POURQUOI UN GOUVERNEMENT NE DOIT PAS POSSÉDER DE CHEMINS DE FER

M. l'Orateur, la question se pose carrément devant la Chambre, dans le programme que nous lui soumettons : Est-il avantageux pour un gouvernement d'exploiter des chemins de fer? Le gouvernement a-t-il raison de vouloir disposer de son chemin ?

A cette question je réponds hautement qu'il n'est pas un homme sincère, il n'est pas un homme sérieux et réfléchi qui n'admette qu'un gouvernement ne doit pas et ne peut pas, à moins de ne pouvoir faire autrement, administrer et exploiter luimême un chemin de fer, et que la politique doit être de s'en débarrasser aussitôt qu'il trouve l'occasion de le faire. En m'attaquant

un journal a dit que la politique des grands hommes d'état et des gouvernements était d'acquérir et d'exploiter des chemins de fer. Ce'ui qui disait cela ne savait pis ce dont il parlait ; mais pour certains polémistes, les faits et l'histoire ne sont rien. En effet, il y a deux ans on a essayé en France de faire acheter par l'Etat tous les chemins de fer français, et l'homme d'état qui pendant un certain temps fut le dictateur de la France et qui exerce actuellement une si grande influence sur ce pays, — j'ai nommé M. Gambetta, — un jour essaya à la tribune de faire adopter cette idée par les chambres françaises; mais trois semaines après il était oblfgé de monter à cette même tribune et de déclarer que le gouvernement ne pouvait pas et ne devait pas adopter une mesure comme celle-là.

Voici les appréciations que je trouve à ce sujet dans le même recueil que je citais tantôt, on les dira>t expressément écrites pour nous :

" Administrées par l'Etat, les voies ferrées " seront inévitablement exploitées dans les '* intérêts des localités qu'elles traverseront, " au lieu de l'être dans les intérêts du com- ** merce et du peuple en général.

«• Il Taut que l'Etat administre les che- " mins de fer de manière à ce qu'ils paient, " sinon, ils deviennent une charge pour le " public, et pour qu'ils paient il faudra 4i augmenter considérablement ce tarif, u pirce que tout le monde sait qu'il est im- " possible à un gouvernement d'adminis- ■" trer des chemins de fer sans que ça lui •' coûte le double de ce que cette même ad- " ministratlnn coûte aux particuliers. Aux " mains de l'Etat les employés des chemins 44 de fer ne se sentiraient plus constamment " poussés par l'aiguillon de l'intérêt privé, " sans lequel une entreprise ne peut ** réussir.

" Aucun gouvernement, celui des Etats- 4< Unis moins que tout autre, n'exécute de *' grands travaux d'utilité publique sans 41 que ça lui coûte le double de ce que ça " coûterait à un particulier ou à des comu pagnies. Mais ce n'est pas là, tant s'en " faut, le côté le plus sérieux de la question, 41 et l'intervention du gouvernement dans 4< ce qu'on peut appeler le domaine de l'in- •' dustrie privée a des conséquences beau- 4< coup plus sérieuses encore.

Je continue à ciler la même autorité:

4< Si l'état prenait sur lui d'acquérir les •« chemins de fer, au bout de trois ans •' il serait en banqueroute. Il n'est pas " besoin d'arguments pour convaincre, 44 même l'esprit le plus obtus, de la vérité 44 de cette assertion ; de sorte qu'il n'y a

u pas plus de danger que le gouvernement " acquiert les voies ferrées du pays qu'il '« n'y en a qu'il s'annexe la Turquie et ne 11 se charge de la dette. Il faut donc qUe " les voies ferrées ne changent pas de " mains et continuent à rester entre les " mains de corporations privées."

Mais est-il besoin de pareilles autorités9

On aura beau dire, le vrai sentiment public est que le gouvernement ne continue pas à se plonger dans les déticits, qu'il évite la taxe directe, sentiment exprimé par mon honorable ami le député de St. Hyacinthe, lorsque pensant à quitter l'arène politique, il se rendait à Montréal, et disait aux débuts de la campagne électorale : " Le pays " est avec moi ; le pays ne veut pas de la " taxe directe. " 11 ajoutait : " Au gou- " vernement qui procurera au pays une 11 transaction favorable pour la \ente de 4< son chemin, " — et il mentionnait le chitfre qu'il avait en vue, — " je donnerai " mon concours."

•■ La première chose crue nous avons à " faire, ajoutait-il, — c'est de dégrever notre " budget Nous payons tous les ans pour " intérêts et fonds d'amortissement $900.- " 000. Tant que cet état de choses existera, lt il s-era impossible de faire faireà la Province " les progrès qu'on doit attendre d'un gou- " vernement bien constitué. On ne peut ar- •' river à ce résultat que par la vente du che- " min de fer. Si on pouvait en disposer d'une " manière qui ne serait pas préjudiciable " aux intérêts futurs de la Province, et si " on pouvait en obtenir le montant que le " gouvernement a annoncé lui avoir été " otfert $S,000,000— ce serait une bonne " transaction. "

M. Mercier ajoutait encore au programme que le gouvernement devait avoir, certains articles qui ne se rapportent pas à la discussion actuelle. Cependant on disait que lTïon. député de St. Hyacinthe avait brûlé ses vaisseaux; que, dans sa retraite.il attendrait l'occasion favorable pour venir mettre au service de son pays les talents incontestables qu'il possède. Je pourrais bien ajouter, M. l'Orateur, que lorsqu'il a été connu dans Montréal que le gouvernement avait complété l'arrangement qui est maintenant soumis à cette Chambre, M. Mercier a dit publiquement que si le Premier Ministre avait réellement réussi à faire cette transaction, il avait accompli un acte dont tout le pays devait lui savoir gré. Et il ajoutait : " Il ne doit pas y avoir de " politique sur cette question. La nation *' entière y est intéressée.'"

Je n'ai pas été étonné d'apprendre ces déclarations de l'Hon. député de St. Hyacinthe ; car j'affirme encore une fois haute-

ment que le sentiment public, dans toute la Province, est en faveur de l'arrangement que le gouvernement a pris. Il a fallu l'incident malheureux, regrettable, de la retraite d'un de mes collègues pour mettre en éveil les haines politiques qui, dans certains quartiers, s'accumulent contre notre gouvernement depuis sa formation. On a soulevé tes préjugés de localités. Un commencement d'agitation s'est manifesté dans Québec, et Thon, chef de l'opposition à qui tes soubresauts politiques ne coûtent pas grand'chose, a jeté par dessus les moulins ses déclarations du commencement de la •ampagne électorale de novembre dernier.

Je n'ai pas besoin de citer d'autres autorités que celle de mon ex-collègue dans Je gouvernement, l'hon. député de Sherbrooke (M. Robertson), qui, dans une lettre qu'il m'adressait, et qui se trouve dans la •orrespondance maintenant devant vous, M. l'Orateur, disait :

" J'ai reçu de Londres, par le câble, deux ♦4 dépêches* concernant la vente du chemin 44 de fer de Q. M. O. et O. à un syndicat de •• Londres, Angleterre.

41 J'ai répondu personnellement : prix du ** chemin, environ huit millions ; prix de •• l'affermage, l'intérêt à 5 p. c, $400,000 " par année.

44 J'ai dit aux membres de ce syndicat ♦4 qu'on ne pouvait pas leur donner " de temps pour se décider ; que s'ils " veulent faire une offre, ils doivent la * faire à leurs risques, et que cette oflre •• sera considérée avec les autres. Nous 14 devrions quand même vendre le chemin " un prix aus.-i élevé que possible, et nous " déban asser de cette affaire "

Le Trésorier actuel de la Province savait comme son prédécesseur ce qu'il nous fallait pour équilibrer nos finances, et il a vu le gouffre vers lequel nous nous précipitions si nous ne nous assurions pas un revenu stable. Et pour arriver à ce but, il déclara qu'il fallait vendre Je chemin, comme en 1879 le chef du gouvernement d'alors voulait le louer es disant que nous ne pouvions plus le garder. Dans te discours du Trône de 187y, on lisait ce paragraphe :

•4 Comme le moment est arrivé où les chemins de fer du gouvernement doivent «ommencer à donner des revenus, il a semblé que le meilleur moyen, et de les rendre aussi productifs que possible pour la Province, et de créer le trafic qui leur est nécessaire, était de les louer pendant un certain nombre d'années à des hommes d'affaires possédant les capitaux et l'expérience indispensables, lesquels seront ainsi directement intéressés au succès de notre entreprise. Des arrangements ont été faits

dans ce but, et ils seront soumis à votre approbation, ainsi que la loi l'exige. "

Je pourrais citer une autre autorité, ce que je lais avec d'autant plus de plaisir qu'elle émane d'un adversaire, je veux parler de l'ex-député de Montmorency, M. Chs. Langeher. L'année dernière, cette honorable Monsieur prononçait dans cetU Chambre un discours extrêmement soigné, rempli de renseignements et de chiffres, dans lequel il disait : " 11 est évi- " dent qu'en louant le chemin aux condi- " lions mentionnées dans le projet de bail 14 que je viens de citer, le gouvernement 44 Joly aurait épargné à la province $3,41 1,- 41 192.36, puisque les locataires s'obli- 44 geaient à faire, à leurs dépens, saufren*- 44 boursemenl dans la suite, les travaux 44 pour la confection desquels le trésor pro- 14 vincial a payé ou paiera cette môme 44 somme : c'est-à-dire qu'au moyen de ce 44 bail le ministère Joly dégrevait le budget " d'une somme de $3,411,192,36, montant 44 qui, à 5o;o. représente un intérêt annuel 41 de $170 559,62. "

M. Langelier disait aussi : " Pourquoi " le gouvernement libéral a-t-il échoué dans 44 cette tentative de louer notre che- 44 min de fer Provincial, et de restaurer par 44 là les (inances de la Province ? C'est 44 parce que le premier ministre actuel et 44 ses amis lui ont fait alors une opposition "factieuse, déloyable et anti-patriotique 44 dont le chef du gouvernement sent 14 encore les conséquences.

44 C'est donc grâce au parti conservateur 44 que le chemin n'a pas été loué et qu'il 44 est encore exploité par le gouvernement. 44 En Europe, les hommes les plus com- 44 pétents sont unanimes à condamner 44 l'exploitation d'un chemin de fer par 44 l'Eiat. Voici ce qu'en dit un homme 44 dont la compétence en pareille matière 44 est universellement reconnue; je veux 44 parler de M. F Jacquemin, directeur des 44 chemins de fer de l'Est, en France, 44 Vol. I, page 33 :

44 Si l on veut, dit-il en parlant des dan- 44 gers économiques de l'exploitation par '• l'Etat, apprécier l'exploitation par l'Etat, 44 il faut voir ce qu'elle était dans les gran- 44 des lignes aliénées par les gouvernements 44 allemands et ce qu'elle est encore dans 44 quelques exploitations morcelées. Les 44 dépenses d'exploitation sont soldées par 44 le budget de l'Etat, on ne porte à leur- 44 réduction qu'un intérêt platonique. Quant 44 au développement des recettes et à la re- 44 cherche du trafic, il n'en est pour ainsi 44 dire pas question : certains agents considéraient cette rechercha comme avilis- 44 santé ; dans tous les cas, ils ne portaient 44 aucun intérêt à une augmentation da

44 transport, dont la première conséquence " eut été une augmentation de travail

" Dans de semblables conditions, les rela- 44 lions à maintenir entre le capital de "construction et le produit de l'exploitation " sont faussées et le pays court grand ris- " que de voir amoindries, perdues peut-être, 11 les recettes qu'il espérait trouver dans le " produit des chemins de fer. "

Et l'hon. M. Langelier concluait de la manière la plus positive possible, que le gouvernement de l'honorable M. Joly avait raison de vouloir se débarrasser du chemin, et d'accepter un affermage de $225,-

Je pourrais aller plus loin et trouver la preuve de mon assertion dans la décision prise, dès le mois de décembre 1877, par le gouvernement que dirigeait un homme qui aujourd'hui, paraît-il, répudie la politique du gouvernement actuel, et qui la combat en disant que le gouvernement ne devrait pas livrer notre chemin à des mains étrangères, et que si cette entreprise ne reste pas entre les mains du gouvernement, les Canadiens Français peuvent renoncer à tout avenir.

Cependant, M. l'Orateur, le gouvernement de l'hon. M. de Boucherville, en 1877, décida de ne pas exploiter le chemin. Je parle à bon escient, le document daté du 20 décembre 1877,porte ma signature comme secrétaire de la Province de Québec. Ce sont des circulaires demandant des soumissions pour le louage ou affermage du chemin de fer du Nord. Ces avis commençaient ainsi :

u Le gouvernment de Québec a formé ét le projet de louer ou affermer les sections "de ce chemin de fer, présentement en " voie de construction, et qui sont généra- 41 lement connues sous les noms de :

11 Le chemin de fer de la Hive Nord, « 188 milles, 1865 pieds.

14 Le chemin de fer de Colonisation du 41 Nord de Montréal, 138 milles, 1638 pieds."

La pensée du premier ministre ne pouvait être exprimée d'une maniera plus claire.

Maintenant, l'hon. M. Ross qui faisait alors partie du cabinet OeBoucherville, et qui vient de se séparer de nous parce qu'il ne pouvait approuver l'idée de donner l'exploitation du chemin à deux compagnies différentes, lira probablement avec intérêt les clauses suivantes qu'il approuvait en décembre 1877 :

" Les deux seetions, — ayant leur point u 4exii vision à Montréal, — seront louées ou " affermées, soit séparément, ou en une " seule ligne continue, selon ce que le gou- 4t vernement jugera de plus avantageux, éi lors de la réception des propositions.

" Ceux qui feront des propositions pour " celte dernière section seulement, ou pour " toute la ligne, sont requis de mentionner " le prix additionnel qu'il seront disposés " à payer pour l'extension de la ligne " jusqu'à Portage du Fort, lorsque ce pro- " longement sera complété et relié avec le " chemin de fer du Canada Central."

L'hon. M. deBoucherville était donc alors d'avis que le gouvernement devait dibposer de cette propriété et la mettre par un bail de cinq ans, dix ans ou plus, entre les mains d'une ou de deux compagnies étrangères. Et si dans ce temps, l'on voulait disposer de cette propriété, je ne vois pas pourquoi l'on ne continuerait pas aujourd'hui la politique du gouvernement même qui avait inauguré la construction des chemins de fer par l'état.

Mais non seulement j'ai l'opinion du chef conservateur d'alors, j'ai aussi l'opinion formelle de mon honorable ami le député d-i Lotbinière pendant qu'il était lui-même à la tête des affaires. Cet honorable député voulait que le chemin fût loué à une compagnie, comme nous le faisons ; il n'avait pas demandé d'avoir des soumissions publiques, qu'on le remarque bien, mais il s'était adressé à un certain nombre de capitalistes et ayant eu des réponses de ces messieurs, il avait fixé son choix sur un syndicat fort respectable, il est vrai, mais qui n'offrait pas plus de garanties pour la totalité du chemin que celui qui veut aujourd'hui acquérir la partie Est. On pourra s'en assurer en lisant les noms qui figurent sur le bill soumis à cette chambre. 11 est bon de remarquer que les noms de ceux qui se trouvent sur la demande d'achat ne constituent pas seuls le syndicat ; mais les noms de ceux qui se trouvent sur le projet de loi annexé au projet de vente sont les noms responsables qui forment le syndicat. La distribution du capital a été faite de manière à protéger les intérêts sectionnels et nationaux.

Un incident assez piquant se passa à cette époque. La chambre de commerce de Québec se mit en tête de dire au premier ministre : " C'est nous qui allons conduire la province et qui allons être le gouvernement. Vous, vous ne connaissez pas ce que vous avez à faire ; mais nous, le bureau de commerce, nous allons vous le dire."

Ce qui m'étonne le plus en voyant la résolution de cette année (c'est peut-être par ce que ce n'est plus Je même gouvernement), c'est le changement complet d'opinion du Bureau de Commerce sur cette question.

Dans la requête adressée au Gouvernement de l'hon. M. Joly, le Bureau de Commerce disait :

" Que vos pétitionnaires ont appris que " le gouvernement a l'intention d'affermer "certaines parties du chemin de fer de " Québec, Monlréal, Ottawa tt Occiden- " tal, ou le chemin entier;

tl Que vos pétitionnaires sont d'avis que " semblable mesure serait nuisible aux " intérêts de la Province ; et que le chemin " ne devrait être affermé que lorsque toute " la ligne aura été complétée, et en bonne " voie d'opération ; car alors le gouvern*3- " ment seia pius à même de déterminer la " valeur réelle de l'affermage.

" En conséquence, vos pétitionnaires " prient humblement, à cette lin, que le " gouvernement n'afferme le dit chemin ou " partie d'icelui, que lorsqu'i'. aura été " complété."

L'hon. premier ministre al • s fit une réponse digne d'un premier mi.i stre, mais en même temps la réponse d'an homme qui, quand il le veut, sait glisser la fine ironie dans une réponse paifaitement courtoise et mettre à leur place les gens qui abandonnent un peu trop facilement leur rôle pour prendre celui des autres. Voici cette réponse :

" J'ai l'honneur de vous accuser récep- " tion de la requête de la Chambre de " Commerce de Québec, exposant que la " Chambre est d'avis que l'affermage du " chemin du gouvernement, au moment " actuel, serait nuisible aux intérêts de la 11 Province.

" Les représentations de la Chambre re- " cevront toute la considération que mérite " l'opinion d'hommes d'une aussi grande " expérience dans les affaires commerciales.

" En même temps, je dois vous déclarer " franchement qu'après avoir consulté des " hommes dont l'opinion en matière de " chemins de fer est d'une haute valeur, je «' ne puis m'empêcher de croire que si le " gouvernement pouvait affermer le che- " min à des personnes dont la responsahi- " lité et l'expérience commerciale seraient " hors de doute, pour une rémunération " convenable, la Province y trouverait " grandement son profit.

" D'après les observations amicales qui " m'ont été faites par un certain nombre " d'hommes d'affaires, j'ai acquis la convic- " tion que ceux qui n'ont pas fait une étu- " de si êciale de la question s'abusent sur " les revenus qu'on peut attendre de fonds " investis dans les entreprises de chemins " de fer; un bon nombre en parlent comme " si ces revenus étaient les mêmes que ceux " du commerce ordinaire, mais l'histoire " des chemins de fer sur ce continent at- " teste le contraire, et si le chemin est géré " par le gouvernement au lieu de parti cu- " liers, les résultats seront encore pires.

11 En construisant le chemin de fer, le " gouvernement a eu en vue les avantages " indirects qu'en retirerait la Province, " plutôt qu'aucun bénéfice pécuniaire im- " médiat; et ces avantages se développe- " ront dans la mesure de l'habileté des gé- " ranls en affaires. Une telle habileté se " trouvera parmi les hommes d'affaires di- " rectement intéressés aux résultats pécu- •' niaires du trafic, qui peuvent aussi trou- 11 vér les moyens de l'augmenter par leurs " relations d'affaires, plutôt que par des " officiers ou employés du gouvernement, " quelque soient leurs capacités.

" En conséquence, le gouvernement ap- " portera le pius grand soin au choix des " fermiers, et vous pouvez être assurés que " nous y veillerons de près, si nous affer- " mens le chemin, car le gouvernement y " perdra un patronage considérable.

" Inutile de vous faire observer que, de " par la loi, tout arrangement que le gou- " vernement peut faire pour l'affermage du " chemin devra être ratifié par la légisia- " ture. "

Vraiment, M. l'Orateur, si cette réponse n'était pas aussi bien écrite, elle mériterait ma signature ; mais, comme il est acquis qu'un gouvernement peut prendre les idées du gouvernement qui l'a précédé, si cela peut être utile et avantageux à l'état, et que ces idées deviennent propriété publique, attendu que les gouvernements sont obligés d'avoir de l'esprit et du talent, non-seulement pour eux, mais pour leurs successeurs, je confesse que j'ai largement profité de la succession laissée par mon honorable ami.

Ce n'est pas tout, M. l'Orateur. Si nous ouvrons le rapport d'un comité du conseil Exécutif, encore mieux élaboré, s'il est possible, que la réponse que je viens de citer.on y verra que mon honorable ami est très explicite sur le fait qu'un gouvernement ne doit pas administrer lui-même un chemin de fer. 11 dit dans ce rapport : " Que l'entreprise du chemin de fer Q. M. 0. & O en est arrivée à un point où elle doit alléger le fardeau que la Province s'est imposé pour sa construction, J où elle doit fournir sa part au revenu public, et qu'il est de la plus haute importance, dans le but de placer les finances de la Province sur une base solide, que le montant exact provenant chaque année de cette source soit connu et déterminé à l'avance.

" Que d'après l'expérience de l'histoire passée des chemins de fer sur ce continent, il appert que le meilleur moyen d'obtenir ce résultat désirable est d'affermer le chemin de fer Q. M. 0. et 0., pour un nombre limité d'années, sous la

" stricte surveillance du gouvernement, à " des hommes d'affaires d'une capacité re- " connue et commandant des capitaux " considérables, pour les raisons sui- " vantes :

" lo. Les ressources du chemin de fer " sont enccre incertaines et il va falloir " créer un trafic pour les exploiter.

11 II sera de l'intérêt des fermiers de " rechercher tous les moyens possibles " d'accroître le revenu du chemin de fer " en créant de nouvelles sources de trafic, " développant de nouvelles industries, sti- " mulant l'activité et l'esprit d'entreprise 11 le long du chemin de fer et attirant le " commerce, ce qui bénéficiera non-seule- '• ment à eux-mêmes, mais encore à tout " le pays.

" Que, quelque zélés et fidèles que " soient les officiers du gouvernement, ils " n'ont ni les moyens, ni la facilité, ni le " pouvoir qui pourraient leur permettre " d'obtenir ce résultat, moyens, facilité, " pouvoirs que posséderaient les hommes " d'affaires, eux qui étant intéressés pé- " cuniairement au succès de l'entreprise, u commanderaient des capitaux considé- " râbles à la recherche de placement, et " qui auraient de plus l'expérience dans " les diverses branches de commerce et " d'affaires qui pourraient s'y rattacher, 44 des parties les plus éloignées du pays.

" 2o. Aucun gouvernement, quelque soit " sa bonne volonté, ne pourra gérer le che- " min de fer aven autant d'économie que " peuvent le faire des particuliers directe- " ment intéressés i â résultat des opérations " du chemin ; en sorte que, tout en n'ayant " pas les mêmes facilités pour créer un " trafic et augmenter le revenu, il serait *« tenu en même temps d'encourir des dé- " penses plus considérables.

Est-il possible d'être plus explicite, plus logique, plus convaincant? M. DeBouoherville avait formé le projet de disposer du chemin, mon honorable ami exécutait les volontés de son prédécesseur.

Un accident, chez l'un, une faiblesse chez l'autre, empêcha la réalisation de ce projet qu'il nous est donné de compléter pour eux.

En présence de ces faits, M. l'Orateur, nous avons la certitude que nous ne pouvons rencontrer d'oppositon ni de la part de mes honorables amis de l'autre côté de la chambre, ni de la part de ceux dont nous continuons la politique ici, de ceux dont j'ai eu l'honneur d'être le collègue en

Pourquoi doit-on disposer du chemin, M. l'Orateur ? Ce que je viens de lire me dispensera peut-être d'ajouter quoi que ce soit aux raisons déjà données. Un gou-

vernement, règle générale, ne doit pas faire le commerce ; il ne peut pas être dans les affaires. Supposons, par exemp'e, qu'un gouvernement se mette à exploiter des carrières, des mines, etc., etc., le voilà forcément spéculateur ; pour le commerce il se fait voiturier, etc., et cependant l'immunité dont jouit un gouvernement qui ne peut être poursuivi est réellement en contradiction avec l'état qu'il exerce.

Pendant que je voyageais en Suisse en 1876, me trouvant dans un hôtel splendide, je m'étonnais du luxe de l'établissement et de la modicité des dépenses pour les voyageurs.

J'en fis la remarque à quelqu'un : " Gomment se fait-il, lui dis-je, que le propriétaire de cet hôtel puisse f. ire de l'argent à tenir un hôtel comme celui-ci, avec autant de frais, et à des prix comparativement si réduits " ? Cet homme me répondit : •' Ce n'est pas l'hôtel qui le paie ; cet hôtel a été bâti par une compagnie, et cette compagnie, en outre de l'hôtel, est aussi le propriétaire du chemin de fer qui nous amène ici ; elle retrouve là les profits qu'elle ne fait pas ici, et voilà comment elle a trouvé son compte à bâtir cet hôtel. "

Cette compagnie pouvait faire ce qu'un gouvernement n'aurait jamais pu faire.

Elle pouvait cumuler et exploiter tout ce qui l'entourait, exercer toutes les industries, et tirer un prolit de chacune d'elles.

Et pour preuve qu'une compagnie privée est dans de meilleures conditions qu'un gouvernement pour faire l'exploitation d'industries quelconques, je citerai un rapport de M. Brydges à propos de la compagnie du chemin de 1er Intercolonial, dans lequel il disait à son gouvernement que si l'on voulait que le chemin de fer Intercolonial fût une entreprise payante comme pourrait l'être un chemin de fer privé, le gouvernement devait bâtir des hôtels dans les endroits pittoresques pour y attirer les voyageurs. Il faudrait, disait-il, songer à créer des places d'eau. Mais le gouvernement n'a pas jugé à propos de mettre à exécution ces suggestions de M. Brydges, et il a bien fait, car ce qui aurait été sage pour des individus eût paru ridicule chez un gouvernement.

Evidemment un gouvernement ne pourra jamais se substituer à des compagnies privées dans l'exploitation des industries. Une compagnie de chemin de fer ayant à sa tète des nommes d'affaires et d'expérience pourrait, par exemple, exploiter nos forêts. Cette exploitation en elle-même ne leur rapportera peut-être que peu, mais ayant un chemin à leur disposition, ils gagneront quelque chose sur le transport du bois ;

ou bien encore, une compagnie privée achètera une mine, une carrière de phosphate, une carrière d'amiante ; une compagnie de chemin de fer fera le commerce des grains, construira des élévateurs, et s'il arrive que son chemin ne paie pas, ses élévateurs, son commerce de grains, ou ses exploitations de phosphate ou d'amiante l'indemniseront, toutes choses impracticables pour un gouvernement. Il n'y a pas à se dissimuler ces choses-là. Disons que notre chemin de fer pourra rapporter l'année prochaine $1,200,000 de recettes brutes ; on sait que 25 070 est à peu près *a moyenne des profits qu'un chemin peut donner sur ses recettes brutes, — et si l'on prend 25 0/0. c'est-à-dire le quart de $1,- 200,000, nous arrivons à $300,000 de profits, laissant $900,000 pour les dépenses. Le gouvernement ne fera pas un sou en sus de ces prolits, car il ne peut pas spéculer sur les affaires qu'il fait, tandis qu'une compagnie peut le faire ; elle peut même faire son profit sur les dépenses de son chemin ; ses achats de lisses, de traverses, de charbon peuvent lui rapporter des bénéfices indirectement.

Je n'irai pas jusqu'à dire qu'elle peut faire du profit sur son patronage, mais enfin une compagnie peut compter sur le patronage qu'elle exerce pour l'indemniser des dépenses qu'elle a faites, tandis que pour un gouvernement, ce même patronage est une source de faiblesse.

Lorsque j'ai pris l'administration de notre ligne provinciale, on est venu me proposer de baisser les tarifs. Vous ferez ainsi une compétition avantageuse à la compagnie du Hichelieu. Une compagnie des Etats- Unis m'a fait une pareille proposition, et j'ai répondu par un " non'1 formel ; j'ai dit que le gouvernement ne pouvait pas se prêter à un acte qui aurait l'effet de ruiner une compagnie dont il était obligé, comme gouvernement, de protéger les intérêts ; un gouvernement ne peut pas, comme une compagnie, dire : " Je vais faire de îa compétition à telle et telle compagnie, je vais la ruiner ; " car il est obligé de protéger tous les intérêts, même les intérêts de compagnies qui sont ses rivales En un mot, le gouvernement ne peut faire partie de combinaisons entre compagnies de chemins de fer, et, sur ce terrain, il n'est pas à sa place, car il ne peut être hostile aux intérêts d'aucune compagnie, il ne peut pas contrôler les fluctuations ou les changements de tarifs et faire partie des " combinaisons" qui les décident. Si le gouvernement fixait ses tarif* à un chiffre trop bas, il se ruinerait, et s'il les élevait trop, on l'accuserait de ruiner le pays.

Dans l'exploitation d'un chemin de fer,

le gouvernement ne peut pas comme une compagnie privée faire certains sacrifices : il faut qu'il sache d'avance ce que lui rapportera son entreprise en fixant ses tarifs à cet effet, tandis qu'une compagnie privée peut se permettre ces mêmes sacrifices et se refaire d'un autre côté. Nous sommes obligés de savoir d'avance qu'elles sont nos ressources et nos dépenses pour cette administration ; le budget annuel du trésorier ne saurait s'accommoder des soubresauts.

11 n'a pas d'actions à jeter sur le marché ; il ne peut pas jouer à la hausse ou à la baisse pour rattraper les pertes qu'il aurait pu faire.

Dans l'exploitation du domaine public, le gouvernement administre une propriété qui ne lui coûte rien, mais il n'en est pas ainsi pour notre chemin de fer qui nous a coûté près de treize millions, et n^ us sommes obligés de savoir quels revenus nous pourrons en retirer.

Une autre raison contre l'exploitation du chemin par le gouvernement. Je suppose qu'il arrive un accident sur notre voie ferrée ; qu'un pont se brise, qu'une collision ait lieu dans laquelle quinze ou vingt personnes seraient tuées ; où en serait le gouvernement ? On m'assure que le Grand Tronc, pour deux ou trois accidents arrivés sur sa ligne, a été obligé de payer près d'un million de dollars. Est-ce que notre gouvernement serait en état de s'exposer au paiement de pareils montants ? Nous ne pouvons le faire et cependant cela peut arriver tous les jours. Qu'un tel accident arrive, nos finances se trouvent bouleversées pour plusieurs années. Une compagnie privée s'arrangera comme elle le pourra, mais le gouvernement ne peut pas s'exposer à une situation comme celle-là.

Le gouvernement, du reste, n'est jamais épargné, et lorsqu'il s'agit de payer des dommages par suite d'accidents, il paie généralement le triple de ce que paierait une compagnie privée ; les arbitres, les jurés, les témoins, les avocats, tout le monde est contre lui, tant est répandue la croyance que prendre la propriété ou l'argent du gouvernement c'est presque une bonne œuvre.

Dans les contrats qu'une compagnie de chemins de fer est obligée de faire avec une ou plusieurs compagnies, si elle transige avec des compagnies privées, elle arrivera promptement à un résultat effectif, tandis que si le gouvernement a pareille transaction à faire avec ces compagnies et que cela demande célérité,il lui est presque impossible d'en ar. iver à un bon résultat, car il faut d'abord isserabler le Conseil Exécutif et attendre son rapport; et l'oflicier autorisé du bureau de direction de la com-

pagnie contractante trouvera bien ennuyeux toutes ces lenteurs, et finira par se retirer sans rien conclure. La chose serait encore pire, s'il fallait assembler la législature et attendre pour agir la décision des soixante cinq membres qui la composent.

Inévitablement ceux avec qui vous auriez à transiger, vous diraient : nous ne pouvons pas attendre ainsi, nous allons chercher ailleuis.