BAH

poids de Tair, qu*autant que ce poids est la cause prin* cipale de la pression de lalmosphère. Si l'air demeure de môme poids et que la compression de ses parties vienne à augmenter ou à diminuer par quelque cause accidentelle, le mercure montera ou descendra dans lé baromètre. Les variations de l'atmosphère doivent être regardées comme la cause de celles de la colonne' barométrique ; mais il n'est pas aisé de déterminer d'où viennent ces variations dans l'atmosphère. Seulement on peut affirmer que les vents altèrent le poids dèJ*air, qu'ils l'augmentent au point où ils se rencontrent, et qu'ils le diminuent lorsqu'ils ne font que passer. Les exhalaisons rendent plus considérable le poids de l'atmosphère qui devient plus apte à lesreteùir; alors le temps est serein. Qu'une cause quelconque rende l'air plus léger, les vapeurs se précipiteront, se condense* ront et tomberont sous forme de pluie.

Dans les régions du Nord, la variation du mercure est plus sensible que.dans celles du Midi , les vents étant plus violons, plus fréquens, plus variables etplus opposés les uns aux autres dans les pays septentrionaux que dans les méridionaux. Entre les tropiques, la variation du mercure est très peu sensible, parce que les vents y sont très modérés, et qu'ils soufflent ordinairement dans le môme sens. Ainsi les indications du baromètre peuvent ne pas être les mômes dans des lieux différons. Il faut donc étudier avec soiù la marche de cet instrument, pour y trouver d'une manière certaine le pronostic du temps. Telle est d'ailleurs la fidélité du baromètre qua sas indications se manifestent alors môme qu'on ne voit dans Tair aucun indice qui puisse faire supposer un changement dans l'état de l'atmosphère. Le 26 mai 1787, LaPérouse, dans son voyage autour du .monde, était près des côtes de la Corée, à l'ouest du Japon> entre 35"" et 36'' de latitude nord.

c Cette journée, dit le célèbre navigateur, fût une des plus belles de notre campagne. Malgré le beau temps, le baromètre descendit à vingt-sept pouces dix lignes. A minuit, les vents sautèrent du Sud au Nord avec assez de violence, sans que cette saute de Tent eût été annoncée par aucun nuage. Le ciel était clair et «serein, mais il devint très noir. Les vigies crièrent du haut des mâts qu'elles sentaient des vapeuirs brûlantes semblables à celles de la bouche d'un four, qui passaient comme des bouffées et se succédaient de demi-minute à l'autre. La température était de i4o (Réaumur) sur le pont. Sur les barres de perroquet, le thermomètre monta à 20''. Cependant les bouffées do chaleur passaient très rapidement , et dans les intervalles la, température de l'air ne différait pas de celle du niveau de la mer. Nous essuyâmes, pendant cette nuit, un coup de vent de nord qui ne dura que sept à huit heures ; mais la mer fut trèa

grosse. »

BAR

* La partie capillaire du tube dans le baromètre nautt» que expose cel iostrumeut à devenir insensible aux variations de Tatmosphère; car un eorps étranger peut se trouver engagé en cet endroit* et intercepter la conaLmanicatiop entre le reste du tube et la cuveUe, D'an autre, côté , Te tube peut se briser au nooindre dboc.'Pour parer à ces graves inconvéniens, Blondeau proposa» en 1781, un baromètre en fer à siphon. Kous allons décrire cet instrument] qUi, malgré ses avan« tages^'n'a pas .été préféré à celui dont nous venons de . parler.

Le mercure se meut dans une tige recourbée. La branche qui reste ouverte reçoit un flotteur remplis* sant presque exactement le tube, et cannelé afin que le mercure, qui pourrait se loger à la partie supè* rien/e, retombe aisément par les cannelures. La tige du flotteur ou Tindex se meut devant une plaque dont las divisions doivent être égales à la moitié de celles d'un bttromètre ordinaire ^ car les deux branches étant de même calibre , les mouvemens dans la branche qui contient le flotteur sont la moitié des variations correspondantes d'un baromètre à cuvette. On voit que ces anouvenoetos se feront en . sens contraire et qu'il faut , par conséquent, compter les divisions de haut en bas. Si le diamètre des deux branches n'était pas le même,, l'index «monterait ou descendrait trop ou trop peu, à partir du point où le baromètre aurait été réglé. La quantité 4otale de différence se partagerait entre les deux branches, suivant le rapport inverse des carrés dee diamètires. Upe oreille placée à la partie inférieure im sipho» limite plus ou laoins le passage entre les deux branches, arrête les escillations du mercwe el rend rinstrumenf plus ou moins marin.

Avant Galilée, né à Pise en 1564 et mort en 1642, on pensait que Pair était sans pesanteur. Pour expln qner rascensîoh'de Peau dans les ponipes aspirantes, o& disait que la nature avait horreur du vide; on constatait le phénomème sans l'expliquer; et lorsque des polnpiers d'Italie eurent amené , dans une pompe aspirante d'une grande élévation , l'eau à la hauteur de trenle-déux pieds; sans pouvoir dépasser cette limite, Galilée n'expliqua pas davantage ce nouveau phénomène , en disant ironiquement qu'à cette hauteur la nature n'avait plus horreur du vide.

En 1643, Torricelli, disciple de Galilée, devina quelle est la cause qui tient l'eau élevée à trente-deux pieds , car il eut Tidée de remplacer ce liquide pi^r le mercure qui a une densité quatorze fois plus grande, vculant sans doute constater par cette expérience que k nouvelle colonne serait quatorze fois plus petite. II prit un tube de verre, scellé hermétiquement par un bout ; il le remplit de mercure ^ le renversa ensuite et plongea le bout ouvert dans une cuvette qui contenait

BàSL

de ce liquide. Le mercure se soutint dans le tube à la hauteur qui avait été prévue.

Le tube de Torricelli donnait une preuve couvaineante de la pesanteur de l'air; dix ans après on s'aperçut que la hauteur de la colonne de mercure avait des variations. Cette remarque fut faite d'abord par Otio de Guericke^ bourgmestre de Magdebourg , qui cou* servait par curiosité , dans son cabinet , un tube de Torricelli. On suivit ces variations, et on reconnut qu'elles avaient un rapport avec les changemens de temps et l'état de l'atmosphère. Telle fut l'origine du baromètre.

BARQUE , s. /. Petit bâtiment de mer« On com« prend sous cette dénomination tous les petits bâtîmens qui jaugent au plus cent cinqyante tonneaux. Quelques uns sont pontés , quelques uns ont deux mâts, mais ne gréent point de perroquets, et ils sont en général des* tinés à naviguer le long des cêtes , c'est-à-ditfe à faire le cabotage. — On donne aussi par dérision le nom de barque à un bâtiment qui a de mauvaises qualités.

B ARQUÉE, ^.y. La charge d'une barquèi, mesure de convention. Une batquée de pierre, une Aarftiés de lest, étalent autrefois des mesures qui variaient de vingt à trente tonneaux , et dont on se servait pour déterminer la quantité de pierre ou de lest que devait embarquer un bâtiment ; aujourd'hui on emploie des termes de comparaison phis exacts, (^oy. aiiri»a6k.}

BARQUEROLE, s. f. Embarcation qui, dans l'Adriatique, sert au passage des lagunes. On donne aussi ce nom , en général , à de petites embarcations sans mâts.

BARRE , s. f. Ce mot a diverses sigtifiettious dans la marine. On distingue : 1* la barre du gouvernail , longue et étroite pièce de bois qui sert à faire mouvoir le gouvernail {Voy. gouveenail) sur ses gonds (/ij* 1, jA. YII) ; son usage a donné naissance à certaines expressions pour ordonner et diriger ses positions. On dit : la. Aarre dessous, c'est-à-diré porter la barre du Côté opposé au vent ; et par opposition, la barre au vent. On dit aussi la barre â tribord ou la ^re k ba-> . bord suivant qu'elle est poussée sur fe cAté dteit ou sur le c6té gauche du navire. Enfin la barre est droite, lorsqu'elle est située dans 'le plan diamétral. Un bâtiment gouverne à barre franche , sur les petits bâtimens par exemple, oùla matn du tiroonnier est directement appliquée sur l^xtrémité de celte barre; quand, au contraire , le timonnier se sert d'une roue et de cordages pour faire mouvoir la barre du gouvernail , il est dit gouvernera la roue; 2^ les Narres de cabestans dont on place horizontalement l'extrémité dans les amolettes percées autour de la tète des cabestans, machines qui servent â soulever de grands fardeaux ; 3<^ les barrti de cuisine, pièces en fer, qui servent â support

BAR

ter les cuMim ; 4° les barra d'écoatîlles , également en ier, qif sont employées à maintenir les coaTertures en bois sTec lesquelles on ferme les écoutiiies ; 5<> les èarret d'arctsse, qui font partie de Tarcasse d'un bâtiment, et dont certaines ont des noms distinctifs, qvofqa'elles portent ensemble le nom de barres d'ar^ eoMse. La barre d'arcasse, la principale, a sa face s^iérieiire à la haatenr du bout de Tétambot , et sa feoe inférieure forme en partie les sommiers des sabords de retraite. La barre du pont répond à la hauteur du i^emier pont , et 'les barres d*écusson sont en dessous , dans le fourcat d'ouverture {voy. ce moi) ; 6* les barres de hune, espèce de charpentes placées à angles droits sur la tête d'un ' mflt , et qui servent à soutenir les hunes qui reposent sur- elles. Des Narres pareilles, nommées Narres de perroquet et de cacatois, présentent des points d^appui aux haubans qui maintiennent un mftt de perroquet et un mât de cacatois. Les barres de perroquet de la frégate modèle de Tamirai Willaumez ont la clef en dessous des élongis (/^- 2) 9 ^ 1^ barres de soute et les barres de sabord, pièces en bois qui servent â maintenir fermées ou les portes des soutes ou les mantelets des sabords ; S* les barres de cochoir, barres de fer ou de bois qui, dans les corderies , traversent le cochoir latéralement peur l'unir aux montans de la traîne , et le maintenir dans une position constante pendant le commeitage d*un cordage quelconque; 9^ les barres de trélingage, listeaux attachés sur le trélingage , afin qu'ils conduisent sur une direction déterminée certains cordages , tels que cargue-point, cargue-bouHne et palanquins des huniers ; 10® enfin, les barres de justice représentées ifiç* ^)* "^ 0° appelle encore barre une masse de sables tmoncelés à l'embouchure d'une rivière , et qui quelquefois se prolonge au loin sur certaines côtes / et en défend l'approche aux bâtimens â cause des lames dangereuses qui , poussées par le vent , viennent s'y briser avec foreur. Ordinairement les barres ont des inégalités dans leur hauteur qui forment des passes que les navires peuvent franchir.

BARRÉE, adj. Qualification de la vergue qui sert â étendre le côté inférieur de la. voile de perroquet de fougue. On la nomme aussi vergue sèche, parce que, différente des autres tergues qui servent â déployer une voilé supérieure et une inférieure , elle n'est employée qu'à offrir un point d'appui aux extrémités inférieures de la voile de perroquet de fougue. Sur les grands bâ« timens, cette dénomination est impropre, car on y envergue souvent une seconde voile carrée , nommée voile de fortune^ qui se manœuvre comme les deux autres basses voiles.

BARRER , v. a. On barre un vaisseau, lorsque, pour corriger sé^ rotations horizontales , on produit avec le

goDvernaîl un effort supérieur à celui qui est nécessaire. On arrête ainsi maladroitement la marche du navire : c'est un résultat de l'inexpérience du timonnier.

BARROT, s. m. Petit bàu. Les barrots sent de petites poutres qui servent â souteni^ les planchers des dunettes et du faux-pont. — On nomhie barrot une pièce' de bois transversale qui , dans les embarcations non pontées , sert â soutenir le grand mât. H a an milieu de sa longueur, sur l'arrière , une encochure .et un demi-cercle en fer pour recevoir le mât.

BARROTER, v. a. Remplir la cale d'uti bâti-» ment jusqu'aux poutres qui soutiennent le plancher ou le pont immédiatement supérieur qui la recouvre. Uu' bâtiment ainsi changé est barroté , est plein à barroter.

BARROTIN, s. m. Petit barrot placé dails les intervalles entre les baux d'un pont , et qui partage avec eux le poids de ce pont. — ^Dans la charpente d'un caillebottis , les barres les plus épaisses sont des barrdtins, et les autres pins minces , qui sont entaillées dessus à angles droit , sont des lattes.

BAS , s. m. On entend par bas d'un vaisseau la partie extérieure en dessous de la ligne d'eau:— On dilf le bas de l'eau en parlant de la mer basset — On désigne isouvent les mâts majeurs sous le nom de bas mâts:

BAS, adv. On amène tout ^as une voile ^ une vergue , lorsqu'on file les drisses jusqu'à ce que lâ vergue soit sur les porte-lofs ou les chouquets , et les voiles en pointes rendues à l'endroit où on les serre.r- Quand à bord on commande tout le monde en bas ! k bas le monde! l'équipage doit descendre ^ntreles ponts ,ott bien , dans le second cas , dés mâts sur les gaillards.

BAS , ad;. Bâtiment bas de bord, peu élevé au dessus de l'eau , par o($pôsition avec haut de bord.

BAS-FOXD , s. m. Lieu élevé dans le fond de la mer, qui cependant se trouve assez éloigné du niveau de la mer pour ne jamais être atteint par la qiiillé des plus grands vaisseaux. Il ne faut pas confondre les bas* fonds avec les hauts-fonds; ces derniers, quoiqu'étant également de hautes montagnes qui s'élèvent du Ibnd de la mer, diffèrerit cependant des premiers en ce qu'ils s'approchent beaucoup plus du niveau de l'eau, et qu'ils forment des éciieils redoutables. .

BAS MATS , s. m. pL Mâts majeurs des bâtimens dont les mâts sont â brisures , c'ést-â-dire se composent d« plusieurs pièces élevées les unes au dessus des autres,

BASSE , s. f. Les basses sont des bancs de sable , de corail ou dérocher, qui tiennent le milieu entre les hauts et les bas-fonds. Elles ne se.montrent pas au dessus du niveau de Teau comme les hauts-fonds , et les bâtimens ne pourraient pas sans danger passer dessus comme sur les bas-fonds. Lorsque la mer»

étant basse , e«t agitée , leur présence efit indiquée par de grosses lames.

BASSE , adj. La mer est basse ^ lorsque son niveau s'est abaissé autant qu'il peut l'être par l'effet de la marée. — Les eaux sont basses dans un endroit quelconque, lorsque leur profondeur a diminué par quelque cause que ce soit. — La grande voile et la voile de misaine d'un vaisseau sont ses basses voiles , et les vergues qui les portent ses basses vergues. La batterie basse d'un vaisseau qui a plusieurs batteries est celle qui est le plus prés du niveau de la mer, — On entend aussi par basses terres j les parties des côtes dont la surface est placée à une petite élévation au dessus du

niveau de la mer.

BASSIX DB cofiSTRucTxoN. Ou denno ce nom^ dans les ports, à un espace fermé de murailles, en pierres de taille, et d'une porte en bois ou d'un bateau-porte» qui permet d'établir une communication entre le bassin et ]a mer. Cet espace peut contenir un vaisseau de premier rang. Pour en diminuer la capacité, on laisse ordinaiirement à ses parois une courbure, qui se rapproche des formes d'un navire. De là est venu le nom de forme que prend aussi un basai n de construction.

Dans les ports où il y a do la marée, le bassin reste plein d'eau ou à sec, suivant qu'on ferme les portes ou yantaux pendant le flot, ou lorsque la mer s'est retirée. Dans les autres ports, Teau est enlevée à l'aide d'une machine i vapeur : quelques heures suffisent pouropérér l'épuisement qu'on n'obtenait autrefois qu'après trois jours avec des pom[îes à chapelet, mises en jeu par les forçats du bagne. On a imaginé les bassins de construction, pour éviter d'abattre en carène ou de ha- 1er à force de cabestans sur une cale, le bâtiment qu'on veut radouber ou refondre. On ne se sert pas des formes pour la construction des navires, par la raison qu'étant peu nombreuses, elles ne se trouveraient pas en rapport avec les besoins du service. D'ailleurs, les cales de construction sont très commodes, et s'il est difficile dehaler un .bâtiment a terre^ il n'en est pas de môme pour le lancer à la mer. ^

Un bassin doit contenir assez d'eau pour qu'un vaisseau puisse y entrer et exiger le moins d'épuisement possible. Ses quais ont une largeur suffisante pour recevoir les bois àe construction, qu'on fait descendre à l'aide de bigues ou de gruçs. De distance en distance» sont des auges qui communiquent entre elles par une rigole. Des bordages et des panneaux couvrent ces rigoles et ces auges ; mais, lorsqu'on doit chauffer la carène d'un bâtiment, on tient les cuvettes découvertes et pleines d'eau. Des pompes sont prêtes à jouer pour prévenir les accidens.

Dans les ailes de la maçonnerie qui forme les deux c6($8 dp rentrée d'un bassin, c'est-û-dire dans les ba-

joyers, on ménage une retraite qu'on nomme l'enclave des portes. C'est là que les vantaux sont logés» lorsque le bassin reste ouvert. On les noie ainsi dans la maçonnerie, pour que leur épaisseur ne puisse apporter aucun obstacle au passage des navires. Les vantaux étant fermés font saillie en dehors du bassin ou vers la mer. Leur pied s'appuie contre un heurtoir ou exhaussement en pierres de taille» de 0» 50 de hauteur, construit au dessus du radier, et sur le radier à l'aide d'un rouet logé dans un taquet cloué sur chaque porte. Ces rouets vont sur des chemins dormans en cuivre, incrustés dans \p radier. On peut diminuer la profondeur du radier, en pratiquant sur l'axe du bassin une rigole pour le passage de la quille. Les côtés de cette rigole vont en divergeant vers la mer ; où les garnit de pièces de bois fortes et solides, placées horizontalement sur la tôtede quelques pieux, pour empêcher que le bâtiment porte sa quille sur le heurtoir. Un mantelet qui n'est, pour ainsi dire, que la continuité des vantaux ferme la rigole, dans laquelle on a creusé des rainures pour le recevoir. Une pièce de bois que Ton nomme marsouin traverse la rigole en dedans des portes, et y ^t enchâssée dansdes entailles faites sur la pierre. C'est sur ce marsouin qu'on établit le point d'appui pour les bridures en fer, qui retiennent le bas des portes et le mantelet. Des accores ou étançons concourent au même effet, en s'appuyant sur différons points. En dedans du bassin, on place aussi quelques accores pour aider les vantaux à supporter la pression de l'eau.

On établit dans le bassin, à une certaine distance des portes, un batardeau mobile, très solide et bien étanche, de deux mètres de hauteur environ pour former un réservoir, où vient s'arrêter l'eau qui passe . à travers les vantaut. Ce réservoir s'appelle chambre des portes; il empêche l'eau de se répandre dans le bassin. Il tend en outre, lorsqu'on le remplit, à diminuer la pression qu'éprouvent les vantaux du Côté de la mer» et rend ainsi plus facile le jeu des portes au moment où on veut les ouvrir.

On voit dans les ba joyers des rainures verticales» faites pour contenir un batardeau dont on pourrait se servir momentanément, dans le cas où les portes auraient besoin de quelque réparation.

Souvent on remplace les vantaux par un bateau-porte, suffisamment lesté. Pour le faire couler dans ses rainures, on le remplit d'eau, et on le vide au contraire lorsqu'on veut ouvrir le bassin.

Sur toute la longueur de la forme, règne un canal garni de bois, qui soutiennent les tins ou chantiers sur lesquels doit poser laquilledu navirequ'on veut échouer. Ces bois sont amovibles, de sorte qu'on peut les retirer d'espace en espace, afin de laisser libres les parties do la quille qu'il est nécessaire de changer. Les tins sont

taila d'an bois très dur ; ils sont posés le» qos aa-dessus des autres» i hauteur convenable et à une distance de deux mètres environ les uns des autres. Il faut que le canal soit assez largo el assez profond pour que les ouvriers puissent travailler commodément. Les pierres qui se trouvent au fond du canal servent de clefs à la longue voûte renversée que forme la maçonnerie du fond du bassin.

Lorsqu'on se dispose à faire entrer un bâtiment dans une forme» on règle son tirant d'eau sur la différence de niveau des chantiers extrêmes, afin que la quille porte sur tous les tins à la fois. C'est ce qui aura lieu, si on donne en outre à la ligne décrite par les ^lifférens tins une courbure égale i l'arc de la quille. Lorsque le bâtiment est bien au dessus des chantiers, on ferme les portes et on fait agir les pompes ; dans un port où il y a de la marée, on attend que l'eau se soit retirée, et le bâtiment accoré bien droit reste â sec.

Lorsqu'on veut construire un bassin, il est nécessaire d*isoIer remplacement qui lui est destiné, pour que Teau ne puisse pas s'y introduire. Si cet emplacement est pris dans la mer, on creuse jusqu'à une profondeur convenable, et Ton construit dans une caisse ou par encaissement. Si on travaille sur le cété d'un port, on fait le déblai nécessaire, et avec un batardeau on intercepto toute communication entre le bassin et la mer. Danï les ports où il y a do la marée, on travaille pendant les basses eaux à la n>açonnerie qui répond à l'entrée du bassin, on place les portes qu'on rend bien étanches, afin qu'elles tiennent lieu de batardeau ; on ménage dans le bas des passages fermés avec des clapets, qu'on tient ouverts â marée basse, pour que les eaux rassemblées dans un puisard puissent alors s'écouler. Il faut que la profondeur du bassin soit suffisante pour un vaisseau; que la mer laisse d'elle-même le bassin entièrement â sec, ou qu'il y ait le moins possible d'épuisement à faire après la fermeture des vantaux.

Brest est le premier port de France où l'on ait bâti un bassin de construction. Rocheforteutde bonne heure quatre bassins, auxquels le nom de Bélidor donna une grande célébrité. En 1757, Brest posséda trois nouveaux bassins au c6té de la ville qui porte le nom de Recouvrance, construits par Choquet Lindu. Le premier bassin de Toulon fut commencé, en 1774, par Groignard. Cet ingénieur fit construire une caisse qui avait sans doute des proportions plus colossales que l'arclio de

Noé, car sa longueur était de. • 300 pieds.

largeur 91

hauteur 34

Cette caisse fut bâtie et caKatée sur un radeau qui la débordait de dix pieds sur toutes les faces, et dont la hanteur était de plus de six pieds. On fit termiper la caisse à flot et on la divisa eu huit^compartimens égaux

par sept cloisons perpendiculaires â l'axe longttudinaL On avait estimé â 900,000 quintaux le poids de la maçonnerie du bassin, plus celui d'un vaisseau de premier rang. On chargea la caisse d'un million de quintaux, distribués â peu près comme les poids des matériaux qui devaient entrer dans la construction du bassin. On fit couler cette caisse, qui resta chargée pendant six mois, depuis le 11 août 1775 jusqu'au 19 février 1776, et le terrain qu'on avait creusé de dix pieds n'éprouva aucun affaissement sensible. Cent vingt pilotis furent enfoncés jusqu'au refus; ils passaient à queue d'aronde dans des coulisses fixées sur la caisse, où ils furent chevillés. On combla le vide qui existait sur le fond entre les cétés de la caisse et le terrain. Enfin, ce fut le 19 février 1776, que l'on commença â bâtir le bassin lui-même dans l'intérieur de la caisse.

En 1 775, Lindu plaça sur le bassin n"* 3, de Brest, une toiture dont la charpente légère et solide est un chefd'œuvre de l'art.

Le premier bassin de Brest fut refait en 1782, par Groignard, qui augmenta sa profondeur de cinq pieds, pour qu'à toutes les marées de Tannée les navires pus« sent y entrer.

Toulon possède depuis quelques années un nouveau bassin, dont la construction a exigé beaucoup de temps et de dépenses. Au lieu de faire une caisse imperméable comme celle de Groignard, et de bâtir dedans, l'ingénieur fit seulement' couler une caisse dans un espace limité par des pieux, et jeter du béton entre les pieux et la forme ; mais le béton ne se rendit pas au dessous de la caisse, et lorsqu'on enleva celle-ci, on ne put pas mettre â sec l'emplacement du bassin. Il fallut de nouveau faire couler du béton, chercher les parties qui n'en avaient pas, et vaincre les obstacles qui s'offraient à chaque pas.

BASTINGAGE, $. m. On donne ce nom à un système de chandeliers et de filières placé sur le plat-bord, tout autour du pont d'un bâtiment de guerre. C'est là qu'on dépose les hamacs roulés sur leur longueur, et le plus souvent plies de façon que les deux extrémités se touchent. Les matelots, en se levant, portent leurs hamacs an bastingage, où des gabiers les arriment avec le plus grand soin. Ils les inclinent tous de la même manière et les tiennent â la même hauteur, en plaçant les numéros en dedans; les hamacs doivent être en outre très propres pour produire un effet agréable â l'œil. Ainsi le bastingage, qui recevait autrefois les bardes des matelots et de sales chiffons, est devenu aujourd'hui un ornement pour le pont. Un prélart en grosse toile peinte peut recouvrir les hamacs el les garantir de la pluie.

Au moment d'un combat, on ne se bastingue pas autrement; et comme si nous avions plus de

us

BAV

brtTonre et d'esprit cheTaieretque que uos pères^ noiii sommes loin de noas demander s'il convient de placer dans les bastingages des corps durs ou mous, pour mieux nous garantir du feu de l*ennemi.

BASTINGUEH, v. a. On se bastingue dans un bft^ timent, en plaçant les hamacs dans les filets de bastin* gage. {F'oy. ce mot.)

BAT ou BATE, s. m. Bordage qu'on cloue sous les dauphins, pour remplir le vide qui règne entre l'épaisseur inférieure de ces dauphins et le franc*bord, afin d'empêcher la mer d'avoir prise dessous.

• BATARD, s. m. Synonyme de semblable. On dît : Deux mâts bâtards, etc., pour deux mâts semblables. — Le bâtard de racage est un cordage qui sert princi* paiement à lier la vergue au mât qui là porte. Pour faciliter les mouvemens des vergues, on garnît ces bâtards de bigots ou de pommes de racage. Comme ce cordage est susceptible d'éprouver un grand frottement, il est fourré sur toute sa longueur. {Fay, un bâtard de racage^ pL VU, fig. 4.)

BATARDE, ùdj. Les marées bâtardes sont celles qui correspondent aux quadratures de la lune. Elles sont beaucoup moins fortes que -les marées de pleines et nouvelles lunes.

BATARDEAU. SynonymedeBARDis. (Foy.cemoi.)

BATAYOLE , s. /*. Chandeliers en fer qui, placés sur la partie arrière de chaque hune, reçoivent un garde*fou en bois* Ces garde- fous prennent le nom de lisses de batayoles ou de filarets. — Autrefois on nommait batayoles Tes montans en bols ou en fer, qui servaient â porter les lisses des ddnettes, passe-avans et fronteaux des gaillards. Ou les a généralement supprimés. *

BATEAU, i.rn. Nom générique qu'on donne à plusieurs petits bâtimens, n'ayant pour la plupart qu'un mât. Sont ainsi appelés quelques bâtimens pins petits encore et non pontés, allant â la voile et â l'aviron, qui ne servent que dans les rades ou sur les rivières.

Les différentes espèces de bâtimens propres â la navigation'prennent les noms collectifs de navires de guerre ou marchands, de bateaux et d'embarcations. On dit encore une barque, pour désigner un bâtiment de commerce de peu de capacité, portant au plus cent cinquante tonneaux. Ce nom se donne aussi à un bâtiment qui a de mauvaises qualités.

Le mot bateau semble dériver do bat qui, en langue saxonne, signifie barque, et que les Anglaisent conservé dans leur terme boat. Les Hollandais ont leur booi ou bateau, que nous nommons both. Les paquebots euxmêmes, qui sont destinés à porter des paquets, étaient originairement du genre des bateaux.

Les bateaux ne sont point partout les mêmes, et, pour les faire connaître, il faudrait signaler les constructions

et le gréement adoptés dans tous iei ports éi glebe« Il y en a cependant qui sont communs â ^plusieurs naftione maritimes. Tels sont le cutter ou cotre, le bateau ber* mudien, le sloop (sloup ou eheloup), le both, qui ne diffèrent, pour ainsi dire, que par leurs dimensions. Ces bateaux sont au tiers (leur largeur est â peu près le tiers de leur longueur); iis sont très bons voiliers, particulièrement au plus près, lorsque la mer est belle ; portent â quatre quarts et demi; virent de bord avec une grande facilité et sans embarras, parce que le vent suffit pour changer les voiles. Mais dans une grosse mer et par uu mauvais temps, ces bateaux perdent un peu de leurs qualités ; leuV grand' voile devient alors très difficile â manier.

Le cotre ou cutter des Anglais est un bateau de guerre. Une grande différence de tirent d'eéu, un mât incliné sur l'arrière, un beaupré presque horizontal et pouvant se rentrer, une grand' voile enverguée sur une Corne qui s'amène sur le gui. Une trinquette ou voile d'étai, un très grand foc le font reconnaître. Les grands cotres gréent, par un beau temps, un hunier au dessus de la grand' voile et quelquefois encore un perroquet volant. Lorsque le vent vieiit de l'arrière ou par la hanche, on amène la voile â béme, qui porterait tout entière du même bord, et on grée sur la vergue sèche une voile carrée, nommée voile de fortune. Cette voile, le hunier, le perroquet et des bonnettes hautes et basses, présentent alors an vent une surface suffisante pour rendre encore, dans ce cas, le bateau fin voilier.

Le bateau ba-mndten ou d'Amérique a un beaupré qui est assujélî en place; beaucoup de tirant d'eau, parce que ses fonds sont fins ; ses côtés ont peu de rentrée ; l'avant est relevé et la poupe porte un accastillage dans lequel est ménagée une chambre. On emploie les bateaux bermudiens au commerce et à la guerre. Il y en a qui ont jusqu'à dix-huit canons de 4 et de 6, vingt mètres de longueur et un port de cent citiquante tonneaux. C'est aux îles de la Bermude que Ton construisit d'abord cette espèce de bateau. On prétend qu'on y pliait de jeunes arbres, pour préparer les courbes des bois de construction. L'Amérique septentrionale ^fournit un très grand nombre dé bateaux bermudiens.

Le éloop est inférieur au cdtre.

Le both ne grée pas de hunier. Il est encore plus petit que le sloop. L'un et l'autre servent au cabotage.

Dans les ports, on emploie différons bateaux , tels que bateaux â eau ou citernes flottantes, bateaux lesteurs, bateaux- plats, bateaux à pompes, bateaux-portes, marie-salopes, etc.

Citerne. — Ce bateau a un bassin construit dans toute l'étendue de sa cale, pour recevoir l'eau douce qu'il porte aux bâtimens syr rade* Des pompes font passer l'eau dans des manches, qui la conduisent jusque dans

BAT

lei pièeM en fer do navire qo'on approyistonne. An centre de la citerne^ est un mât trèe court sur lequel 00 hisse une voile carrée.

Bat€au4€$ieur. — On le charge habituellement du lest qo*on veut transporter à bord d'un bâtiment.

Bateau^lat — Ses varangues étant absolument plaies, il a peu de tirant d*eau et beaucoup de port. Lorsqu'on veut faire une descente en pays ennemi, on se sert de bàteaux-plats. Pendant la guerre du Canada ou de Sept Ans, le lieutenant-général duc d'Aiguillon pensa qu'il fallait attaquer les Anglais chez eux. Pour réaliser ce projet, on construisit *des bateauX'^pli^ts pontés, dont l'avant et Tarrière se terminaient en pointe ; leur port était d'environ cent tonneaux; ils gréaient une voile carrée, surmontée d*UQ hunier. Ceux qui étaient destn nés à la cavalerie avaient une grande écoutille longitudinale, dont le panneau pouvait s'abaisser par un bout, fermant ainsi une rampe pour les chevaux qu'on devait placer dans la cale. Ces bateaux marchaient bien, por* taient bien la voile^ mais dérivaient considérableitient au plus près, même par une belle mer. Le 20 novembre 1759, la défaite de Conflans ayant anéanti le projet de descente en Angleterre, ces bateaux furent employés phistard le long des côtes pour te transport des munitions, et particulièrement pour Tapprovisionnement des bois.

Ce projet de descente en Angleterre donna lieu à Finventîon d^un bateau de liège très ingénieux, mais peu fait pour tenir la mer. Ce baleau avait 2*, 60 de longueur sur 0^, 88 de largeur; deux retranchemens ou emménagemens pour vivres et munitions , Tun sur Favant, l'autre sur l'arrière. Ces deux parties étaient vastes et impénétrables à Tean. An fond du bateau, on avait pratiqué deux trous circulaires, dans lesquels un homme pouvait, passer les jambes. Deux morceaux de toile forte,' taillés en patte d*oie et soutenus par des baleines, étaient attachés aux jambes de Thomme, assis au fond du bateau. Cette toile se fermait, lorsque les jambes étaient portées en avant, tandis que le mouvement contraire ouvrait la patte d'oie. On fit un essai, qui d'abord fut un vrai triomphe pour Fauteur, car le bateau franchit avec une grande vitesse Tespace qu'il y a du bassin de Dunkerque au bout des jetées. Mars la rade cet foraine, la mer était grosse, et le baleau chavira. Le lendemain, on trouva A la côte U barque et i'autpur. Si l'expérience avait réussi, on aurait peut-être construit une armée de bateaux, car chaque soldat devait avoir te sien.

Les bateaux-plats, qu on réunit k Boulogne pour faire une descente en Angleterre, étaient de trois espèces. 9 y avait les grandes canonnières, lee bateaux canon- MTS et les péniches de guerre. On en construisit plusieurs milliers. Mais ces bateaux étaient peu propres i tooirlanier*

■At

Le chatan est un bateau-plat, de forme qnadrangulaire, dont les côtés sont droits. C'est une espèce d'allége sans mât, qui sert à porter en rade ou dans les arsenaux les objets d'armement et d'équipement. Dans l'expédition d'Alger, on a opéré le débarquement des troupes à Taide de bateaux-plats, plus légers que les chalans.Ceschalansou bateaux-bètes restèrent amarrés pendant la traversée en dehors du bord des grands na« vires, entre les porte-haubans de misaine et de grand mât. On les mit à la mer, dès que la flotte eut jeté l'ancre, et on les remorqua jusqu'à terre , chargés de soldats, de vivres et de munitions de guerre.

Bateau à pompe. — Au fond de ce bateau est une pompe aspirante et foulante, qui sert à couper le feu et à s*en rendre maître, lorsque dans les ports on chauffe la carène d'yn bâtiment. Ces bateaux vont avec deux petits avirons à couple. On les emploie aussi contre les incendies.

Bateau-porte. — Cest un bateau d'une construction particulière, qui sert comme une vanne à fermer l'entrée des bassins. Son. pont, qui est à peu près de niveau avec les ^uais , joint les deux côtés de la forme. Dans son Histoire de Roekeforty le Père Théodore de Blois rapporte, page 231, qu'autrefois les bassins deKochefort étaient fermés par un bateau, qu'on faisait échouer. Le premier bassin construit & Toulon, de 1776 à 1778, eut aussi un bateau-porte. Dans les arsenaux sans marée, il est peut-être avantageux de se servir de ces bateaux, parce que des portes busquées, à deux battans, noyées dans l'eau, se manœuvrent difficilement.

Marie-salope ou gabare à vase. — Ce baleau sert â porter loin des ports les vases qu'en tirent les cure-mèles. Il reçoit les vases dans deux puitr, placés Tun sur l'avant, Tautre sur l'arrière, et dont le fond est fermé par une trappe. Il grée une voile carrée sur un mât dont Femplanture est au milieu entre les deux piiits.

II serait dirficile de faire la nomenclature de tous les bateaux propres â la navigation dans les différens parages. T^ous en signalerons cependant quelques uns que nous classerons par ordre alphabétique.

Balancelle.'—Ce bateau est d'origine napolitaine; il est pointu des deux bouts, arme dix-huit ou vingt avirons, grée Une voile â antenne; son mât est incliné sur l'avant. On en voit beaucoup sur les côtes d'Espagne. Dans les ports de ce royaume, on construit de grandes balancelles â poupe carrée, qui font le cabotage et la pêche.

Balze.^Cest un radeau du Pérou, fait avec les tronçons d'un arbre appelé balza. On rouste ensemble ces tronçons, qui sont très légers, avec une liane du pays. Le baize porte une voile carrée, et navigue le long des côtes.

Cajfue*— Bateau hollandais i plates rardngues* Sa

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longueur 6st d'environ seize mèlres. Il grée ane voile à livardeet une trinquette ; son mât estincliné sur l'avant. La cague se sert de semelle» comnne la plupart des bateaux-plats (la semelle, placée sous le vent, tend à diminuer la dérive). Ce bateau navigue le long des cdtes et dans l'intérieur.

Catque. — On donne ce nom en Orient à plusieurs espèces de bateaux.

Catur. — On construisait autrefois dans Tîle de Java des bateaux pointus des deux bouts et fort tentures. Ils portaient une voile faite avec une herbe du pays.

Champan, — Bateau chinois et japonais, du port de soixante-dix à quatre-vingts tonneaux, à varangues plates et d*une construction grossière. Il est sans pont, n'a que des passe-avans étroits, son avant est un peu relevé et moins large que rarriôre. Le champan est un bateau de côte et de rivière, il grée une voile.

Dinga.— C'est un bateau des côtes de Malabar, dont la quille est courbée. Il a beaucoup d'élancement et de quête. Un mAt incliné sur l'avant porte une voile à antenne.

Picoteux. — Ce bateau fait la pèche sur les côtes de la Manche ; il est élevé sur Teau, à cinq mètres de longueur environ et beaucoup de bau. Il grée une voile carrée et un foc.

Prao. — Bateau malais à balancier, qui navigue dans les parages où régnent les vents alizés et à mousson.

Smack. — Bateau écossais employé à la pèche. Son mât porte une voile de fortune, qu'on hisse et qu'on amène à volonté. Quelquefois on grée un hunier volant dont les écoutes sont amarrées sur le pont.

Spéronare, — Ce bateau maltais, de construction ancienne, n'est pas ponté. Il a un mât sur l'avant et une voile à livarde.

Tchickirné. — On donne ce nom à un bateau de Constantinople, qui a un beaupré et un mât à pible. Son port est d'environ deux cents tonneaux.

Yachl.-^ Bateau d'agrément. Il porte une grand'voile, une trinquette et un foc. On voit principalement des yachts en Hollande. Ceux qui naviguent dans Tintérieur ont les fonds plats. Les yachts des Anglais sont des bàtimens à trois mâts.

BATEAUX. A VAPEUR. Dans ces navires deux machines à vapeur conjuguées font alternativement monter et descendre les pistons de deux cylindres verticaux. Ce mouvement rectiligne communique, au moyen d'une manivelle coudée , un mouvement de rotation à l'arbre des roues à aubes , placées tribord et bâbord en dehors du navire.

Concevons un contre-poids opposé à la pesanteur et au frottement des pistons, de manière que l'effort à faire pour élever ou abaisser ces derniers soit toujours le même , en supposant 1^ cylindres Yides d'air et bou«

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chés à leurs extrémités. Chaque cylindre peut communiquer alternativement par le haut et par le bas avec un condenseur et avec une chaudière. Le piston a été poussé par la vapeur jusqu'à la partie inférieure du cylindre. Si alors on fait communiquer , en changeant convenablement les soupapes d'iolroduction , le haut du cylindre avec le condenseur et le bas avec la ch%|idière, il est évident que, le vide étant parfait à la partie supérieure, le piston obéira à la puissance de la vapeur avec une* force égale à celle de l'atmosphère, plus la force élastique que la vapeur peut, posséder en sus de celle qui est relative à 100<> de température. 'C'est ainsi que par une introductionet une soustraction alternatives de vapeur de chaque côté d'un piston, on obtient le mouvement des machines à vapeur.

Avant l'invention des cylindres à double effet , on se contentait de n'employer la vapeur que pour le mouvement ascensionnel du piston. Les cylindres n'étaient point bouchés par un couvercle , et la vapeur n'était poiut renvoyée au-dessus du piston. Ce dernier descendait uniquement par la puissance de l'atmosphère, car il entraînait avec lui des contre-poids qui avaient servi avec la vapeur à le faire monter. Le cylindre à double effet que nous devons à Watt a doublé la consommation de la vapeur et parconséquent la puissance motrice ; il a en outre supprimé les contre-poids et obvié à la perte de chaleur qui provenait du.conlact de l'air dans l'intérieur du cylindre.

Dans chaque cylindre les soupapes d'introduction, dont nous avons parlé ', fonctionnent à l'aide d'un tiroir qui reçoit son mouvement alternatif d'un levier angulaire. Ce dernier est mu à son tour par un excentrique, et l'excentrique par l'arbre des roues.

Le condenseur communique directement , d'une part avec une pompe à air et à eau tout à la fois, et d'autre part avec le cylindre. En s'élevant, le piston de la pompe à air fait en partie le vide dans le condenseur; de l'eau en pluie est injectée dans ce dernier, qui est mis par la machine elle-même en communication avec le cylindre. Alors la vapeur se rend immédiatement dans le condenseur, elle y rencontre l'eau en pluie et se liquéfie. L'eau provenant de la vapeur condensée et de l'injection est enlevée par la pompe à air. Cette eau qui a acquis un certain dcaré de chaleur va alimenter la chaudière.

Cet aperçu général des diverses parties qui, dans une machine à vapeur, fonctionnent pour concourir au même but, nous permet maintenant d'étudier le bateau à vapeur , soit dans le port , soit à la mer.

Un bateau à vapeur, rendu à son maximum de chaire, doit avoir une quantité de combustible suffisante pour vingt jours de navigation au moins, et des vivres pour deux mois. II doit filer de sept A huit nœuds arec le

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leul secours des machines. Il convient que ses cbaadières soient en cuivre » qu'on puisse, élablir autour d'elles des greniers à charbon assez épais pour les garantir du choc des boulets, et circuler soit extérieurement pour les visiter , soit dans leur intérieur pour les nettoyer. Si, par un bon vent, on veut se servir des voiles seulement , on doit pouvoir supprimer les aubes des roues. Quatre ou cinq rayons de chaque roue établis à fourchette ou en éventail rempliront cette condition.

La résistance qu'un bateau à vapeur est obligé de vaincre dans le fluide est proportionnelle à la surface qui frappe l'eau et au carré de la vitesse. La puissance motrice qu'on devra appliquer à un bateau , pour l'animer d'une vitesse donnée , sera proportionnelle à la résistance, c'est-à-dire à la vitesse multipliée par son carré, ou au cube de la vitesse. Ainsi un bateau à vapeur n'acquerra une vitesse double qu'avec une machine huit fois plus puissante ; pour une vitesse triple , il faudrait une machine vingt-sept fois plus forte. Nous faisons abstraction des changemens que ces machines amèneraient dans les lignes de flottaison. Les deux machines conjugées étant égales , si l'une d'elles cessait de fonctionner pour cause d'avarie , la perte de vitesse serait comme la racine cubique. Le navire filait huit nœuds par exemple, il n'en filera plus que six.

On peut modérer à volonté la vitesse des roues au moyen des registres de vapeur. Ces registres sont des plaques de fer circulaires dont un diamètre sert de charnière. Ils diminuent plus ou moins , soit le passage de la fumée dans la cheminée , soit celui de la vapeur dans les tubes. Le registre de la cheminée modère le tirage quand le feu est trop actif ou la production de Tapeur trop abondante. L'autre registre ou valve interrompt l'entrée de la vapeur dans les cylindres, quand on agit par détente. On peut encore arrêter instantanément les roues , en soulevant ou décrochant l'excentrique , et les ikire tourner à reculons avec le secours des leviers à main.

Lorsque dans un appareillage on Tire au cabestan , on se sert des machines pour arriver plus facilement à pic; quelques tours de roues Suffisent. Dans ce cas , les soupapes de sûreté restent ouvertes souvent pendant long-temps , la vapeur s'échappe , et le niveau de 1a chaudière n'est plus entretenu par la pompe alimentaire, qui n'agit que lorsque la machine est en mou- Tement. Il convient, dans cette circonstance, pour éviter un événement sinistre , d'alimenter la chaudière avec la pompe à main.

En sortant des rades , on doit veiller aux bouées , qui pourraient être enlevées par les roues ; caria bouée entraînerait l'orin et peut-être même l'ancre, les rayons des roues seraient brisés, et des avaries majeures compromettraient le bateau qui aurait été si mal dirigé.

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Si un bateau à vapeur reçoit le vent et la mer par le travers , on borde les voiles latines, qui appuient le navire, facilitent le jeu des machines et le mouvement des roues.

Le vent venant de Tarrière, on serrera les voiles si la brise est faible , car dans ce cas elles seraient masquées. Soiis cette allure les machines fatiguent beaucoup ; les pales rencontrent les vagues dans une direction opposée à leur mouvement, et sont souvent brisées par suite des chocs viotens qu'elles éprouvent. Quand, par suite d'un événement quelconque , une ou plusieurs pales se trouvent détruites, il faut diminuer la pression produite sur les autres , en sacrifiant une partie de la vitesse. On conçoit comment la suppression de ces pales peut donner une vitesse exagérée aux roues , et par conséquent lieu à des chocs violens. Vent arrière, la vitesse augmente, les roues font un nombre plus considérable de tours , la consommation de vapeur devient plus grande. Il est donc utile et indispensable d'alimenter davantage la chaudière. On ménage d'ailleurs la vapeur en fermant convenablemeot les registres.

Yent debout le contraire arrive , la chaudière fournit de la vapeur en excès , et il convient alors de tenir les registres entièrement ouverts. Les bâtimens qui n'ont pas assez de puissance dans leur machine, pour rester , par un gros temps , dans le lit du vent , se servent des voiles latines de derrière pour s'en rapprocher le plus possible. Un bateau à vapeur doit capeyer debout au yent, et se garder de laisser arriver , car il se mettrait alors dans le cas d'être mangé par la mer , soit en recevant les lames par le travers ou par l'arrière. II tiendrabien la mer par un mauvais temps, si son étrave est • très élancée , et son avant évasé à partir do la flottaison , car alors la proue se trouvera toujours au-dessus de la lame, quand celle-ci viendra frapper le corps du bâtiment. Vent devant, on n'a rien à craindre pour les roues , puisque les pales fuient devant les lames.

Les avantages de marche ne doivent point s'obtenir par une augmentation de tension de la vapeur, ou en d'autres termes par une surcharge de la soupape de sûreté ; car on se mettrait dans le cas de déchirer la chaudière , qui d'ailleurs ne saurait fournir long-temps de la vapeur de cette espèce. Le bénéfice de marche obtenu d'abord, qui serait seulement dans le rapport des racines cubiques, ne serait donc point durable, et il se trouveraitcomposéparune inertie presque complète qui suivrait peu après. Si la vitesse du bateau était amortie par un vent contraire ou une grosse mer, la machine irait lentement, et dans ce cas, pour augmenter la vitesse, on ouvrirait les registres de vapeur le plus possible.

Nous ne parlerons pas des usages des bateaux à Vapeur, ni des services importans quils peuvent rendre

au commerce et à la marine de guerre. Nous dirons seulement que les avaries, dans le cours d'une navigation y ne sont pas toujours de nature à interrompre le jeu des machines. £n effet , plusieurs pièces sont susceptibles d'être réparées avec les seules ressources du bord I d'autres ont des rechanges équivalens, ou peuvent 9 avec des modifications, fonctionner encore pendant quelque temps. On déconjuguera les machines, si Tune d'elles est avariée et Ion manœuvrera avec l'autre. La perte de vitesse ne sera que la racine cubique de la vitesse primitive obtenue avec les deux machines.

On doit connaître par habitude à quelle dislance du mouillage il convient de ne plus renouveler le feu. Toutefois le nettoiement de la chaudière exige qu'on arrive avec une bonne pression. On ouvre à l'extérieur du navire le tube de vidange qui prend l'eau de la chaudière à la partie la plus basse. Alors la pression de la vapeur refoule le liquide avec les sédimens qu'il contient. Quand, faute de pression, l'eau ne coule plus, ce dont on s'aperçoit par la température du tube de vidange, il convient de le fermer, si on ne doit point faire le plein des chaudières ; on le laisserait ouvert au contraire, s'il fallait chauffer de nouveau. Il importe , avant d'ou- Trir le tube de vidange, que le feu soit entièrement éteint, pour ne point tomber dans un des cas d'explosion. La soupape atmosphérique devra fonctionner , afin que l'air puisse entrer dans la chaudière à mesure que Teau s'échappera et que la vapeur sera condensée par le refroidissement. On évitera ainsi le renversement du mercure des échelles de pression, et leç accidens qui pourraient résulter de son amalgame avec le cuivre des chaudières.

Au mouillage dans une rade foraine , lorsqu'on se trouve exposé au choc des lames et à un grand vent, on soulage les câbles en faisant fonctionner la machine. Si on la laissait en repos , on enlèverait les pales, ou on les rendrait libres d'obéir à leffort de la mer > en repoussant les clavettes qui lient le grand T aux manivelles coudées.

Les échelles de pression ou manomètres appliqués aux chaudières sont des appareils de sûreté , qui ont sur les soupapes l'avantage de marquer , à chaque instant , l'état de la pression de la vapeur. Concevez un siphon en fer à branches parallèles contenant du mercure. Une des branches sera mise en communication avec la chaudière , l'autre n'éprouvera que la pression atmosphérique » et recevra un flotteur muni d'une tige. Cet indicateur n'accusera que la moitié de la dénivellation totale; Tinstrument devra donc porter des demidivisions qui seront comptées pour des divisions entières. Ce manomètre appliqué & des machines à haute

pression exigerait une longueur exceiBSive; il lerût en

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outre sujet k des perturbations par suite des çffets du roulis et du tangage.

On fait usage de manomètres bouchés qui contiennent une certaine quanté d'air sec dans un tube de verre fermé et bien calibré. Une des extrémités du tube est ouverte et met en communication le mercure de l'appareil avec la chaudière. D'après la loi de Mariette, le volume de l'air comprimé est prqportionnellen^ent inverse à la force de compression qui agit sur lui. Les volumes que l'air acquerra dans le manomètre feront donc connaître d'une manière exacte les pressions correspondantes exercées par la vapeur de la chaudière. Supposez que le mercure s'élève à la môme hauteur dans les deux branches du manomètre {fig. 5, pL YII), l'air contenu dans AB supportera le poids d'une atmos"* phère; mettez la partie H en communication avec la chaudière , et élevez la température de l'eau à lOOo , la vapeur qui sera produite équivaudra à une atmosphère, et fera monter le mercure de A en G milieu de AB. Quand le mercure montera en D milieu de CB , l'air compris dans BD éprouvera la pression de trois atmo* sphères ; ainsi de suite.

Kous avons vu que , dans certains cas » l'eau qui arrive à la chaudière n'est pas en rapport avec la consommation de vapeur; alors il y a abaissement de ni** veau, le feu rougit les parois de la chaudière, la vapeur acquiert une grande tension et le danger est imminent. On peut craindre encore une explosion , lorsque la va* peur s'échappe en grande quantité, parce qu'alors la pression sur le niveau du liquide se trouvant diminuée, l'ébullilion se prononce immédiatement. On voit, d'après cela , que l'emploi des plaques métalliques fusibles à tel ou tel degré de température qu'on ne veut point dépasser porte avec lui un inconvénient grave , car la plaque en se fondant laissera une ouverture U^re et livrera un passage à la vapeur.

Les mêmes circonstances d'explosion peuvent avoir lieu dans les machines où la vapeur d'eau a une tension habituelle peu supérieure à la pression ordinaire de l'atmosphère , comme dans les machines à haute pression. Seulement dans celles-ci les résultats seront plua funestes , en raison même de la plus grande solidité des 'parois des chaudières.

Lorsqu'il y a abaissement de niveau dans la chaudière, il convient de ne point interrompre la situation de l'appareil : on n'arrêtera point la machine, m elle est en activité; on ne la fera point fonctionner dans le cas contraire. On éteindra immédiatement le feu» et on attendra que les grilles et surfaces de chauffe soient entièrement refroidies, pour rétablir le niveau d'eau à sa hauteur habituelle. On se dispensera d'élever la soupape de sûreté , parce que son soulèvement donnant lieu k rébulUlion raicUiût l'es^uiiiw popeible; et I'od

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9*ab8tîQndra de tonte action dont le réflultat serait d*abais« ser encore davantage le niveau d'eau dans la chaudière. Le moyen le plus certain de s^assurer des perturbations de ce genre est celui qui résulte de la comparaison du thermomètre avec le manomètre. A l'aide de ce contrôle on peut toigours prévenir les accidens d'explosion. Si le danger devenait imminent ^ on ne devrait l'attribuer qu'à la plus impardonnable négligence, La tension de la vapeur indiquée par le manomètre et la température de la chaudière donnée par le thermomètre sont fonction l'une de l'autre ; on trouvera leurs valeurs correspondantes dans la table qui suit:

Table des forces élastiques de la vapeur d'eau à diffé^

rentes températures.

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