ ment sur les navires du commerce était par cela seul encouragé , pouvaient , après quatre années de navigation , dont deux sur les bâtimens de l'Klat , et â Vàge de vingt ans accomplis, se présenter dans les ports pour y subir un examen , et être , par le résultat decei examen, défnjîtivement admis au service.

Les autres volontaires, enfin, après avoir eommsndé des navires du commerce, pouvaient être employés par commission, sur les vaisseaux du roi, et même èlre admis définitivement dans la marine de TEtat, s'ils se distinguaient dans les commandemens particuliers qui leur étaient confiés, (roy. Volontairr.)

Le principe qui dominait ces dispositions, utiles i rappeler pour leur comparaison avec les règlemeitfietuels , était , comme il est facile de le reconnaître, fondé sur l'intérêt attaché , en vue de l'iDstroetioa des élèves , à la pratique immédiate du métier de k mer.

Depuis que l'école navale a été fort judicieMOieDt placée sur un bâtiment d'instruction, en radedeBresti les vues ben-.blent^ sinon è(re identiques. àumoiosiO rapprocher jusqu'àun certain point, en ce quelesélèvei sontembarqués aussitôt après leur arrivée dans ce pori; leur instruction, divisée en deux périodes, d'une aDoée chacune, ne laisse, au surplus, nous le croyons, rien i souhaiter; une commission supérieure, institaée poor le perfectionnement de l'enseignement de celte écom

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résente, à cet égard, toute garantie; Dont ne pooTons ue nous empresser de l'admettre (I).

r>*un autre côté, quant à la marine du commerce, les ^^les concernant rinatruetion nautique (Foy.lNSTRUCriON), dont les capitaines, patrons et pilotes doivent jus- A&er, se résument dans la condition satisfaisante» sous le rapport delà théorie, du moins, qui leur est imposée» âe subir des examens de divers degrés^ et dont les résultats les déclarent aptes à commander, soit pour la navigation au long cours, soit pour le cabotage, etc.» à la suite des cours confiés , dans les ports, à des professeurs d'hydrographie.

Tel est le régime actuel qui distingue et sépare, dé3 Vorlgine, non Tinstruction théorique, mais bien l'enseignement pratique afférent à la marine militaire, dece^ lui qui se rapporte à la marine du commerce^ quoique les capitaines des naviref marchands soient aussi appelés à servir sur les bâtimens de TËtat, tandis (c'est la première différence à signaler) que les anciennes dispoaitiona avaient évidemment pour but de rendre ce même enseignement pratique homogène pour les deux marines, de telle sorte que les capitaines au long cours, après avoir reçu sur les bAtimens de TEtat, pour les appliquer à la navigation commerciale, de fortes et solides connaissances pratiques, les rapportassent , fortifiées par TexpéVience, iorsqu'en cas de guerre, ils seraient commandés pour le service de la flotte.

Un retour à ces vues, en vertu duquel la condition d'avoir servi pendant un certain temps è bord des bAtimens de l'Etat, en qualité de volontaire, serait exigée pour être reçu capitaine au long cours, semble d'autant plus mériter Tattention, qu'indépendamment des nombreux sinistres. qui accusent la faiblesse des études pratiques des capitaines du commerce, d'où se conclut celle des officiers auxiliaires^ en général, que fournit la marine marchande (Foy. Sauvetage), cette faiblesse place lesofficiers auxiliaires dans une poaitionpius pénibld vis-i-vis des étata»majors de la marine militaire, et Kmiie leur carrière, quel que soit leur ftge, aU grade d'enseigne, tandis^qu'il importerait qu'ils pussent parvenir, par leur mérite, à celui de lieutenant de vaisseau, comme ils l'obtenaient anciennement; car, plus les cadres des officiers de vaisseau sont restreints, plus il cooTient de s'attacher à assurer, par avance, à la force natale, une réserve capable, et qu'où ne pourrait improviser au moipent du besoin.

Relativement aux élèves de Técole navale, et, en premier lieu, à la disposition qui prescrit de les embarquer immédiatement sur le bâtiment d'instruction, mais

(1) Les ordonoances et règlemens qui déterminent, loit les cODditioni d'admission à cette école, soit renseignement que les 1 élères y reçoivent, les examens qnlls ont à subir, etc., sont trop copBQi pour que nous ayons à les reproduire Ici.

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de ne leur faire faire campagne qu'après les deux an* nées d'enseignement, assujettissant ainsi à la même loi, enfermant dans le même centre d'obligations, des jeunes gens d'aptitude, de capacité très variables, il y aurait, nous le croyons, A examiner, d'une part, s'il ne serait pas préférable de leur enseigner A terre, dans le port, la première application A la marine, des études sur lesquelles a porté leur examen d'admission, et, d'autre part, s'il n'y aurait pas avantage, après quelqpe séjour A bord dû Yaisseau-Ecole, qu'une campagne de plusieurs mois fût interposée entre les deux périodes de l'enseignement.

Une dernière qiiestîon, enfin, qui comprend celle du nombre des élèves, comparativement avec les exigences des armemens en officiers de tous grades {Foy. Personnel), serait celle de savoir si un seul Yaisseau- Ecole est suffisant, et s'il ne conviendrait pas d'en établir un second A Toulon, où l'acti vite incessante de la rade et du port fournirait aux élèves de puissans moyens d'instruction pratiques, et exciterait au plua haut point leur émulation.

Mais ce n'est pas tout, en définitive, que de former de jeunes officiers instruits, zélés et pleins d'ardeur, tels que ceux qui sortent du Vaisseau-Ecole; ce n'est pas tout que de leur avoir inspiré le goût, la passion du rude métier delà mer, qui est si nécessaire pour réussir dans cette carrière, la plus belle, la plus noble entre toutes celles I qu'offre le service militaire du pays; il faut que Tavancement mérité par ces jeunes officiers leur soit assuré; il faut qu'ils puissent de bonne heure, et dès qu'ils en seront jugés capables, aborder la reaponsabilité du commandement; or, pour cela, il est indispensable que des limites d'Age, pour l'activité, soient fixées pour les officiers des divers grades, comme il en a été établi pour les vice»amiraux et les contre-amiraux; car, A défaut, le découragenienl déjA signalé par plusieurs démissions d'officiers de beaucoup de mérite se propagera, éteindra l'ardeur, paralysera le xèle le mieux éprouvé ; toute émulation, tout désir de se distinguer succomberont, infailliblement, devant des barrières qu'il ne sera donné qu'A un petit nombre d'élus de franchir.

L'hésitation de l'autorité supérieure, dans cette question de la mise en retraite d'un certain nombre d'officiers Agés, et qui, depuis long-temps, ne naviguent plus, serait moindre vraisemblablement, si la marine n'avait pas perdu successivement beaucoup d'attributions qui lui sont spéciales, et qui mettraient le ministre de ce département A môme de donner des positrons , A terre, aux officiers aptes encore A rendre des services.

Si, en Angleterre, où les officiers de la marine militaire sont bien plus libéralement rétribués sous le rapport de la retraite, un très grand nombre de cea ôfK*

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ciers en inactivité, par suite de la faible importance des arméniens^ comparativement à celle dn personnel dans tous lés grades, se trouve pourtant employé, c'est que beaucoup de fonctions administratives, dans les arse* naux et dans les ports marchands, leur sont dévolues; ils y administrent les services des hôpitaux, des vi^ vres, etc.; c'est, quant à ceux de ces officiers les plus valides, en inactivité, qu'ils sont appelés à commander

les paquebots du commerce, soit à voiles, soit à vapeur^ et jusqu'aux pa taches des douanes.

En France, le personnel administratif est, au con» traire, très nombreux et le personnel militaire insuffisant, dès qu'un armement un peu considérable a lieu ; il ne s'agirait donc pas d'attribuer aux officiers qui ne naviguent plus, des fonctions en dehors de leur spécialité. Mais il y a cellcvsdes capitaines de ports du commerce, dont il est inouï que le ministre de la marine n'ait pas la nomination; il y a l'inspection des phares, balises, signaux; l'inspection du service des classes autrefois attribuée à des officiers de là marine, dans les arrondissemens et sous-arrnndissemens maritknes, auquel se rattache le service des sauvetages ; il y a encore les chancelleries des consulats, soit en France, soit dans les colonies et dans les ports étangers, que le ministre dfr la marine avait, il n'y a pas long-temps encore, dans ses attributions, et dont les titulaires actuels, étrangers à la marine, sont hors d'état de rehdre au commerce les services éclairés qu'il aurait droit d'en attendre pour ses expéditions. d*oû tant de fraudes dont, soit les ar* mateHrs, soit les assureurs, sont victimes.

VALET A CANON, s. m. Peloton de bitord qu'on met dans fâme du canon par dessus la charge, pour la bourrer et la maintenir,

VALTCJRE ou Velture , s. f, Liure de cordage que Ion fait sur le ton d'un bas-m&t avec le pied du mAt de hune qui s'unit à lui, pour les saisir ensemble dans cette partie entre le chouquet et le capetage du bas-mftt. — On fait également unevalture sur le ton du mftt de hune, pour le saisir avec le mât correspondant de perroquet.

VAPEUR, s. f. C'est, pour notre sujet, lé fluide élastique, produit par la vaporisation de l'eau, quand elle est mise en ébullition, dont la force expansive a été employée pour imprimer le mouvement aux machines, primitivement nommées machines à feu, et maintenant machines à vapeur.

On sait que, primitivement aussi, le cylindre conte* nant le piston, principal élément du mouvement, étant ouvert dans sa partie supérieure, Ja puissance de la vapeur, introduite dans ce cylindre, ne servait qu'A faire monter le piston ; c'était uniquement la pesanteur de l'atmosphère qui le forçait A descendre avec les contre* poids que souvent Pon ajoutait pour concourir A l'éle-

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ver. Dans le cylindre fermé par le haut, ei âitàdmititl effet, que Ton doità TVatt^ la puissance motrice de la ' vapeur s'exerçant alternativement, au-dessous et ». dessus du piston, a été- bien effectivement doublée, H ,! ce nouveau système, en entraînant la suppression da contre-poids, a, de plus, obvié à la perte de cliaiev que produisait le contact de Tair dans l'intértett du cylindre. Nous devions rappeler ici ces prsmiéres notions, dont nous avons au surplus dooiè ailleurs un exposé moiiis succinct» (^oy, BATiuai