AVE

pour lesquelles il a son recours contre le capitaine , le navire et le fret.

Les consignataires qui reçoivent au débarquement une marchandise avariée doivent protester et signifier leurs protestations dans les vingt- quatre heures au capitaine, et assigner dans le mois de la protestation. De son côté le capitaine qui livrerait les marchandises , et recevrait son fret sans protester, s'interdirait tout droit d'action d'avarie contre les affréteurs.

L'action pour régler et exiger les avaries est dévolue au capitaine qui est le procureur légal de tous les intéressés au corps et à 1^ cargaison.

La clause franc d'avarie affranchit les assureurs de toutes avaries , soit communes , soit particulières , excepté dans les cas qui donnent ouverture au délaissement; etj dans ces^ cas, les assurés ont l'option entre le délaissement et l'exercice d'action d avaries.

En cas d'abordage de navires , si l'événement a été purement fortuit, le don^mageest supporté, sans répétition , par celui des navires qui l'a éprouvé. Si l'abordage a été fait par la faute de l'un des capitaines, le dommage est payé par celui qui Ta causé. S'il y a doute dans les causes de Tabordage , le dommage est réparé à frais communs , et par égale portion , par les navires qui Tout fait et souffert. Dans ces deux derniers cas , l'estimation du dommage est faite par experts.

Une demande pour avarie n'est point recevable , si l'avarie commune n'excède pasun pour, cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l'avarie particulière n'excède pas aussi un pour cent de la valeur de la chose endommagée.

L'avarie ordinaire est celle qui résulte de la détérioration de la marchandise arrivée depuis le départ du navire jusqu'à sa destination ; celui qui Ta occasionnée , ou qui devant la prévenir ne l'a pas fait ^ doit en avoir la responsabilité. La réclamation doit être, tout de suite signifiée , car la réception pure et simple détruit toute action.

AVARIÉ , adj. Objet endommagé par des avaries. — Bâtiment qui a essuyé des avaries. {Foy* ce mot.)

AVENTURE , s. /*. On prête à la groM^e aventure sur un navire ou sur sa cargaison , c'est-à-dire à cette condition que si le navire rentre à bon port , le prêt sera rendu avec un intérêt fixé , et que, s'il périt avec sa cargaison, la mise sera j>erdue.

AVENTURIER, s. m. Bâtiment de commerce armé en guerre et en marchandises, qui, en temps de guerre, s'expose sans escorte et à tout risque au hasard d'un retour.

AVEUGI^ER , V. a., une voie d'eau ou toute autre ouverture accidentelle dans la carène d'un navire. C'est la boucher provisoirement avec de l'étoupe, du suif, des plaques de plomb, etc.

AVI

AVIRON 9 â. m. Pièee de bol0 dont on se sert, à défaut de voiles, ou par un temps calme, dans les embarcations et à bord des bfttimens, tels que corvettes, bricks, canonnières, goélettes, etc. Les avirons sont quelquefois très utiles pour se relever d'une côte, pour gagner un mouillage, pour s'éloigner ou s'approcher d'un ennemi. A bord des grands navires de guerre, il y a ordinairement deux avirons , appelés avirons de galère, qu'on peut placer aux sabords de la sainte-barbe ou d'arcasse, pour faire éviter dans les grands calmes.

Les chaloupes et la plupart des canots ont des avirons montés à couples (il y en a deux pour chaque banc), faits ordinairement en bois de hêtre ou de frêne. Pour lefii petits canots et pour les yoles, les avirons sont à pointe; dans ce cas, on n'arme qu'un aviron sur chaquer banc : les hommes qui nagent à bâbord se tiennent à tribord et Vice ver$â.

On distingue le manche, le bras et la pelle qu'on nomme aussi pale ou plat de Favjron. La longueur du manche pour les avirons à couple est presque égale h la moitié du bau. Cette partie qui reste dans lembarcation est le quart de la longueur totale de l'aviron ; elle a un tiers de l'aviron à pointe et presque la longueur du ban. Le manche, qu'on laisse épais de bois pour contrebalancer le poids du bras et de la pelle, se termine par une poignée. L'autre extrémité du manche s'emboite sur le plat-bord dans une échancrure ou toletière, ou est tenu par une estrope à un tolet. Dans ce dernier cas , on laisse aller les avirons le long du bord, lorsqu'on accoste; si on désarme, on les place sur les banc^ en abord, les pelles sur l'arrière. Dans le preqiier cas, on les rentre en les matant d'abord et les élongeant ensuite les pelles sur l'avant.

Avec des avirons à pointe, on nage ordinairement à coups lents ou à l'anglaise; les canotiers mettent leurs avirons sur le plat, dès qu'ils les retirent de l'eau, afin de donner moins de prise au vent. Mais l'effort qu'exige cette manœuvre ne sert qu'à vaincre l'inertie des avirons ; il fatigue l'équipage et nuit à la perfection de la nage. Dans les avirons à pointe, le manche étant plus long , le levier devient plus puissant; d'une autre part, les hommes sont obligés d'imprimer à leurs c^rps des mouvemens plus grands. Il est vrai qu'alors ils peuvent s*aider du poids de leur corps et donner beaucoup d'air à l'embarcation, surtout dans une mer calma, car an milieu des lames les avirons à pointe sont difficiles à tnanier.

Bien que les mots rame et aviron soient synonymes, on ne se sert pas habituellement de la première expression. On dit seulement bâtiment à rames ; et lève rames lorsqu'on veut faire tenir les avirons dans une position horisontale» soit pour saluer, soit pour amortir Fair d'une embarcation.

AVI

tJn aviron est un levier qui trouve son point d'appui dans l'eau : la résistance est an tolet et la puissance à la poignée. Aristote voulait au contraire que le point d'appui du levier fût au tolet sur le plat-bord , et que l'on considérât l'eau comme une résistance appliquée sur la pelle. Mais il est évident que l'action du levier a pour but de faire mouvoir l'embarcation en cherchant son point d'appui dans l'eau.

Pour la théorie de l'aviron il faut envisager :

1<> Le moment de la force appliquée à l'extrémité du manche ou à la poignée;

2^ Le moment qui résulte de l'action des pieds et du corps sur le fond ou stir les bancs de Tembarcation que cette action tend à faire culer. Supposons en effet deux canots bord à bord sans se toucher, des hommes dans l'un , armés d'avirons dont les manches sont assez longs pour que leurs extrémités reposent sur le bord extérieur de l'autre j au premier coup d'aviron, on verra les deux canots se séparer aussitôt et filer en sens contraire. L'un ira de l'avant, et celui dans lequel les hommes nagent culera ;

3* La résistance de Teau contre la carène de l'embarcation;

40 L'action de la pelle dans la mer ;

5* Le poids de l'aviron ; il diminue lorsque la pelle est dans l'eau ;

6» Le moment d'inertie de la rame; il peut être néglige ;

7^ Le moment d'inertie du corps de celui qm nage.

Le moment qui résulte du mouvement du corps vers l'avant est égal k ^elui que donne le mouvement vers farrière ; de sorte que ces deux momens se compensent.

Lorsque des hommes nagent, on peut estimer à 40 kilogrammes l'effort qu'ils font sur leurs avirons respectifs , et & O"" 65 la vitesse de leurs mains. En tenant compte de la résistance du fluide , on trouve , d'après cela , qu'un homme tire un poids de 15 kilogrammes avec une vitesse de 2™ 60 par seconde, ou de cinq milles deux dixièmes par heure.

Les avirons des bfttimens ont une pièce de bols clouée sur le manche de l'aviron , appelée menille ou maintenante, formant quatre, cinq ou six anses pour autant de rameurs. Ils ont, en outre, deux galavernesou pièces de bois plates liées par deux ou trois roustm*es A la partie de l'aviron qui supporte tout l'effort contre le plat-bord.

Dans les Mémoires de j' Académie des Sciences nous trouvons les observations suivantes faites, en 1701» sur les rames des galères. A bord d'une galère armée de cinquante-deux rames , deux cent soixante hommes, ou cinq hommes par rame étaient employés à nager. Les rames avaient ohâcme tre^e^sîx fMâ de }ça*

AVI

guetir , dont donie étaient dans rintérievr de la galère ei vingt-quatre en dehon. Oo donnait vingt^qualre pa- Indes par minute , et dang une minute la galère par« ^îourait soixante^douze teises. En partant de jces données el exprimant par Punité leseftTorta réunis des rameurs, 0. 446 de cette unité étaient, d'après Bernouilli» seuls employés à donner de la vitesse. Des 0. 554 perdus , 0. 297 doivent être attribués à la résistance bornée que les pales des rames trouvent dans Teau ; 0. 167 à Tef* fort nécessaire pour surmonter l'inertie des rames dont Faction se faisait en trois temps ; les 0. 090 qui restent au début d'équilibre entre la partie extérieure et la partie intérieure de la rame.

Les galères furent supprimées en 1748 ; elles étaient peu propres au service de rartillerie.

Quelque imparfaites que soient nos notions sur les galères des anciens , il est incontestable que les trirèmes ne pouvaient avoir trois rangs de rames placés les uns au dessus dçs antres , et s'étendant chacun dans toute la longueur du bâtiment , comme les batteries d'un vaisseau de premier rang. Il eût fallu des rames assez longues pour ne point gèoer le mouvement de celles des rangs inférieurs , et d'une trop grande dimension pour être facilement nMoiabies. D'ailleurs le peu que^ l'on connaît sur les rames des anciens justifie cette opinion. Oo distinguait trois sortes de rameurs, ceux de poupe ou f rofities , ceux de proue oo thalamiîe» , ei ceux du milieu nommés zigilet. Les tranites avaient pins de gages , parce que , larrière étant la partie la plus haute et la plus étroite , ils avaient plus de peine. Ainsi, daoa les galères , on comptait en effet plusieurs rangs de rames , mais interrompus et non superposés les uns aux autres. On croit qu'il y avait des galères jusqu'à huit rangs de rames : elles devaient être par conséquent très longues et offrir divers emménagemens intérieurs.

Vour compléter cet article, nous devons citer deux espèces d'avirons , la pagaye et la godille qui diffèrent moins par leur forme que par la manière àe s'en servir.

La pagaye est un petit aviron court que les nègres d'Afrique et les nations sauvages d'Amérique emploient dans leurs pirbgoes. Les hommes sont assis sur lea.banea en abord, ils tiennent la pagaye par le milieu «vee. la main qui est en dehors, et placent l'autre à rextrémité. La pelle est mise en jeu dans un plan vertical de l'avant à Tarrière ; elle cherche son point d'appui dans l'eau qui résiste en partie à la pression. Oo voit que la pagaye n'est pas un levier comme l'aviron ; elle n'agit pas autrement qu'une gaffe dont OD se servirait pavr pousser un bateau.

La godille se^plaee ordinairement dans un creux es deni«oercIe sur Tarrière d'une embarcation. Il y a dea

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bateaux qui en ont plusieurs, soit sur l'arrière, soit sur des bancs en dehors du bord. Le'godilleur reste ^debout, tourne le dos h la proue , et fait aller alternativement la pelle à tribord et à bâbord en lui donnantune inclinaison de 45<'. La pelle ainsi frappée, commo l'aile d'un moulin à vent , reçoit une impulsion qu'elle communique au bateau.

AYIROiXNERIE , s. f. Nom de l'atelier où se font les avirons.

AVISO, s. m. Petit bâtiment de guerre destiné à porter des lettres ou des avis'. On emploie ordinairement pour ce service des brigantins, des goélettes ou des cMres.

AXE DES MOHENS , s. m. Ligne droite à laquelle on rapporte le centre d'effort du vent sur chaque Voile. ( Foy» Veut. )

AXIOMÈTRE, s. m. Petit instrument qui indique la direction de la barre du gouvernail. ( t^oy. ce mot.)

AZIMUTAL ( GowAS )• ( f^oy. Boussota et Compas. )

AZIMUT, s. m. Arc de l'horizon compris entre le méridien d'un lieu elr le vertical qui passe parle centre d'un astre. {F'oy. astronomie , p. 32.)

L'azimut se compte sur le cercle de l'horizon à partir du point du vrai Nord ou de celui du vrai Sud , selon qu'on a pour pôle élevé celui du Nord ou du Sud , et en allant vers l'Est ou vers l'Ouest. Soit AMB(pf. yi.fig. 7) l'horizon, AZB le méridien, Z le zénith, et P le pôle élevé. O étant Irlieu d'un astre sur son vertical ZM, l'arc MB est son azimut , lequel est dit oriental ou occidental suivant qu'il est compté du point B vers l'Est ou vers l'Ouest.

Lorsqu'on a observé la hauteur d^in astre au dessus de l'horizon , et qu'on connaît d'ailleurs sa déclinaison , on calcule son azimut de la manière suivante :

Soit PO le cercle de déclinaison de l'astre; nommons A la hauteur PB du pôle ou la latitude du lieu de l'observation , et /i la hauteur observée OM de l'astre. L'arc PO, distance de Tastre au pôle, sera le complément de sa déclinaison, nous le désignerons par d. On connaît donc dans le triangle sphérique ZOP les trois côtés PO , ZO et ZB , que nous désignerons respectivement par «, ^, c; car a—d^ b=s9^*^h^ et c—SO»— a; et il s'agit de déterminer l'angle OZP dont la mesure est l'arc MB , azimut demandé et que nous désignerons

par A.

Or, dans tout triangle sphérique, dont les trois côtés a, b,e sont donnés, on obtient Tangle A, opposé au

côté a , par la formule :

y C sin *. «in (*— a) )

Cof i A =5 V^ . ^ . -' {

* ( 8in h, 8in c. )

dans laquelle « d^signela demi-f omme dei celés (i , ^, c. Faitani donc

ÈXt

dans cette formule aestf, 5s=90 — ^C£= Mo^Xi noos anroni d'abord tf= 90» — i (X + A^d); «*- a = 90* — J (X + rf)d s= 90<^ ~ â (X + A + <f)f puis obserrant qne

Sin (90« — *) = co» *, sin (90 — x) = cos X

Sin (90« — . J (X 4- A — d)) = coi i (X + A — d) Sin (90* i (X 4- A 4- d)) « cos i (X + * H- d)

P^oQg obtiendrons :

CosiA

COS HX + * + d). <ios |(X 4- * — tf) cos X. cos h

Formule qu*on peut traduire par cette règle :

Formez la somme des trois quantités connues; savoir : la distance de l'astre au pôle élevé , sa hauteur vraie et la latitude du lieu; prenez-en la moitié et retranchez-en .la distance polaire. Cherchez ensuite dans les tables des logarithmes : i* le logaritlime du cosinus de la demi^somme; V le logarithme du cosinus de la différence entre la demi-somme et la dis* tanàe polaire ; 3° le complément du logarithme du co» sinus de la latitude; 4» le complément du logarithme du cosinus de la hauteur de l'astre, ajoutez ensemble ces quatre quantités; lamoitié de leur somme sera le logarithme du cosinus de la moitié de t azimuts

Par exemple. JLe 15 juio 1836 à ènviroQ six heures du maliu y étant par 35° 48' de latitude Nord , et par 41^ 21' de longitude Occidentale , on a observé la hauteur du bord inférieur du soleil de 6* 15'; ce qui donne pour la hauteur Traie du centre de cet astre 6^ 19' (Foy. hauteur] • On demande l'azimut du soleil au moment de l'observation.

La différence des longitudes entre Paris et le lieu de

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l'observation, 4r 21% réduite en temps; est 2^ 45-24''; et comme cette longitude est occidentale » il en résulte que Theure de Paris au moment de Tobsenration est égale à 6^ + 2^ 45* rtrg^ 45*. On trouve dans la Con* naissance des Temps qu'à cet instant la déclinaison da soleil était 25"* 21' Nord. Ainsi la déclinaison étant de même dénomination que la latitude» la distance du soleil an pdie élevé est 90û.~35» 21' = 64'' 39'. Noos avons donc ici :

Distance aa p^e éleTé. 64«S9'

Hauteur vraie du 0 . . . 6 19.. .Comp. log. cos 0,00264

Latitude 35 48. . . Comp. log. cos 0,09094

Somme lOS 4/B^

Demi-somme. ... 53 SS ,,, log. cos 9,77558

Dislance polaire. 64 39

Différeoce. . . . ilM6' log. cos 9,99155

Somme 19,8S07i

Demi*iomme oo logooi J A. 9»93035

Démi-atimot . 31 • 35'

Double-aiimot du N. à l'E. . . 63 10

Nous n*employons dans ces i»lculs que des logaritlimes & cinq décimales parce que dans tous les calcula faits à bord des navires on ne peut pousser l'approximation plus loin que les minutes.

L'azimut calculé -comparé i l'azimut relevé au moyen d*un compas azimutal sert à trouver la déclinaison de l'aiguille aimantée. (Fog. déclinaison.)

Au moment du lever et du coucher des astres leur azimut est le complément de leur ampUtude. [Voy. ce mot.)