VIS

II y a, de plus, la visite de la coque du bâtiment, soit è flot, soit dans un bassin, qui nécessite d'autant plus d'attention et à la fois de circonspection {Foy. Rrfonte), que le bâtiment est d'une construction plus ancienne et qu'il présente plus d'indices de graves avaries.

A un autre point de vue, â celui de la police et de la sûreté de la navigation marchande, faire la visite d'un bâtiment du commerce, c'est vérifier si les marques prescrites par les règlemens, pourétablir son tonnage, (Voij. Jauger.) sont exactes , et si son chargement ne dépasse pas ce tonnage; si sa construction ou sa réparalion garantissent la solidité de sa coque ; s'il est convenablement pourvu de tous les objets d'armement et de rechange nécessaires. {F'oy, Sauvetage.)

En mer. opérer la visite d'un bâtiment, c'est examiner ses papiers de bord, ainsi que la nature de sa cargaison, pour reconnaître à quelle nation il appartient, juger si on doit le considérer comme ami, ennemi ou neutre, et vérifier s'il n'est pas chargé de marchandises, soit prohibées , soit proscrites par les lois de la guerre ou par les traités internationaux.

Visite (Droit de). C'est ainsi que des traités conclus entre presque toutes les puissances maritimes, ayant interdit la traite des noirs, ces puissances, en vue de réprimer les infractions, se sont mutuellement concédé le droit de faire visiter par leurs bâtimens de guerre, ceux de leurs navires marchands qui seraient soupçonnés de se livrer à ce trafic. {Foij. Traite.)

En ne s'attachant qu'au but très recommandable, sans doute, de cette concession' réciproque, on n'en a point, â ce qu'il parait, mesuré d'abord toute la portée, ce qui a fait négliger les précautions nécessaires, quoiqu'il fût facile de prévoir, une partie des inconvéniens qui n'ont point tardé à se manifester.

La première conséquence, en efiet, de la concession, puisqu'elle ne stipulait pas le nombre des bâtimens croiseurs qui seraient, de part et d'autre, destinés à la répression, était d'en donner le privilège A celle des puissances maritimes qui entretiendrait le plus grand nombre de ces bâtimens dans les parages où s'opère la traite, c'est-â-dire â l'Angleterre. Dès lors, il surcsait de considérer combien le champ de suspicion pouvait s'étendre au gré des visiteurs, et faciliter toutes autres recherches, toutes autres invedtigalionsquecelles dont la visite ne serait souvent que le prétexte, pour prévoir comment l'intérêt commercial anglais exploiterait ce privilège qui lui était dévolu.

Au surplus, nous l'avons fait remarquer {Voy, encore Traite), ce n'est pas dans ce droit de visite réciproque qu'est la condition de la suppression radicale du trafic dont il s'agit, mais bien dans la mesure générale qui en interdirait partout, et d'une manière absolue, l'importation des noirs esclaves*

VISITER, V. a. C'est examiner, vérifier,

(Foy. Visite.)

VISITEUR, s» m. On nomme ainsi, dans les les employés de Tadministratiou des douanes qui charges de visiter les bâtimens du commerce, à arrivée et à leur départ.

VIVIER, s. m. Retranchement fait au milieo dT bateau pêcheur, dans lequel l'eau entre par des tr pratiqués de côté, pour contenir et garder viraait poisson qu'on vient de pêcher.

VIVRES, s. m. pL On donne ce nom, relativ aux lâiimens armés, à Tensembie des provisions àe toute sorte qui sont embarquées pour la nourriture états-majors et équipages» c'est pourquoi ces prov sont nommées vivres de campagne; faire ces provisions, pour un vaisseau, c'est faire ses vivres ; renouveler, dans une relâche, les provisions oonsocamées, c'est prendre des vivres; les provisions qui restent à bord au moment du désarmement sont nominéd vivres de retour ; enfin , comme , en général, les priiM> paux vivres de campagne consistent en biscuit, vianàa salées et légumes secs, on appelle vivres fraig^ le paiSr la viande fraîche, les légumes verts, qne l'on diftirilne aux équipages, dans les circonstances prévues par ks règlemens.

Aux premières époques, on le sait, les commandaBi des bâtimens de guerre étaient, comme les capiiaînai des navires du commerce, chargés de pourroir â h nourriture de leurs états-majors et équipages , mojesnant une allocation proportionnée au nombre d^liosh mes embarqués, et c'est ce qui se pratique encore daaf te marine anglaise^ l'entreprise delà fourniture des vivres a ensuite été donnée à un munitionnaire généra/, et ce système n'a été que trop long temps maîntena, comme nous le prouverons toutà-rheure ; ce même service, aujourd'hui, est, sous le titre de service da subsistances^ confié â une administration spéciale ^ le régît sous le contrôle du commissariat. Quelques détails susceptibles de donner une idée de ce service, soui' le rapport uniquement matériel, ne seront pas sans intérêt. IVous les répartirons par port, entre lesdeoi approvisionnemens principaux : boulangerie ou fabricrtion du biscuit, et salaisons.

Boulangerie : C'est à Rochefurt, où d'aZ/fears \es établissemens sont vastes et bien distribués, que telle branche du service est le plus perfectionnée par Temp^i d'un pétrin mécanique et d'un coupe-pâle pour la fabrication du biscuit ; il ne manque â cet appareil qu'tfa moteur â vapeur, pour remplacer le manège qui le fait fonctionner actuellement, et en môme temps, pour faire fonctionner une menneriCy afin de n'être pas astreint â livrer les blés à des meuniers qui les em|)or-

tent au loin, puis à recevoir de confiance la farine, dont ils font la remise dans les magasins. On aurait, de plus, la facilité de préparer, pour tous les ports, des farines d'armement de la meilleure qualité, au lieu de celles tirées de Bordeaux et qui ont souvent été lobjet de plaintes, sous le rapport de leur conservation, pendant de longues campagnes.

A Toulon, à Brest, à Loriént et à Cherbourg, les opérations relatives à la manutention du pain et du biscuit sont exécutées encore à bras, comme du temps de nos pères, et avec des moyens peu dignes d'une fabrication en grand. Cependant on a introduit dans le premier de ces ports une machine à fabriquer le biscuit qui a été achetée en Angleterre. Le moteur à vapeur est bon, mais il faudrait substituer au pétrin et au coupe-pâte, un appareil semblable à celui qui est établi ■ ^ Rochefort.

Salaisons : On ne prépare de salaisons, ni i Toulon, ni à Brest, ni à Lorient; les viandes salées ou préparées qui sont nécessaires aux bàtimens armés dans ces trois ports, viennent de Rochefort, Cherbourg, Bordeaux et^'antes. Les salaisons de porc faites à Cherbourg sont considérées comme les meilleures dont on fasse usage à bord des bàtimens de guerre; toutefois, ^Nantes rivalise avec Cherbourg sous le rapport de cette fabrication. Bordeaux a un grand établissement consacré à la salaison des diverses sortes de viandes^ et c'est dans le même établissement qu'on a formé, il y a plusieurs années, des ateliers spéciaux pour la préparation des viandes suivant le procédé d'Appert.

A la suite de cet exposé, viendrait naturellement la question de savoir si Ton a eu tort ou raison de préférer le système de régie à celui d'une entreprise générale; mais les faits suffisent à résoudre cette question en faveur du système de régie.

Kous l'avons dit en commençant, la marine a eu, comme le département de la guerre, ses munitionnaires généraux, et jamais son service n'a été plus mal fait, ni plus coûteux ; à aucune époque, des plaintes plus graves et mieux fondées ne se sont élevées contre la mauvaise qualité de la majeure partie des denrées données à l'armement de nos vaisseaux ; jamais des dilapidations plus scandaleuses n'ont servi à élever des fortunes plus rapides (1). Ajoutons qu'avec ce même système, il eût été impraticable d'introduire dans la composition des rations et dans la préparation d'une partie des denrées dont elles se composent, les améliorations qu'on a obtenues depuis plus de vingt ans (Vay. ht- GiÉKE Navale]. Indépendamment, enfin, de ce que le service se fait régulièrement et n'excite plus les vives et justes réclamations dont il était précédemment Tob-

(1) Rapport SUT U matériel de la marine j plu haut cité.

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jet, il y a* eu une notable diminution sur le prix des rations de toute espèce ; elle n'est pas moindre de 20 centimes sur le prix moyen de la ration de mer^ quoique très améliorée ; elle est de près de 40 centimes sur les rations dites dejomnaiier^ ou rations à terre.

Mais vainement on serait parvenu à composer les meilleurs approvisionnemens pour la flotte, si Ton ne s'occupe d'assurer leur conservation, à bord, contrôles causes de destruction, et notamment contre les ravages des rats et des insectes qui pullulent dans les cales, sous certaines latitudes surtout. Ainsi que nous l'avons déjà exposé {Voij. vaisseau) , la suppression des soutes à biscuits et à légumes que l'on remplacerait par un arrimage judicieux de caisses en tôle, hermétiquement fermées ; la suppression des cloisons pleines , et principalement des grandes cloisons de la cale , en leur substituant des grilles en fer (le seul entourage des soutes à poudre excepté) , constitueraient des moyens très propres à assurer la conservation des vivres de campagne , en même temps qu'à favoriser l'assainissement des cales des vaisseaux. ( Voy. Ventilateur .)

Une dernière question, enfin, qui mérite d'être sérieusement étudiée, et que le ministre de la marine a, pour cet effet , renvoyée à l'examen des conseils de santé, est celle qui concerne les faméliques^ les marins des équipages auxquels la ration réglementaire ne peut suffire. Il paraîtrait que la ration en pain ou en biscuit , allouée aux matelots, serait an dessous des besoins réels d'un grand nombre de ces hommes dans beaucoup de circonstances, tandis qu'il résulterait d'autres observations, faites en cours de campagne, que la même ration serait, au contraire, surabondante , quant à un certain nombre de ces mêmes matelots ; d'où l'on a conclu que la mesure qui consisterait à donner le biscuit et le pain même à discrétion , quand les dimensions du four le permettraient , produirait des économies. Pïous pensons que la convenance d'une telle solution et l'opinion qui l'a motivée ont besoin d'être, avant tout, appuyées sur les résultats d'expériences sagement suivies.

Relativement aux fours à pain établis à bord des bàtimens, les limites qui nous sont imposées nous permettent à peine de mentionner, pour conclure, les perfectionnemens, de beaucoup d'intérêt, que nous avons annoncés au mot four [F^oy» ce mot), et dont les plus remarquables sont dus à M. Pironneau, ingénieur de la marine , auquel une rémunération de la somme de 10,000 fr.a été décernée, à titre de récompense, pour l'important service qn'il a rendu.

VOGUER, V. n. C'est faire avancer sur l'eau un bâtiment au moyen des rames. Ce mot est synonyme de nager.

VOIE-D EAU , f . f. Ouverture accidentelle faite dans la partie submergée d'un bâtiment et par laquelle

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l'eau pénètre dans son intériear.— Les Yoies-d'eau produites par les boulets de rennemi, dans un combat, se bouchent provisoirement au moyen de tampons. — Lorsque l'action des pompes est suffisante pour épuiser toute l'eau qu'une voie*d'eau laisse entrer, on dit que la Toie*d'eau est étanche. (P^oy. Etancher.)

VOILE, s. f. Assemblage d'un certain nombre de laizes de toile cousues les unes avec les autres par leurs bords, selon des proportions fixées, de manière à former une surface plus ou moins étendue, qui soit susceptible de recevoir l'impulsion du vent.

Nous l'avons dit déjà {Voy. Hâubak), dès que l'action du vent sur une surface qui lui était opposée s'est fait remarquer, la voile, la vergue, le mft t, ont été le résultat immédiat de la plus simple aperception. Il est entendu que les voiles, dans l'origine, ont eu diverses for> mes, qu'elles ont été composées des plus divers tissus et étoffes, où même des plus diverses sortesde matières. Ainsi l'on a dit qu'il y en avait de rondes, de carrées, de longues, de triangulaires ; que les Egyptiens les faisaient de papyru» ; que les Bretons , du temps de César, en avaient en cuir; que Ton en a faiten étoffe de soie, en tissus de coton^ de chanvre, en joncs entrelacés, etc. L'on a dit, déplus, que souvent les voiles étaient colo* rées ; que celles des pirates, par exemple, étaient de la couleur de l'eau de mer, et l'on sait que, de nos jours, certains bateaux portent encore des voiles colorées au moyen d'une préparation de tan. Quant aux noms qui étaient donnés aux voiles, le seul à mentionner comme conservé dans notre langue maritime est celui d'artemon, pour l'artimon. C'est aussi le nom du mât et de la vergue, ou corne, qui supporte cette voile, et, en général , de môme qu'il y a dans un vaisseau, avec ce mât d'artimon et sa vergue, un grand mki et une grande vergue, un mât et une vergue de misaine , des mâts et des vergues de hune, des roAts et des vergues de perroquets et de perruche, un mât de beaupré et un bâton de foc, etc. ; de même, il y a une voile d'artimon, une grande voile, une voile de misaine, un grand et un petithunier, une voile dite perruche, un grand et un petit perroquets, et des focs. A l'égard des voiles d'étai, qui sont établies dans les intervalles des mâts, leurs distinctions particulières résultent de celle des étais le long desquels ces voiles sont retenues ; ainsi il y a la voile du grand étai ou étal du grand mât, celles de l'étai demisaine, des étais de hune, de perroquet, etc. Les voiles de civadière et contre civadière, dont, au surplus, on lait maintenant peu d'usage, et les bonnettes dont l'objet est d'accroître momentanément les largeurs ou envergures des voiles carrées, sont, dans un vaisseau, les seules dont les noms n'indiquent pas les lieux où elles sont placées.

La forme actuelle des voiles est, en général, ou qua^

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drangulaire ou trapézolde, ou triangulaire, ce q«i| fait partager toutes les voiles en voiles carréoa. <mi à trait carré, et voiles latines. Les voiles d'un présentent ces trois formes ; ainsi les voiles eriTei sont quadrangulaires; la voile d'artimon, oix brigaol et les voiles d'étals, sont trapézoïdes ; les focs sont gulaires ; c'est la diversité de la répartition de ces mes formes de voiles, qui établit celle de la di^] tant de la mâture et du gréement que de la iroilme, bord d'un grand nombre de bâtiment. {V^oy. ce

La situation respective des voiles, à bord d*an t; seau, les fait aussi distinguer par les noms de voiles (celles qui tiennent aux basses-vergues), el Toiles hautes ; par les noms de voiles de Tavoisr (cil sont celles qui sont placées en avant du grand iaâl);| leur propriété est de faire arriver le vaisseau (^sf- Arriyée) ; et de voiles de V arrière (celles portées parj le grand mât et le mât d'artimon), qui fout Teoir le vaisseau au vent, en faisant équilibre à l'effet despt^\ mières, et en contribuant avec elles â la marche di bâtiment ; leur importance relative, enfin, est spécifié» par les noms de voiles majeures ; ce sont la grands voile, la misaine et les deux huniers.

Nous savons que chaque vergue est tenue à son mit par un collier ou racage, et par sa drosse {Voy» ces deux mots), de manière que l'ascension ou la descente de la vergue est facilitée par le racage, et qu'elle peut être serrée à volonté contre le mât au moyen de la drosse, lorsqu'elle a été hissée ou élevée â la hauteur convena- " ble, aumoyen des cordages nommés driises(f^o2^.teii!ial^ pour les basses-vergues, et itagues^ pour les rergues haïtes; noussavonsde plus que, dans celte position, la Tergw est soutenue, à son milieu, par un autre cordage (oa par une chaîne en fer, pour les basses-vergues) appdé suspente {Foy, ce mot), et, à ses deux extrémités, par les éa/onctn^s, qui servent à lui faire prendre et garder une position horizontale ou inclinée^ suivant les circonstances ; nous savons, enfin, que c'est au moyen de deux manœuvres ou cordages, dits bras^ qu'on orieriU la vergue, ou mieux la voilequ'elledoit porter, en faisant faire à cette vergue tel angle , avec l'axe longitudioal du vaisseau, que la direction du vent exige.

Il s'agit maintenant d'attacher, de /acer la voile arec la vergue qui est destinée à la porter, et sur laçoeA? elle doit être repliée, lorsqu'elle n'est pas ei/wsée à l'action du vent. Pour cette opération, des cwàa^a nommés rabans d'envergure , ou rabans de faix , ^ rabansde têtière, sont alternativement introduits dans un grand nombre d'œillets que présente le bord supérieur ou la têtière de la voile, et entourent la vergue sur sa longueur ; puis, d'autres cordages ou tresses, les rabans d'empotnture, passent dans de semblablesœiliels percés â chacun des coins supérieurs, pour leur faire

VOI

assi embrasser la yergue, en les serrant étroitement iir 8e& bouts, et la voile se trouve enverguée.

^ous l'avons dit ailleurs (.Foi/. Amure), les angles apérieurs d'une voile carrée se nomment les emoinlures^ et les angles inférieurs, les ;c?oinfs de cette roUe. C'est au moyen de deux cordages, ou manœurres, fixés à chacun de ces points^ et dont Tun a le noTxi d*aint(re, et l'autre celui d*écoute {Voy, ce mot), que, d*unepart, la surface d'une voile de cet ordre» orienlée par Faction des bras, est développée, exposée le mieux qu'il est possible à l'action du vent, et que, d^autre part, elle est pareillenienl déployée et tendue , en môme temps que la voile est unie par l'une et l'autre manœuvre , à la coque du bâtiment. Il y a enûn les cargues (Foi/, ce mot], qui servent à retrousser la voile, à la relever, à rapprocher ses diverses parties de la vergue à laquelle elle est attachée. ' Indépendamment des voiles enverguées, ou autres ' en service habituel, les vaisseaux, frégates, etc., emi barquent des voiles de rechangcy au sujet desquelles I les soins de conservation ontbeaucoup d'intérêt, eu égard aux avaries que les voiles en service peuvent éprouver par l'elTet de la tempête ou du combat. C'est ce qui doit I faire souhaiter que Ton renonce défînitivement aux I soutes dites à voiles, où celles de rechange, exposées i aux altérations provenant, soit de l'humidité, soit des I ravages faits par les rats, sont très difCcilementvisi- I tées, et que, selon ce qui a été avec raison pratiqué^ I ces mêmes voiles de rechange soient suspendues, dans t leurs enveloppes en toile peinte, sous les baux du faux I pont, tribord et bâbord^ le long des murailles de lacala. f A un point de vue tout-à- lait général, un vaisseau

! . met sous voiles, ou met à la voile, ou fait voile, pour tel ' lieu ou tel parage, lorsqa*il déploie ses voiles, qu'il ap« I pareille, pour faire route, à l'aide d*un vent plus ou i moins favorable ; — il augmente ou il diminue de voiles» 1 selon le nombre et l'importance des voiles qu'il ajoute ou qu*il serre. — Si l'augmentation est considérable, il est dit forcer de voiles ; s'il y a diminution, il court soQS petites voiles, ou va à petites voiles. — Enfin, une armée, une escadre, un convoi, sont dits de N voiles, pour désigner le nombre des bàtimens qui les composent.

VOILER , v. a. C'est garnir un bâtiment de ses voiles; on dit de ce bâtiment qu'il est bien ou mal voilé, selon que ses mâts sont plus ou moins bien placés; que ses voiles sont plus ou moins bien taillées, et I de proportions plus ou moins convenables, relativement

I k l'espèce du bâtiment, ou bien encore qu elles sont

f trop ou trop peu élevées. Lorsque la forme et la dispo*

f sition des voiles d'un bâtiment, dans leur ensemble,

I présentent de Tanalogie avec la forme et la dispos!*

t tioD des voiles d'un autre bâtiment , tel qu*un brick.

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une goélette, un cutter, etc., on dit du premier qu'il est voilé, ou en brick, ou en goélette, etc. (Voy. Voilure.)

VOILERIE , s. f. C'est l'atelier dans lequel on confectionne les voiles de toute sorte pour le service de la flotte.

La première condition est d'avoir un bon approvisionnement de toiles de diverses espèces ou forces, qui sont spéciales â cette fabrication. Tel avait été anciennement le but de l'établissement, â Brest, d'une manufacture de toiles à voiles. Plus tard, quatre ou cinq manufactures privilégiées furent en possession de fabriquer toutes les toiles â voiles nécessaires à la marine royale; agissant de concert, elles restaient maîtresses des prix, parce qu'elles traitaient de gré â gré avec l'administration , et qu'il n'y avait jamais concurrence entre elles ; leurs produits étaient, au surplus, distingués, comme ils le sont encore aujourd'hui, par le nom de toiles de manufaciures, des toiles fabriquées dans les campagnes de l'ancienne Bretagne, et nommées toiles rurales.

Par suite du défaut de concurrence, on voyait les prix des toiles de manufactures se maintenir et même s'élever, au moindre prétexte du renchérissement des chanvres, tandis que leur qualité décroissait d'année en année; les magasins s'emplissaient de toiles mal fabriquées, dont la matière première était mal choisie, mal préparée, et qui ne pouvaient que très inc#mpiètement satisfaire aux conditions de force et de durée qu'on doit exiger des toiles destinées â composer les voiles des bàtimens de guerre (1).

Nos institutions n'admettant plus de privilèges , ce*» lui des manufactures royales de toiles â voiles a cessé ; de nouvelles manufactures sont venues leur faire con^ currence ; l'administration de la marine en a profité pour fixer de nouveaux échantillons et imposer des conditions plus rigoureuses de recette. {Voy. ce mot.) Depuis dix ans environ, de nombreux essais ont, d'ailleurs, été faits pour améliorer la fabrication ; et c'est ainsi qu'on a été amené à décider qu'au lieu de composer la chaîne de fils multiples et bruts, on la formerait désormais avec des fils simples blanchis à moitié ; des épreuves de force ont été ajoutées aux moyens anciennement employés pour connaître la qualité des toiles; et, quoiqu'il y ait encore des perfection nemeus â souhaiter, c'est du moins un progrès réel que l'on a obtenu, en substituant les toiles à /i/s demtblancs aux anciennes toiles rousses.

Quant aux toiles rurales dont on emploie aussi, dans les arsenaux, des quantités considérables, leur fabrication par des tisserands isolés présente, au contraire , tous les défauts qui feraient rebuter les toiles de m<è*

(1) Rapport sur Is matériel de la marine, par M. le baron Toplnler, 1838.

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nufactureSf saos racheter, à beaucoup près, ces défauts par rinfériorité du prix. Se montrer plus difficile sur l'adoiission des toiles rurales; imposer aux fabricans des échantillons mieux choisis que ceux auxquels ils ont l'habitude de se conformer; exciter leur émulation par une concurrence salutaire^ en appliquant aux emplois qui sont faits de leurs toiles* celles de manufactures qui ne rempliraient pas toutes les conditions que Ton en exige, et dont le prix serait abaissé pour autoriser leur admission en recette; telles sont les mesures qui semblent propres à concilier le bien du service avec l'intérêt que mérite une industrie dont vit une partie de la population de deux ou trois départemens, et principalement de celui d'Ille-et-Yilaine. Pour faire apprécier l'importance de l'approvisionnement en toiles des deux sortes dont nous venons de parler, il nous suffira de rappeler que la quantité de ces toiliss qu'exige la voilure complète d'un vaisseau de premier rang n'est pas moindre de trente-quatre à trente-cinq mille mètres* Relativement aux travaux de voilerie qui sont exécutés à la tâche, sur tarif, par des ouvriers spéciaux ^ Foi/. Voilier), nous avons fait remarquer (Foy^ Sertice) que, d'une part, c'est la direction des constructions navales qui nécessairement détermine les proportions des voiles ; et, d'autre part, que c'est, depuis un certain nombre d'années, la direction des mouvemens du port qui se trouve chargée de leur confection, système en opposition à tout principe d'ordre, comme à toute garantie sous le rapport de la responsabilité; la même direction des mouvemcns du port, attribuée à des officiers de vaisseau, est également parvenue à enlever à la direction des contributions navales les ateliers des boussoles créés, dans les ports, par cette dernière, et s'est, quoique vainement jusqu'à ce jour, efforcée de lui enlever do même les ateliers de corderie. Comment, en présence de ces faits, s'étonner des rivalités si nuisibles à l'intérêt du service qui ne cessent d'éclater entre ces deux directions , dans leur contact incessant et obligé pour les opérations les plus importantes, de lancement, de mâtage et do démàtage, d'abattage à flot, de hàlage ù terre des bâtimens, de leur entrée dans les bassins, du chauffage des carènes, etc. ? C'est, au surplus, l'effet inévitable de l'abandon du principe des spécialités. Celle des officiers de la marine est do commander les vaisseaux , de les conduire sur les mers et au combat, â l'aide de connaissances théoriques et pratiques très élevées ; veiller à la sûreté des bâtimens, dans tous leurs mouvcmens, à Tintérieur des ports, et, par suite, diriger ces mouvemens; mater et gréer les vaisseaux, mettre en place convenable, à bord, le lest, les caisses à eaU) les ancres, les rechanges et, en général, tous les objets d'armement, constituent des opérations évi-

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demment de leur compétence; mais diriger vaux, commander â des ouvriers, sont des fonetioas d'un tout autre ordre , non moins éviderooient ca dehors, et même, relativement, au dessous de leur spécialité. Que la direction des constructions navales se renferme aussi dans la sienne, ainsi que dans le cercle des obligations qu'elle a déjà beaucoup de peine à remplir, malgré le zèle des ingénieurs de tout grade qui la composent ; puis, qu'une volonté ferme et énergiqae» de la part de l'autorité supérieure, s'interpose, enGn, pour faire cesser l'affligeant spectacle de froissemens, de dissensions qui, nous le répétons, en terminant, ne penvent que nuire essentiellement au service,

VOILIER, s. m. C'est tout ouvrier qui confectionne les voiles des vaisseaux. (Voy. Voile.) Pour exécuter ce travail, il est assis sur un banc, dit banc de voilier, en forme de caisson alongé, dont le devant présente une ouverture ronde pour le passage du fil dont la pelote est â l'intérieur.

On embarque toujours, à bord de chaque bâtiment de guerre, pour Tentretien et la réparation des voiles^ un nombre de voiliers proportionné à la grandeur du bâtiment.

YoiLiBR, adj. Qualité de bien marcher, do bien évoluer sous voiles ; c'est dans ce sens que l'on dit d'un bâtiment qu'il est bon , qu'il est fin voilier, et vice versa , le bâtiment pris isolément ou comparé à d'autres bâtimens.

VOILURE, s. /. C'est l'ensemble des voiles d*nn vaisseau d*uoe frégate, etc.; ses parties distinctes sont: la voilure du mât de misaine, la voilure du grand mât, la voilure du mât d'artimon.

A un point de vue général, être sous une petite voilure, c'est avoir peu de voiles dehors. — Sous une grande voilure, c'est au contraire, les porter toutes ou presque toutes déployées ; une grande voilure s'entend aussi de l'ensemble de voiles qui ont de fortes dimensions en largeur et en hauteur , ou en envergure , bordure, et chute, relativement â la coque du bâtiment. — Une voilure réglée est celle qui a été déterminée pour une escadre, une division, par l'officier supérieur qui la commande. — On dit enfin d'un bâtiment qu'il a la voilure d'un brick, d'une goélette, d'un cutter, etc., pour exprimer qu'il est voilé en brick, en goélette, etc. [Voy. Bâtiment.)

VOLAGE, adj. On dit d'un bâtiment qu'il est volage, lorsqu'il a peu de stabilité ; qu'il s'incline facile-' ment sur le côté par la moindre impulsion du vent, ou par la translation latérale d'une partie du poids dont il est chargé,

VOLEl\ f . vh Petite boussole portative sans balanciers dont on se sert dans les canots et chaloupes pour de petites courses accidentelles.

VOL

VOLONTAIRE , $. m. C'est, eo général, tout individu qui, de son plein gré, et soit par goût, soit par €out autre motif, s'adonne au service de terre ou de xner^ s'y engage pour un temps déterminé.

C'est ainsi, quant à la marine, et au même point de

"vue général, que des enrôlés volontaires sont admis

<dati8 les compagnies des équipages de ligne, pourvu

4|a'îl« aient une bonne constitution^ et qu ils ne soient

pas âgés de plus de vingt et unan {f^oy. Equipage). Les

matelots qui s'embarquent sur les navires du commerce

«ODt pareillement des volontaires engagés, soit au

▼oyage, soit à la part.

Aux premières époques de la formation des équipages des bftlimens- de guerre, Tarmement de ces bàtimens comportait des volontaires, sans solde, et nommés volontaires d'honneur, mais n'ayant pas 4 prendre part A la manœuvre, et se destinant uniquement pour le combat; c'étaient généralement de jeunes gentilshommes qui, ayant pris la carrière militaire (la seule qu'ils pussent embrasser), la suivaient tanlôt sur terre, tantôt aur mer, selon la circonstance; car, dans le même temps, on le sait, des colonels quittaient souvent leurs xégimens pour aller commander des vaisseaux, s'en remettant, une fois qu'ils étaient à bord, au pilote, du £oin de les conduire là où il fallait se battre. Avec les colonels s'embarquaient fréquemment aussi, toujours dans la seule vue du combat et pour faire le coup de fusil, des volontaires qui recevaient une solde et mangeaient à la gamelle, les volontaires d'honneur, sans appointemens, vivant avec les officiers.

Plus tard, les mêmes volontaires d'honneur, non plus composés seulement de jeunes gentilshommes, mais aussi de fils de négocians en gros, d'armateurs, de capitaines de navires du commerce, etc., furent admis à ^'embarquer sur les bàtimens de guerre, pour apprendre le métier de la mer; et telle est l'origine de l'institution des voloniaires de la marine.

D'après l'ordonnance de 17G4, les fils de ces négocians armateurs, etc., pouvaient, ainsi que nous l'avons rappelé [Voij, Yaisseau-Ecole], en remplissant certaines conditions, entrer, comme volontaires, dans la composition des états-majors des équipages. D'autres ordonnances et notamment celle de 1786, concernant les volontaires employés sur les vaisseaux du roi, déterminèrent les règles relatives, tant à leur admission et à leur instruction, qu'à leur promotion au grade de sous-lieutenant de vaisseau, etapplicables aux fils de gentilshommes, à ceux de sous-lieutenans de vaisseaux et déports, comme à tous autres volontaires.

Pour être inscrit sur le registre des volontaires établi dans chaque inspection des classes, alors attribuée à des officiers de la marine, il fallait avoir seize ans accomplis ; savoir lire, écrire et faire les quatre règles

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d'arithmétique ; avoir navigué pendant une année, au moins, sur les bàtimens do l'état ou sur les navires du commerce. Les jeunes gens qui n'avaient pas encore l'âge ou le temps de navigation ainsi déterminés^ pou- \aient être inscrits, d'abord, sur un registre particulier, sous le titre d'aspirant-volontaire, s'ils avaient des titres suffisans, puis ôtre admis comme volontaires, lorsqu'ils avaient rempli les conditions prescrites.

Divisés en trois classes, comme les élèves de la marine, les volontaires étaient, comme eux, instruits^ dès leur admission dans la troisième classe , soit àterre^ soit à bord; ils devaient subir les mêmes examens que ces élèves, pour être admis dans les classes supérieu* res; pendant le combat, ils avaient les mêmes fonctions que les élèves des classes correspondantes; ceux enfin des volontaires de la première classe qui avaient six ans de navigation, depuis leur inscription sur les registres des volontaires, et rapportaient des certificats d'examen des écoles d'hydrographie , étaient susceptibles d'être faits sous-lieutenans de vaisseau; mais il suffisait de ces mêmes certificats et de quatre années de navigation, dont deux sur les vaisseaux du roi, pour être reçu capitaine au long cours, dès l'âge de vingt* trois ans, au lieu de celui de vingt-cinq ans fixé par les règlemens, auxquels il était dérogé en faveur des volontaires de cette catégorie, (f^oy. Vaisseau-Ecole.)

Le but do ces dispositions que nous rappelons, afin qu'on les compare avec celle des règlemens existans» et qui sont trop connus pour que nous ayons à les reproduire ici, était, évidemment, d'une part, d'encourager l'inscription des volontaires; d'autre part, d'avoir» pour la marine marchande, des capitaines au long cours aussi capables qu'on pouvait le souhaiter , et cependant l'ordonnance de 1786 portait, par une sorte de contradiction, que les capitaines marchands qui, sans avoir été volontaires, se seraient distingués dans leur état, pourraient être promus ^ous-lieutenans de vaisseau. C'est à ce point de vue des conditions de capacité que le service à bord des bàtimens de guerre exige que nous sommes conduits à examiner les questions importantes qui se rapportent aux officiers auxiliaires»

^'ous l'avons établi (Voy. PEnsofCNEL), le corps des officiers de la marine, qui renferme un grand nombre d'officiers fort instruits, et, sous tous les rapports, est l'un des plus remarquables que l'on puisse trouver chez aucune nation maritime, ne présente, dans son organisation actuelle, que des cadres à peine suffisans pour l'état de paix armée ; à plus forte raison, en cas de guerre, ces cadres seraient-ils beaucoup au dessous du nécessaire, surtout quant aux cadres des lieutenans de vaisseau et des enseignes.

Mais les études théoriques et pratiques ne peuvent point s'improviser, et si des circonstances urgentes

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venaient à exiger tout-à-coup qu'on augmentât les ressources numériques d*un pareil corps, on ferait de vains efforts pour réunir en peu de temps un certain nombre d'officiers qui fussent dignes d'en faire partie (1). La faculté d'admettre au rang d'officier les maîtres qui montrent le plus d'habileté dans leurs fonctions spéciale est juste et éminemment utile au point de vue de l'émulation ; toutefois, sauf de rares exceptions, les maîtres manquent de l'éducation première qui est indispensable à un officier de marine dans une foule de circonstances.

Quant aux capitaines du commerce^ auxquels nous nous hâtons d'arriver spécialement, la plupart, il faut le dire, laissent encore plus à désirer tes qualités nécessaires, et, cependant, c'est à cette classe de marins qu'en cas de guerre Ton serait réduit à recourir, pour suppléer à l'insuffisance du nombre d'officiers.

Telle est la considération majeure qui semble devoir porter à examiner si, en mèm; temps qu'il est dans rintérôt bien entendu du pays que le corps des officiers de marine se recrute, à peu près en totalité, à J'Ecole navale et à TEcole polytechnique, il n'importe pas aussi d'assurer à ce corps une réserve^ comme la flotte a la sienne, quant aux équipages {f^oij. Service}, dans le personnel des officiers mariniers et matelots de toutes classes qui naviguent pour le commerce.

L'affirmative n'étant pas douteuse, nous pensons que l'on atteindrait le but à envisager, en subordonnant l'admission comme capitaine au long cours, à la condition expresse d'avoir navigué, pendant un certain nombre d'années, sur les bâtimens de l'état, dans chacune des classes de volontaires, et surtout dans la première classe, après que Ton aurait déterminé, pour le passage d'une classe à l'autre, des examens plus en rapport avec les progrès des sciences nautiques; en exigeant, enfin, de ces capitaines, des connaissances théoriques et pratiques peu inférieures, sinon égales, à celles qu'on exige des enseignes de vaisseau.

YOHIR , V. a. Un vaisseau est dit vomir ses étoupes, quand elles ressortent des coutures entre lesbordages. C'est l'effet d'un mauvais calfatage ou celui de la vétusté.

VOUTE d'arcasse, s. f. C'est la voûte de la poupe ou grande voûte.

VOYAGES, » .m. Les connaissances géographiques , quelque incomplètes qu'elles soient encore , ne sont néanmoins parvenues à leur état actuel, c'est-àdire à constituer une branche importante du savoir, qu'après une longue suite de siècles, durant lesquels leur acquisition a été l'objet des recherches les plus

(1) Comidérations sur la tnarine et sur son budgstj par M. le baron Tupinler, 1841.

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périlleuses et des plus pénibles travaux. Si Tastro-' mie et la géométrie n'ont pu jusqu'à présent constater! exactement ni la mesure ni la figure de la terre, et si la solution des divers problèmes qui résul tent de h théorie de ce globe présente à ces hautes sciences des difficultés insurmontables, l'exploration de son étendue a dû être long-temps, à plus forte raison, le sujet des appréciations les plus bizarres et les plus contradictoires. C*est que la marche de l'homme à travers des continens et des îles qui peuplent le vaste océan, a suivi nécessairement le développement graduel de li civilisation. D'un autre côté, les notions pratiques^ sed moyen d'investigation qui fût donné au genre humaio, avant les observations de la science, étaient nécessairement aussi insuffisantes pour former un ordre systématique de faits , en dehors des préjugés et des pressentimens populaires. L'histoire n'a pu ainsi cooserver que des lumières confuses sur les plus anciennes migrations de la race humaine, et l'époque môme de sa première dispersion sur la terre est le sujet des plus vagues hypothèses; et quant aux découvertes opérées par des voyageurs isolés, ce n'est qu'à une époque récente qu'il a été permis de constater la véracité des relations dont elles ont été l'objet. A part le Périple d'Hannon, les travaux géographiques d'Hérodote, et quelques fragmens d'autres écrivains, monumens précieux d'une antique civilisation et qui jettent quelques lumières sur Tétat réel des connaissances et s\ir les expéditions maritimes ou continentales des sociétés primitives, les documens sérieux qui restent à l'histoire de la géographie dans ces temps reculés sont aussi rares qu'incomplets. Les relations des voyageurs dans le moyen âge sont, pour la plupart, écrites sans discernement, et la vérité s'y trouve mêlée à des fables si ridicules qu*on conçoit facilement que, si la lecture de ces légendes géographiques eut le pouvoir d'enflammer l'imagination des navigateurs des quinzième et seizième siècles, elle dut aussi être pour eux la cause d'un grand nombre de déceptions et de grossières erreurs. Les véritables connaissances géographiques sont donc toutes modernes, et l'histoire de la géographie, écrite aoporot de vue synthétique, dont nous avons présenté aillears le rapide énoncé {F'oy, Découvertes), est encore àfi/re» Ce travail auquel la navigation a apporté, snrtoat de notre temps, un si grand nombre d'importans matériaux, deviendrait à son tour pour les navigateurs ntt sujet d'études élevées, non moins utiles aux progrès de leur art, qu'à la réalisation du grand but social dont cet art est appelé à résoudre les difficiles problèmes. Car, dans l'état actuel de la civilisation, la marine n'a pas seulement une destination politique et pratique^ elle ne doit pas servir seulement à assurer la prépondérance des états et à favoriser les relations commer-

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ciales entre les parties du globe séparées par l'océaD, un but généralement plus auguste lui est assigné par la raison. £n effet, si Funité est la loi suprême de Thumanité, s'il est possible, dans un avenir plus ou moins rapproché, après des tentatives plus ou moins heureuses, de relier entre elles toutes les races humaines et de les soumettre à une civilisation uniforme, raccomp)îssement de cette œuvre providentielle n'est possible -qu'à la marine. Elle seule peut, sons ce rapport, tenir lieu de ces grandes expéditions militaires qui, à d'autres époques de Thisloire, ont exercé une influence si décisive sur la civilisation du monde, elle seule peut, «▼ec une irrésistible autorité, donner un caractère social et déCnitif aux relations établies entre les sociétés par les tentatives des voyageurs isolés et les spéculations mercantiles.

On ne prétendra point, nous Fespérons, que nous proposons ici une de ces théories arbitraires, et dont rinlelligence et Tétude doivent demeurer sans utilité pratique pour le marin. Ce serait, d'une part , nier la destination de l'homme et les véritables tendances de Fesprit humain, que de condamner à un isolement perpétuel et fatal les diverses sociétés qui, par suite d'antiques vicissitudes^ sont demeurées dans certaines parties du globe à l'état d'enfance où elles se trouvaient à Fépoque de leur dispersion, ou qui, par suite de ces circonstances inconnues, ont persisté jusqu'à ce jour dans des habitudes sociales, contraires au développement de leur intelligence et au but général de l'humanité ; et, d*on autre côté, en supposant même que cette théorie postule une solution impossible du grand problème de l'histoire , comment le marin qui s'expose si héroïquement aux dangers des courses lointaines, alTaiblirait-il le noble sentiment du devoir qui l'anime, en élevant sa

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pensée^ au milieu des orages de l'océan, vers un but aussi sublime ? Il est beau sans doute de succomber pour la gloire et Thonneur de sa patrie, dans des luttes terribles que la marine soutient sans cesse contre les élémens, mais il est plus beau encore d'oiTrir ce généreux dévoûment à l'humanité tout entière et d obéir ainsi aux décrets delà Providence. C'est cette conviction profonde où nous sommes de la haute importance sociale de la marine, qui nous avait déterminé à présenter dans cet article, sous ce point de vue philosophique,. le rapide résumé des découvertes et des voyages qui ont successivement étendu jusqu'aux régions les plus éloignées et les plus désertes la connaissance de la surface du globe terrestre. Nous nous proposions de parcourir un à un tous les anneaux de cette longue chaîne qui unit entre elles les tentatives de l'humanité, depuis les premières expéditions maritimes des Phéniciens jusqiCaux explorations des mers polaires du capitaine Ross et de l'illustre et malheureux Dumont d'Urville ; ' mais la place qu'il a été nécessaire d'accorder dans ce dictionnaire aux notions usuelles et pratiques qui forment les bases essentielles de l'instruction maritime, a envahi celle que nous aurions pu occuper, et il nous est impossible de présenter autrement que sous la forme de ce simple énoncé leplan quenous avions adopté. Peut-être cet énoncé suffira-t-il aux marins instruits^ car il ne s'agissait pour nous, en définitive, que d'unir par le lien synthétique de la raison les nombreux matériaux que nous aurait fourni Ihistoire des voyages et des découvertes, qui se trouve entre les mains de tout le monde.

VRAC (ru), adv. Se dit d'objets posés pêle-mèle en attendant qu'ils soient mis en ordre. En vrac, est aussi synonyme de en grenier {Foy. ce mot).

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YACHT, (^oy. B\TEAU.)

YOLE , s. f. Embarcation qui doit être très légère et qui doit très bien marcher, soit à la voile, soit à l'aviron, ainsi que très bien se comporter à la mer par tous les temps.

Nous rappelons tout d'abord ces conditions que les yoles doivent remplir, parce qu'elles ont beaucoup d'intérêt, et si nous avons parlé fort succinctement des diverses embarcaiiom {Foy. ce mot), qui, avec leurs mâts, leurs voiles, etc., entrent dans l'armement des bâlimens de la flotte^ c'est que nous avons réservé pour le présent article les développemens qui se rapportent à cet intéressant sujet.

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Comme l'un de nos précédens articles l'a fait remarquer (Foy, Gabari), la construction des chaloupes, canots, yoles, chaque espèce de ces embarcations considérée isolément, est loin de présenter, dans les divers arsenaux de la marine, l'uniformité qui serait, à un premier point de vue, si désirable. Chaque port les construit comme il l'entend, dans certaines limites de longueur seulement qui sont à peu près observées; il s'ensuit que les embarcations confectionnées dans tels ports, Toulon et Cherbourg, par exemple, passent pour être boilnes et le sont relativement, en effet, tandis que celles confectionnées dans tel ou tel autre port sont, avec raison, réputées mauvaises.

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Mais les meilleures, il fant le dire, sont encore très imparfaites sous plusieurs rapports, ce dont il est perjQDÎs d'être surpris, en présence des progrès obtenus à i'égard d*un grand nombre d*autres objets faisant partie des matériels d'armement. Cest que l'attention des hommes spéciaux ne s'est pas encore assez fixée sur «es trois points principaux : améliorer les plans, s'occuper de réunir les bois de qualitcf et espèce convenableSy former de bons ouvriers, pour cette sorte de coostruclionqui exige une aptitude tonte particulière. Dès que ces premières mesures auront été prises, il ne s'agira que de. mettre en expérience les embarcations construites sur les plans jugés les plus parfaits, comparativement avec les meilleures embarcations anglaises et américaines , puis d*adopter, pour chaque espèce d'embarcations, un plan type qui sera rendu commun à tous les ports.

Pour faire apprécier l'importance des études à méditer et des résultats à en attendre, pour le perfectionnement du matériel des embarcations, nous ne pouvons mieux faire, au surplus, que signalera nos lecteurs l'intéressant mémoire dans lequel M. de Montaignac, lieutenant de vaisseau, a traité ce sujet avec une supériorité de vues très remarquable (1).

Ainsi, quant aux 7(o/cs, ce mémoireétablit, en résumé, qu après avoir donné ce nom, il y a quelques années, à des canots longs et fins, mais lourds à manier et armés <1 avirons à pointe d'une grande longueur, on les a rem-

placés par des yoles plus élégantes, quoique rases et sans tenture, un peu plus maniables, mais qui ne marchent pas davantage , et n'ont aucune espèce de qualité. Les observations et les recherches auxquelles l'auteur s'eift livré l'ont conduit à conclure que les baleinikret^ telles qu'elles sont employées pour les grandes pêches, sont les seules embarcations qui remplissent les conditions exigées pour les yoles^ comme spécialement destinées au sauvetage des hommes, but que ces dernières n'ont jamais pu remplir; qu'en conséquence, des baleinières doivent être substituées aux yoles sur tous les bâtimens de la flotte.

Le mémoire ne traite que succinctement la question relative aux avantages qu'auraient des embarcations en métal (cuivre ou tôle rendus inoxidables] sur celles

(1) Voy. Annales maritimes 18*2, 2« partie : mars , n^» 46

cl 96 ; juillet , no 12, elc.