PRESSION

eïercée

par la rapenr

nir vn centimètre

carré

de surface.

Atmospbères.

Mètres. •

Degréf.

KflograinniM.

lOO

On a l'habitude de comparer la puissance des machines à vapeur à celle d'un nombre de chevaux dont elles représentent le travail ; mais la force du cheval , comme celle de tous les moteurs animés étant nécessairement diflérente selon les individus, il a été essentiel de choisir un terme fixe de comparaison ; celui qui est le plus généralement adopté aiyourd'hui , sous le nom de che^ val-vapeur, est la force capable d'élever un poids de soixante-quinze kilogrammes à un mètre de hauteur dana une seconde de temps. Lorsqu'on énonce la force d'une machine en disant qu'elle est de tant de chevaux» il est sous-entenda qu'il s'agit de chevaux-vapeur.

En France on estime la puissance des machines à basse pression par le diamètre du cylmdre. On peut toutefois reconnadire d'une manière satisfaisante l'effet d'noe machine, en lui appliquant le frein de Prony.

Il y a des machines k baute pression qui trav^iHent; avec plwieiir« atmosphères j; il y eo a qoi vont jmqa'j^

huit. La vapeur a , dans ce cas, une force expansive très grande, et elle ne doit passer du cylindre dans Pair ou au condenseur qu'après avoir perdu sa puissance. On perdrait en effet inutilement une force créée à grands frais, on jetterait son argent à la mer , si on renvoyait la vapeur au condenseur , quand elle possède encore une puissance, quelque minime quelle soit, au-dessus de celle de l'atmosphère. Cette observation s'applique à toutes les machines à basse et à haute près* sion. Pour connaître l'époque à laquelle il convient de condenser la vapeur , on fera l'expérience suivante :

Quand le piston sera rendu au bas du cylindre, ouvrez la soupape à graisse, et yoyezsi la vapeur accuse une tension quelconque en sortant avec bruit. $i cela était, elle ne se serait point assez détendue. Dans ce cas, installez votre mécanisme de détente de manière à n'introduire la vapeur dans le cylindre' que jusqu'au tiers de la course, du piston, si, par exemple, vous Taviez d'^abord introduite jusqu'à moitié course; la vapeur se détendra pendant les deux autres tiers. Si , le piston étant à la fin de sa course , la vapeur sort encore, mais sans bruit, arrêtez votre expérience, et employez de cette manière la vapeur pour Tusage habituel.

Nous ferons suivre cette étude des machines à feu appliquées à la navigation, par un aperçu historique sur l'origine et les perfectionnemens des bateaux à vapeur.

Les machines à vapeur ont dû recevoir un degré de perfection suffisant pour faire mouvoir de grande^ masses sur la surface des eaux , avant qu elles aient été employées comme force motrice pour la' navigation à la vapeur , et parconséquent avant que les bateaux i vapeur en aient fait usage. C'est ce qui explique pourquoi la navigation & la vapeur a été aussi tardive dans les pays même qui dans la suite l'ont généralement adoptée, et ont le plus contribué à ses rapides prc^rès. Mais le besoin s'en étant fait sentir avec le progrès da commerce, on s'est occupé d'en construire à peu près dans le même temps dans différons pays, en France, en Angleterre et en Amérique. Quoique Ton ne compte pas l'Espagne parmi les contrées qui ont vu naître la navi-> gation à la vapeur , néanmoins nous avons un document authentique qui ne nous permet pas de passer sou& silence les premiers essais qui y ont été faits à une époque (au milieu du seizième siècle) où il n'en avait pas encore été fait mention chez aucun peuple.

Suivant Martin Fernandez Navarette , Don Blasco de Garray , capitaine de vaisseau, fit Tessai en 1543, devant Charles-Quint et sa cour, d'une machine au moyen de laquelle un bâtiment pouvait naviguer pen. dant le plus grand calme, sans le secours des rames ni dee voiles. Cet essai fut fait avec le plus grand succès dflgas Urade de Bafcelonoi le 17 jjuiA 1543; on observa

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que cette mécanique se composait d'une chaudière pleine d'eau bouillante , ayant deux roues mobiles manœuvrant à chacun des c6lé8 dii vaisseau pour le faire mouvoir. Mais le temps n'était pas encore venu où Ton pût apprécier cette importante découverte qui dans la suite devait prendre un si grand ^sor. Ce ne fut qu'en 1736 qu'un mécanicien anglais, Jonatham Hulls, essaya de faire l'application de la machine à vapeur à la navigation , en la faisant servir de force motrice aux bateaux à la place des voiles et du vent; à cet effet il fallait transformer le mouvement rectiligne du balancier en un mouvement de rotation continu , ce qui pouvait aisément s'opérer suivant ce mécanicien , au moyen d'une manivelle. Mais cette invention, malgré son utilité et l'avantage qui pouvait en résulter par son application à d'autres machines, n'obtînt aucun encouragement; en sort^ que cette manivelle , qui devait servir de principe à la navigation à la vapeur, resta dans l'oubli avec son auteur, jusqu'au moment où Watt, qui en comprenait toute l'importance , ou l'inventa de nouveau ou l'emprunta à son auteur, environ quarante ans après, et il en fut considéré comme l'inventeur; ce fut depuis ce temps que la vapeur fut réellement appliquée à la navigation , et que l'on commença k construire dçs bateaux à vapeur dans les trois pays qui s'appliquèrent le plus à cette invention, et qui étaient l'Angleterre , les États-Unis et la France.

Néanmoins la France peut revendiquer l'honneur d'avoir été nno des premières qui construisirent un bateau mû par la vapeur. Ce fut en 1781 que le marquis de Jouffroy, s'étant procuré des renseignemens sur les machines à vapeur et leurs perfectionneménspar Watt, construisit un petit bateau à vapeur sur lequel il remonta la Saône de Lyon jusqu'à Saint-Jean-de-Losne.

Mais les esprits n'étaient pas préparés en France pour profiter d'une invention , que Ton considérait comme étant encore problématique, l'expérience n'ayant pas encore suffisamment constaté son utilité et sa réussite* C'est ce qui parut d'une manière bien plus évidente, lorsque Fulton vint proposer au gouvernement de France d'y construire des bateaux à vapeur , pour la descente que Napoléon projetait de faire en Angleterre ; sa proposition fut rejetée comme étant trop dispendieuse.

Fulton transporta alors son invention dans son pays, aux États-Unis; il construisit de 1806 à 1807 le premier bateau à vapeur pour faire le service sur l'Hudson entre New-York et Albany. Le succès de cette entreprise l'engagea à établir en 1811 un autre bateau à vapeur 9ur rOhio , destiné à faire le voyage entre Pittsbourg et la Nouvelle-Orléans dont il portait le nom. L'on considé* rait un appareil de la force de 110 chevaux comme quelque chose d'extraordinaire; la plupart des grands ba«

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teaux n'étant alors que de la force au plus de 80 chevaux ;

parmi ceux qui étaient en activité en 1821 et 1822, on n'en comptait que neuf de la force de 80, trois de 100 et deux de 1 10 chevaux. Aujourd'hui les grands bateaux qui naviguent sur THudson et la Delaware , et peuvent transporter de sept à huit cents passagers, ont des machines de la force de plus de 100 chevaux , la vitesse de leur marche est d'environ cinq lieues ou de quatorze à quinze milles à l'iieure.

Depuis cette époque, le nombre ainsi que le tonnage des^ bateaux à vapeur a considérablement augmenté dans les différons états de l'Union américaine , comme le constate un document officiel , qui porte le nombre des bateaux à vapeur en activité en 1839 à environ huit cents avec un tonnage excédant 155,473 tonneaux; ce qui établit le tonnage moyen de chaque bateau à 200 tonneaux. Et comme la force totale des machines des bateaux à vapeur est de 36,319 chevaux, ce chiffre donne pour terme moyen 70 chevaux ponr la force des machines à vapeur en comptant un- cheval - vapeur pour 2 à 3 tonneaux.

Le piqs grand bateau à vapeur des États-Unis est le ])fatchès du port de 860 tonneaux et de la force de 300 chevaux ; ce bâtiment fait le service entre New-York et le Mississipi; viennent ensuite r/Utitotsetle Maditon sur le lac Erié , le premier du port de 756 et le second de 700 tonneaux.

On a construit quelques bâtimensen fer dans l'état de Géorgie ; on pense que leur prix est moindre que ceux construits en bois ; qu'ils ont un moindre tirant d'eau; qu'ils résistent mieux aux- chocs et aux accidens sur les fleuve.s ensablés ou encombrés de débris.

D'abord on n'employait sur les bàtimens à vapeur aux États-Unis que le bois comme combustible, mais depuis on y a substitué la houille et même l'anthracite. Cette dernière, par le peu d'espace qu'elle occupe et son feu vif, parait mériter la préférence dans la navigation à la vapeur.

Les États de l'Union, qui possédaient en 1835 le plus grand nombre de bateaux à vapeur étaient : la Louisiane, qui en avait cent quinze, avec un tonnage de 46,292; rohio, soixante-deux bateaux à vapeur, ayant un tonnage de 8,047 ; New» YoiiL, cinquante-quatre , tonnage 13,233; la Pensylvanie, trente-six, avec un tonnage de 5,097 ; le Maryland, dix-huit, un tonnage de 5,832; l'Alabaroa , vingt-deux , un tonnage de 3,291 ; le Tennessee, dix-sept, tonnage 4,088; la Géorgie, dix, tonnage t,361 tonneaux, etc. Depuis lors ce nombre a encore augmenté considérablement; il y a cent deux paquebots à vapeur pour le seul port de New-York.

Les premiers essais de la construction des bateaux à vapeur remontent en Angleterre à l'année 1787, lorsque Patrick Miller, de Dalwington près d'Edimbourg ,

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fit naviguer un bateau par le moyen de la vapeur sur le Forth et la Clyde; c'était un bateau ayant une roue à aube au mHîeu. En 1788, William Symmington s'élant associé à Miller, ils construisirent un petit bateau A Tapeur à double quille, qui navigua sur un lac près de Daiwington. Quelque temps après Symmington construisit un bateau à vapeur pour lord Dundas, pour servir de remorqueur aux bàtimensqui naviguaient sur le Forth et la Clyde. Ce bateau reçut le nom de Charlotte' Dundas. De 1811 à 1812 il ne fut construit qu'un seul bateau à vapeur , la Comète, qui n'avait que quarante pieds de longueur sur dix de largeur, ayant une machine de 3 chevaux seulement , et qui fut destiné au service sur la Clyde ent^e Glasgovir et d'autres ports. L'année suivante (1813), deux autres bateaux furent établis sur le même fleuve, la Clyde de la force de 14 chevaux et Y Elisabeth de la force de 8 chevaux, pour le même service et les voyages entre Yarmoulh et Norwich. Encouragé par Texemple des Étals-Unis où le nombre des bateaux à vapeur s'était accru rapidement , on construisit de 1815 à 1816 leRolnRoy du port de 90 tonneaux, ayant une machine delà force de 30 chevaux, bisiftit le voyage de la Clyde à Belfast ; l'année suivante (1817) il fut construit deux superbes bateaux à vapeur, YHibemia et la Britannia^ destinés au service régulier eotre Dublin et Holyhead , c'est-à-dire entre l'Irlande et r Angleterre.

Dès lors l'essor était donné', et la navigation à la vapeur semblait être revenue des États-Unis en Angleterre ainsi qu'en France. On se mit à construire un grand nombre de bateaux à vapeur dans d'autres ports; néanmoins jusqu'en 1821, la force des 'machines de chaque bateau n'avait pas excédé celle de 80 chevaux. Celte force s'est accrue successivement avec les dimensions des bateaux ; aujourd'hui un grand nombre qui naviguent sur la Mersey et la Tamise ont chacun une forcé de 100 à 120 chevaux; ceux qui font le grand cabotage avec l'étranger ont dés machines d'une puissance de 140 à 20O chevaux et même davantage. On a toujours été en augmentant la dimension et la force motrice des bateaux à vapeur; il y en a actuellement de la force de 450 à 600 et même 600 chevaux de force, tels sont les grands bateaux ou bâtimens à vapeur destinés à la navigation transatlantique entre l'Angleterre et Ftew- York.

Dans le court intervalle de 1831 à 1836 , le nombre des bateaux à vapeur et leur tonnage ont presque doublé.

Les bateaux à vapeur dont la navigation était d'abord circonscrite sur les fleuves Jes bras de mer et les côtes, sont actuellement de force à lutter contre les plus yîoientes tempêtes de l'Atlantique. Les gros temps sont peu fréquens et peu durables sur la Méditerranée ; mais les élémens se déchaînent avec tout autant de rage sur

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cette mer intérieure qiie sur l'immensité de l'Océan. D'ailleurs les bateaux à vapeur ont résisté et résistent tous les jours à la fureur de l'Océan où il est le plus dangereux ; il y à long-temps qu'ils font la traversée de la Manche et de la mer du Nord , et à travers des parages non moins difficiles, en allant de Falmouth à la Con^ne ou à Lisbonne, et d'Ânglerre en Irlande, ou de Londres à Edimbourg par la mer du Nord. Le nombre des bateaux à vapeur qui naviguent sur l'Océan est assez considérable, de même que ceux qui fréquentent la Méditerranée, l'Archipel et TAdriatique; il y a des lignes établies de Falmouth à Cadix et qui poursuivent, par Gibraltar sur Mal te, Corfou, jusqu'à Alexandrie, la navigation àla vapeur. Il y acelles de Londres^du Havre, de Rotterdam , de Hambourg. Il y a dans la Baltique celles de Saint-Pétersbourg à Stockholm, à Riga, à Lubeck ; de Copenhague à Rostock ; celles du Havre à Londres, à Southampton et à Brighton; de Bordeaux à Liverpool ; de Boulogne, de Calais et d'Ostende à Douvres et à Londres ; de Dieppe à Brighton , etc. Depuis lors un nombre considérable a encore été construit , de nouvelles lignes ont été établies et les voyages se sont multipliés; en sorte que Ton peut évaluer le nombre des bateaux à vapeur dans k royaume uni de la Grande- Bretagne à plus de mille deux cents, ayant un tonnage de plus de 700,000 tonneaux ; on a calculé que plus de la moitié du cabotage sur les côtes et sur les fleuves s'opère par les bateaux à vapeur dont vingt-quatre appartiennent à l'administration des postes; ils font 2,293 voyages et consomment par an 30,000 tonneaux de h'6uille.

La navigation i la vapeur a franchi toutes les limites par ses voyages à travers l'Atlantique , que l'Angleterre a été la première à entreprendre en 1839. Ce ne sont plus des bateaux, mais des vaisseaux ou plutdt des frégates à vapeur construites avec une solidité et une élégance surprenantes, destinas aux voyages transatlantiques qu'elles effectuent en une quinzaine de jours.

Voici les dimensions de ces bâtimens à vapeur ; The Great Western ou Grand- Occident a un tonnage de 1,340 tonneaux avec des machines d'une force de 450 cheyàux; The BritishQueen^ la Reine d Angleterre^ a un tonnage de 1 .870 tonneaux et une force de 500 chevaux. Le Liverpool sl un tonnage de 1,1 50 tonneaux et une force de 460 chevaux. Le Netv^Tork 2,000 tonneaux et une puissance de 600 chevaux. La Fictoria^ destinée à faire les voyages du Brésil, du Chili, des Iles Sandveich et de la Chine , a deux-cent soixantequinre pieds de longueur, c'est-àrdire trente-cinq pieds de plus que les plus forts vaisseaux de la marine royale et une force de 500 chevaux.

La France n'a pas voulu rester en arriére du progrés de la navigation à la vapeur : elle comptait en 1834

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quatrerTîQgt-iIeax bato^nx à Vapeur, la |kIopart d'ane dimengion moyenne , à cause des conditions do nayigabilité de ses fleuves; quarante*deux étaient destinés au transport des voyageurs , dix-neuf â celui des marchandises, ^t vingt-un servaient de remorqueurs. La force totale de leurs appareils était de 2,863 chevaux dont la moyenne était de 35 par bateau, leur tonnage ne dépassait pas 15,000 tonneaux. La marine militaire possédait eu outre dix-huit bfttimens à vapeur à flot et trois qui servaient de remorqueurs; parmi les dix-huit premiera* onze étaient de la force de 160 chevaux, sept de 150 et au dessus* Depuis cette époque ces chiffres ont considérablement augmenté : de 1836 à 1837, on comptait cent onze bâtimens i vapeur possédant 122 machines , savoir : 87 à basse pression et ^5 à haute pression , représentant une force totale de 4,800 chevaux f dont quatre seulement étaient de la force de 220 chevaux ; il y avait en outre dix paquebots à vapeur de radn^inistration des postes naviguant sur la Méditerranée, d'pne force totale de 1,600 chevaux^ d'où il résulte que ces cent cinquante-trois bateaux à vapeur étaient mus par une force totale de 10,703 chevaux.

Les bateaux à vapeur, naviguant dans une eau morte telle que celle d*un lac ou d*un canal , obtiennent une immersion assez régulière des aubes de leurs roues pour qu*il n*y ait pas une perte trop considérable de la force motrice, mais en pleine mer les choses sont loiu de 6Q passer de la même manière : les vagues plus ou moins élevées et le tapgage du bâtiment font plonger les roues A différentes profondeurs» ce qui eutrave nécessairement leur action.

Cet inconvénient à fait sentir la nécessité de la construction de bâtimens à vapeur d'une plus grande dimension, et aussi d'une plus grande puissance motrice, pour suppléer à la perte qu'on éprouve principalement en mer, suivant qu'elle est plus ou moins houleuse, en faisant plonger les aubes trop profondément ou pas assez , et quelquefois point du tout dans Teau ; ce qui prive le bateau de leur secours , au moment où il en aurait le plus besoin ; tandis que les bateaux â vapeur de grande dimension ont l'avantage d'être moins exposés au roulis que les petit8,.èt de conserver une plus grande force motrice â leurs appareils , et principalement aux roueç.

Ou a eaaay^ d*obvier à cet inconvénient par la con« structioa de ce qu'on appelle des roues excentriques. C'est yn mécanisme assez ingénieux qui consiste k faire tourner Jes rayons autour d'un centre différent que celui de l'axe mi^ en mouvement par l'appareil ; et â faire mouvoir les aubes Indépendamment de la roue à laquelle elles sont fixées. Elles doivent être disposées de manière qu'en entrant dans l'eau ou en en a^rtauti ellea éprouvent peu ou point de résistance a

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et que, lorsqu'elles sont perpendiculairement dans l'eau» elles donnent la plus grande impulsion au bâtiment.

M. Janvier a résolu ce problème ; mais le désavantage de son système â aubes mobiles, qu'on appelle à pattes d'oie , c'est d'avoir des aubes plus compliquées et moins solides , ce qui les rend susceptibles de se déranger plus souvent.

Le système dé M. Janvier a pour objet de diminuer la résistance que la fixité des roues â aubes présente aux bateaux i vapeur, lorsqu'on veut les faire marcher au moyen des voiles, quand le vent est favorable, sans le secours de la vapeur. On conçoit que les aubes des roues, plongées dans l'eau et immobiles, contrarient la force d'impulsion que communique le vent. Ce mode consiste â couper l'arbre des roues en deux et à les désembrayer , c'est-à-dire que les roues soient libres et indépendantes du système des machines; et en peu d'instans on peut les rattacher au nouveau système , suivant qu'on veut naviguer à la vapeur où â la voile ; l'expérience en a été faite à bord du Siyx^ et a parfaitement réussi.

Le système de M. Léon Duparc rentre dans la même catégorie, et consiste à démonter les roues poqr se servir des voiles. Cette opération peut se faire dans une minute^ ce qui donne la faculté de naviguer alternativement à la vapeur et à la voile;

On a aussi inventé des palettes articulées pour obvier à l'inconvénient des roues remales â aubes fixes qui , dans leuf rotation , éprouvent de la résistance par leur immersion dans l'eau , soit pour y entrer, soit pour en sortir. H. Janvier a perfectionné cette partie de la construction des roues des bateaux à vapeur, par ce qu'on appelle des palettes articulées ou mouvantes eu forme de pattes d'oie, de manière à ne faire aucune résistance soit en entrant ou en sortant de l'eau , ce que M. de Jouffroy a renouvelé par des palmes à pattes ^e cygne articulées.

On a inventé plusieurs systèmes de construction de . bateaux à vapeur; on ep a construit à quatre roues, tel que le bateau YAvenir de la force de 40 cheyaux, par M« Galy Cazalat, qu'une seule machine fait mouvoir, et d>près l'expérience qui en a été faite sur la Seine j au dessous du pont de Saint-Cloud , la marche eu a été des plus rapides. On a remarqué que la consommation de la vapeur étant plus considérable, il fallait construire une chaudière d'une plua graude dimension.

M. Burden , de la ville de Troye » aux États-Unis , a iuventé ua bateau à vapeur à deux cdnes en bois , ayant une seule roue motrice placée eutre les deux ctaes sur lesquels se trouve la machine à vapeur. D'après Tex^ périencie qui eu a été faite , oo bateau « fait Tiogt-cînq ffullea auglain li rbewe.

Feu M. le marquis de Sainte-Croix a reDOuyelô ce^e invention des bateaux à doubles cônes avec une seule roue à vapeur placée entre les deux cônes , les plus convenables pour naviguer sur les canaux , par l'avantage qu'ils ont d occuper moins d'espace en largeur, et de pe pas endommager les berges par le pattela^e occasionné par le mouvement des roues.

On a aussi construit des bateaux à vapeur mus par rme seule roue placée sur Tarrière du bateau , et de toute la largeur du bateau , pour lui donner une plus grande force d'impulsion.

i Un autre système de construction copsiste dans la suppression totale des roues à aubes, que l'on a remplacées par la vis d'Archiméde que met en action la vapeur. L'expérience qu'on en a faite sur la Tamise, en Angleterre, a parfaitement réussi. Cette vis se trouve placée à J'arriére du bâtiment sous l'eau, ce qui la met à l'abri de tout choc extérieur , et de toute résistance propre à diminuer sa force motrice; dans sa marche la plus rapide, le bateau n'agite pas plus l'onde que ne ferait un navire à voile ; la vis est placée de manière à servir, soit avec les voiles , soit en leur absence, avec la vapeur qui la met en mouvement» Les lords de l'amirauté et plusieurs savans qui ont assisté aux expériences ont exprimé toute leur admiration de la manœuvre de ce petit schooner. VArchimède a fait le tour des côtes de l'Angleterre ; le capitaine Chapple, qui le commandait, a été chargé par le gouvernement anglais de rendre compte des effets de ce nouveau système qui parait devoir produire une heureuse amélioration dans la constructioq des bateaux à vapeur et de leurs appareils, attendu que les bateaux à vapeur pourvus de voiles pourront s'en servir avec le plus grand avantage; la vis ptouvant être enlevée à volonté, en sorte que les steamers auront un secours de plus, et que leur navigation nie sera pas uniquement limitée f soit à la force motrice de la vapeur, soit à celle des voiles et du vent. Un autre avantage, c'est qu'ils n'auront pas cette immense largeur sur les côtés qui entrave leur entrée dans les ports, et exi^e un emplacement considérable, inconvénient qui se fait vivement sentir au Havre. D'ailleurs cet appareil , auquel ou donne aussi le nom Shélice , étant placé an centre , les flots se trouvent concentrés sous le bateau et entre ses parois , de manière à ne pouvoir s'étendte au loin , et endommager les berges des canaux comme avec les autres bateau^: à vapeur.

C'est encore une invention qui fait honneur aux mé* caniciens français. Il y a plus de six années que M. Sauvage , constructeur de navire et mécanicien , a fait manœuvrer , avec le plus graiid succès , dans les bas*

sins du Bayre uu bateau à hélice»; do sorte qn^

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l'Augleterre» qui revendique cette inventipn eomme sa propriété i peut se vanter seulement de l'avoir mise en usage* Un petit ^teaniçr fut même construit à Honfleur pour recevoir le nouvel appareil ; il a stationné pendant long-temps dans le bassin dlngouville, en attendant que U. Sauvage eût le temps d'appliquer sur une plus grande échelle ce moteur quil avait déjà fait fonctionner aveo succès dans une grande chaloupe sur la Seine«

M. G. Bennie a communiqué à l'institut des ingénieurs civils de Londres des détails intéressans sur la dimension et la marche du bâtiment à vapeur V^irehim^c/^^ mis, comme il le dit, en mouvement d'après le plan de M. Smith, au moyen d'une spirale placée horizontalement , et semblable i celle qui entre dans la machine connue sous le 90m de vis d'Archimède.

Comme nous désirons que la construction de pareils bateaux à vapeur se propage en France » nous allons donner la description exacte de VJrchmèd^^ d'après M. Bennie : longueur du bâtiment, 33"; largeur, 6* 16; profondeur en creux ^ 3* 80; chargement | 2âQ tonneaux ^ longueur de la chambre de la machine â vapeur, 14» 58 ; tirant d'çau , 8" ; puissance de ses deux machines prises ensemble , 90 chevaux ; l'arbre des manivelles est mis directement en mouvement par les bielles de communication attachées à la tige du piston de chaque cylii^dre ; longueur de la course du piston , 1'' ; 30 pulsations par minute*

lia vitesse nécessaire à l'organe moteur du bâtiment est établie an moyei^ d'epgreaages ; cette vitesse est transmis^ par un arbre tournant. qui passe sous la cabine et traverse Tarrière du bâtiment, Le diamètre de la vis est de l"" SA*' I sa longueur 3"" 44*. Elle eoasia^ en im tout de vis construit en plaques de tôle , disposées en spirale sous un angle de 40 degrés» et attachées par des bras à l'arbre dont il a été question. Le poids de la machine, de la chaudière et du mécanisme est d'envûTon Ç4 teimeaux»

Pès la première épreuve de VÀrchimidef le loeh indiquait 8.5 milles â l'heure. Is bâtiment obéissait très bien au gouvernail , il exécutait tous les mouvemens ordonnés* A la seconde épreuve » le bâtiment est parti du dock de Brunswick â Londres, â la marée montante sur la Tamise, et il a atteint Gravesand (distance 33 kil. 785 m.) en 1 heure 45 secondes» ou 2)1 avilies â l'heure. Pour aller de Sheerness â Rams^ gâte (distance 72 kil« 405 - m.) , Y^rclùmède a mis 4 heures 30 minutes. Là i le diamètre de sa vis a été réduit, eq quittant le port; par une forte marée montante du N.-E. ; il a filé encore 4 nœuds (9 kiL258 m.) à l'heur^, et marché d'une msinière satisfaisante.

Paoi ees àfitmu twipe l'en a coustnût «a gr«^d

nombre dé bateaox à vapeur eit for aaqael on a donné la préférence sur ceux en bois, quoique cenx^ci soient beaucoup plus légers, suivant l'expérience que f on en a faite; mais le fer a Tavantage de glisser plus facilement sur la surface de l'eau , et de mieux résister aux effets de la sécheresse qui opère si fortement sur les bois qu'elle consomme promptement. Les bateaux en fer sont en général d'un entretien moins dispendieux « et ils se multiplient, surtout cei^x destinés pour la navigation des fleuves» tant en France quen Angleterre, et principalement dans les climats chauds comme l'Egypte, où le vice-roi a fait construire en fer un grand bateau à vapeur, le NU, destiné à faire le service sur le fleuve du même nom.

Un ofDcier de marine distingué , le capitaine Béchameil, a fait un heurenx essai de son système de mâture et de voiles combinées avec la vapeur, sur le bateau de Tétat le Féloce. C'est un véritable progrès pour la science nautique que la combinaison de ces deux grands moteurs , le vent et la vapeur pouvant fonctionner ensemble ou séparément avec toute leur puissance, suivant le besoin. Le Greaî FTesteiti, qui fait les voyages de TÂtlantique , a quatre mâts dont il se sert avantageusement , concurremment avec là vapeur, suivant que le temps le permet.

A mesure que les essais s'accomplissent , et que les perfectionnemens s*opèrent, on a reconnu qu^il n*y a que des bateaux à vapeur de grandes dimensions qui puissent donner à cette navigation la supériorité qu elle doit avoir sur la navigation à l« voile. Cest ainsi que, dana le chantier de M. Wilson à Liverpool , on a construit trois steamers d'une grande dimension ; ils ont de 166, 175 à 220 pieds de longueur. Le dernier est pourvu de deux machines de la force de 220 chevaux, et comme on calcule une force de cheval pour 3 ton«> neaux^ ce bateau à vapeur jauge au moins 1,200 tonneaux.

Pour opposer k Teau , à la vapeur et au feu , qui sont les élémens contre lesquels la navigation a à combattre, me résistance convenable, on a cru devoir rapprocher davantage les membrures , remplacer les courbures en bois par des courbures en fer, assujétir Ie.bordage, non avec des chevilles, mais avec des boulons à écrous en cuivre ou en bronze.

Nous voyons, par un Tableau statistique, publié par un savant anglais, M. Porter, Taugmenlation rapide non seulement du nonibre des bateaux à vapeur, mais aussi de leur tonnage et de leurs dimensions depuis 1814, où l'on n'en comptait que six, n'ayant qu'un tonnage de 672 tonneaux. En 1821^ soixante-neuf d'un tonnage de 10,554; en 1830, trois cent quinze d'un tonnage de 33,444; et en 1836, six cents, ayant un tonnage de 67,969 tonneauX/ sans compter les bateaux à vapeur du

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gouvernement ni ceux de l'administration des postes. Depuis cette époque, ces chiffres se sont encore considérablement augmentés.

Depuis que les canaux se sont multipliés et que les rivières sont devenues autant de voies de communication, qui facilitent les transports et les rendent plus économiques, surtout depuis Tinvention des remorqueurs à la vapeur, des bateaux dragueurs aussi à la vapeur sont devenus pour ainsi dire indispensables, pour déblayer et creuser le fond des canaux et des rivières, ainsi quêteurs embouchures dans les endroits qui étaient obstrués. A cet effet, on a construit un bateau dragueur à vapeur de la force de 4 chevaux, sur un modèle léger et solide; il a, de tète en queue, 20 1/2 mètres de longueur sur 9 de largeur ; il a un tirant d'eau moindre que les bateaux ordinaires. Sa forme est celle de cette e^oe de bateau qu'on nomme SavoyanTeaux. Ce bateau peut extraire par jour, avec ses dragues mues par la vapeur, 350 mètres cubes de gravier du fond d'un canal ou de telle rivière que ce soit ; ce qui surpasse le travail de deux cents hommes pendant le même espace de temps. Il peut en outré, par un seul changement de machines, servir de bateau remorqueur et remorquer avec une vitesse décuple à celle des bateaux ordinaires, deux à trois bateaux chargés chacun de deux cents milliers de marchandises.

La drague du port de Cette est mue par une machine à vapeur de la force de 10 chevaux, dont l'effet utile est d'élever un poids de 45,000 kilog. à un mètre de hauteur par minute. L'effort produit par la machine à vapeur varie selon la position du coude de la manivelle de l'arbre avec la direction de la bièle, qui lui imprime le mouvement et qui sert à tranformer celui rectiligne alternatif du piston en celui de rotation continue.

Suivant M. Charles Dupin, c'est M. Hubert qui, le premier en France, a résolu le problème de la construction des grands navires à vapeur, qui réunissent à la fois la structure solide qui convient à desbâtimensde l'État, et la supériorité de marche qui constitue l'un des principaux avantages de cette espèce de navires. '

Le premier essai fut le Sphinx^ construit à l\ocbefort, de 1828 à 1829; il avait une machine de la force de 160 chevaux. Les Anglais avançant par degrés rapides dans Pagrandissement de leurs navires à vapeur, le ministre, en 1835, donna l'ordre à M. Hublsrt de présenter les calculs et les plans d'un bâtiment mù par une force de 220 chevaux. Trois navires de l'État ont été mis en construction d'après ce système.

L'entretien d'un bateau à vapeur occasionne une dépense considérable ; on a calculé qu'un bateau à vapeur d'une force de 100 chevaux, équipé comme il doit l'être, coûte environ 12,000 liv. st. ou 300,000 fr. Les dépen-

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808 usuelles, telles que salaire de l'équipage, vivres et chaurfage, s'élèvent à 250 liv. st. (6,250 fr.); les droits de tonnage, pilotage, mouillage, sont de 200 (5,000 fr.) ; assurance, 100 (2,500 fr. par mois). Ce qui présente, avec rusure de la chaudière, Fintérèt de l'argent et du fonds de réserve pour la construction d'un autre bateau, pour remplacer celui qu un accident ou une explosion peut faire périr, un total de i,060 liv. st. ou 25,000 fr. par mois.

Il faut donc que la célérité des voyages compense les frais considérables de l'entretien des bateaux à vapeur; autrement ils ne pourraient pas soutenir la concurrence des b&timens à voiles qui, naviguant plus lentement, suivant les vents plus ou moins favorables, n'ont pas à beaucoup près d'aussi grandes dépenses à supporter»

D'après le compte-rendu de l'Administration des Ponts et Chaussées, on comptait en 1839, en France, 225 bateaux à vapeur , c'est-à-dire 63 de plus qu'en 1838, non compris ceux qui appartenaient au gouvernement. Ces 225 bateaux étaient répartis entre vingt départeméns, tandis qu'en 1838 il n'y en avait que douie qui en possédaient. Ces huit nouveaux départeméns sont la Corse, le Finistère, le Gard, l'Hérault, Indre-et-Loire, Lot-et- Garonne, la Moselle et 1b Bas-Rhin.

Les appareils consistaient en trois cents machines qui, prises ensemble, avaient une force de 11,2.97 chevauxvapeur; de ce nombre de machines, 209 étaient à basse pression et 91 à haute pression. Quant à la force motrice de chacun de ces 225 bateaux > elle s'élevait en

moyenne à 50 chevaux. Ces machines ont consommé par heure de marche et par force de cheval 5 kil. 58 de houille en moyenne. Les ingénieurs ont fait, en 1839, aoixante-sçize épreuves de machines à vapeur employées sur les bateaux, dont quarante-quatre sur la Seine et treize sur la Loire-Inférieure, et le reste sur d'autres fleuves.

Depuis 1833, le nombre et. la force des appareils des bateaux à vapeur ont toujours augmenté; dans cette année, on ne comptait que soixante-quinze bateaux à vapeur, ayant une force de chevaux totale de 2,635, tandis qu'en 1839 ce nombre s était accru à deux cent vingt-cinq, ayant une force de 11,297 chevaux, non compris les bâtimens à vapeur de l'État, dont le nombre était, de 1839 à 1840, de vingt-huit bateaux à vapeur armés, dont la force était ainsi répartie : deux bateaux de 220 chevaux-vapeur, vingt-et-un td. de 160 chevaux, unid. de 120, un id, de 100, un td. de 80, deux id. de 60 chevaux- va peur, ensemble 740 chevaux-vapeur. Depuis lors, le nombre des bateaux à vapeur s'est considérablement augmenté ; nous n'avons pu en donner le chiffre pour 1840, l'administration des ponts et chaussées ne i'ayant pas encore publié.

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Depuis que les bateaux à vapeur ont si puissamment contribué à la prise deSaint-Jean-d'Acre, en Syrie, toutes lés puissances maritimes augmentent le nombre de leurs bateaux à vapeur : le congrès des Etats-Unis vient (en mars 1841) de consacrer une somme de 500,000 dollars, plus de deux millions et demi de francs, à leur construction.

Il en est de même en Angleterre, où , suivant le Naval and Miliiary Gazette (du mois de mars 1841), le gouvernement a donné l'ordre de construire seize ba« teaux k vapeur, de première classe, et dix de seconde, qui doivent tous recevoir des canons de calibre de dix pouces. On doit s'en occuper sur-le-champ, de manière que les bateaux soient construits en môme temps que les machines à vapeur seront prêtes.

On a lancé à Leith (en Ecosse), le 20 mai 1841, le plus grand bateau à vapeur qui ait été construit dans cette ville. II est du port de 1940 tonneaux; il a 73 mètres 50 centimètres de longueur et 9 mètres de largeur. Les machines à vapeur qui le font mouvoir sont de la force de 225 chevaux ; il peut loger cent passagers, et portera soixante-quatorze canons à la Paixhans, de 84 livres de balles. En cas de guerre, il sera mis & la disposition du fgôuvernement ; mais, jusque là, il sera employé à la navigation transatlantique entre Londres et les Indes occidentales.

La France a suivi cet exemple pour la construction des grands bateaux, destinés à la navigation transatlantique , d'après la loi adoptée par les Chambres. Yoicf l'état actuel (en mars 1841) des travaux de ces nouveaux bateaux et des appareils à vapeur, commandés par le gouvernement : huit bâtimens, de la force de 450 chevaux chacun, ont été mis sur le chantier dès 1840. Les travaux préparatoires s'exécutent pour quatre autres de 220 à 450 chevaux de force. Il ne reste plus A y comprendre que deux bateaux de 450 chevaux chacun, pour compléter le nombre des bateaux nécessaires au service des lignes transatlantiques d'après la loi sur cette navigation.

Les bateaux à vapeur tendent tous les jours à se sub* stituer aux bâtimens â la voile, malgré la plus grande économie de ceux-ci dans la construction et la navigation : mais l'incertitude de leurs départs et de leurs arrivées, jointe â la lenteur souvent désespérante de leur navigation, leur ont donné une infériorité qui leur a fait généralement préférer les bateaux â vapeur, dont la marche rapide et régulière â des époques fixes, et surmontant tous les obstacles du temps et de la mer» satisfait mieux aux besoins du commerce.

Si les bateaux à vapeur sont aussi utiles pendant la paix pour entretenir des relations promptes et faciles entre les différentes parties du monde et les places maritimes les plus commerçantes, ils ne seront pas moin«

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nécessaires pendant ane guerre sur mer, par la rapidité et la direction de leurs mouyemens, qui peuvent attaquer par le flanc les plus grands vaisseaux de guerre, leur lancer des boulets de gros calibre près de la flottai^ son, sans en recevoir d'aussi grands dommages ; et dans Fatlaque des forts et des côtes, ils ne sont pas moins dangereux, pouvant s'approcher de plus près par leur peu de tirant d'eau, tandis que leur peu d'élévation les meta couvert des boulets lancés du haut des remparts. Enfin, ces bateauxà vapeur vont apporter un grand changement dans le système de la marine, tant militaire que marchande, suivi jusqu'à ce jour.

£n terminant cet article, nous devons dire quelques mots sur une nouvelle force motrice, qn sera peut-être bientôt substituée à celle de la vapeur : c'est la force d'attraction que prend le fer doux, dans les circonstances convenables, au moyen du courant d'électricité d*une batterie voltalque. Le fer, en effet, pouvant ainsi passer à volonté et subitement à l'état d'aimant extrêmement puissant, et de l'état d'aimant à l'état de fer ordinaire, peut produire au point voulu, à un instant donné, une force d'action considérable, et la faire cesser instantanément» Sous ce rapport, la force électro-magnétique se prête fort bien à être utilisée au moyen de machines. Mais son décroissement, extrêmement rapide, à mesure que les aimans s'éloignent sensiblement du contact ou du passage le plus proche, présente des inconyéniens très difficiles à surmonter. C'est pourquoi les machines aussi simples qu'ingénieuses, fondées sur le mode d'action de cette force qui se présente naturellement à l'esprit, ne paraissent point devoir résoudre le problème dans la pratique.

Ce sont MM. Jacobi et Patterson qui ont inventé ces premières machines. Pourtant M. Jacobi, en perfectionnant la sienne, et se servant de nouvelles batteries vpltalques, a obtenu, il y a près d'un an, des résultats déjà fort remarquables.

Une chaloupe de huit mètres de longueur environ, portant quinze personnes, a navigué sur la Neva, pendant plusieurs heures, au moyen de roues mues par sa machine^ et la vitesse moyenne a été de trois milles à l'heure. Or, telle fut la vitesse que donnèrent les premiers essais des bateaux à vapeur. Dans ces expériences répétées plusieurs fois , M. Jacobi n'employait plus qu'une batterie de soixante-dix couples de 0"*, 16 de côté , au lieu d une batterie de trois cents coupfes, comme dans les expériences faites deux ans auparavant.

L'application de cette force à la marine serait de la plus grande importance; car il y aurait alors :

10 Suppression complète d'avaries dans les machines;

2° Diminution très considérable dans le poids des machines et surtout des matières ;

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30 Cessation de consommation, quand la machine ne marche plus ;

40 Possibilité de faire route immédiatement sans préparatifs, et d'entreprendre de longs voyages.

M. Chamberet, offi^sier de marine, fait, en ce moment» construire à ses frais, une machine de son invention, qui lui paraît devoir atteindre le but proposé.

BATELAGE , s. m. Transport à l'aide de bateaux de la charge d'un gros bâtiment.

BATELÉE , .5. /*. Charge d'un bateau; poids toUl de son chargement. — On entend encore lydsbatelée^ le nombre de personnes que peut prendre un bateau de passage. Ce nombre est limité par des ordonnances de marine, suivant ses dimensions et le trajet qu'il a à parcourir.

BATIMENT, s. m. On donne ce nom à toutes les constructions flottantes propres à la navigation. Il y a desbâtimens de guerre, de commerce^ de transport, des. bâtimens à rames et à voiles, à un, deux et trois mâts. Les petits bâtimens portent des noms génériques qui leur sont propres, tels que bateaux^ embarcations. (^0^. ces mots.)

Bâtimem de guerre. -^Iss bâtimens de guerre se distinguent principalement les uns. des autres par le nombre de leurs bouches à feu et celui de leurs batteries. Pour porter cette artillerie, ces navires, et par suite leur mâture, ont des dimensions convenables déterminées par le calcul. Nous avons donné {Foy. aamemrnt) le nombre des bouches à feu et oeliiî des batteries des divers navires de guerre : les fixations relatives aux bâtimens à vapeur et aux bâtimens d« charge doivent être considérées seulement comme des limites supérieures, au dessous desquelles on restert toutes les fois que les circonstances le permettront. Les autres bâtimens de guerre laissent aussi quelquefois une partie de leur artillerie dans le port, pour prendre un chargement de vivres ou un grand nombre de passa* gers : ils sont, dans ce cas, armés en flûte.

On trouvera les dimensions des bâtimens de guerre et de leurs mâts dans les articles consthuctioh et