Discours de M. Würtele sur les résolutions conbernant [sic] le Chemin de fer de Québec, Montréal, Ottawa & occidental [microforme]
tracé du chemin entre Maskinongé | et Montréal ; et l’autre, au mode à | être employé pour la perception de
cette partie du fonds consolidé des |
chemins de fer qui est composé des souscriptions municipales mention nées dans l'acte autorisant la cons truction du chemin de fer de Qué bec, Montréai, Ottawa et Occiden.
tal, Je vais donc considérer sépa rément ces deux divisions de la me sure qui nous occupent.
Je ne parlerai pas des trois der nières résolutions, dont l'objet est de
réduire le nombre des commissaires |
MUNTREAL, WTTANA € OCCIDENTAL,
el de mettre le chemin sous la surveillance d’un seul commissaire, qui devra être un des membres du Conseil Exécutif, aussitôt que les travaux seront assez avancés pour le permettre, parce qu’elles ne souevent ni opposition ni discussion,
Et d'abord quant au tracé.
En nous occupant de ce sujet nous devons voiren premier lieu s'il y à dans le tracé que le gouvernoment a adopté violation d'aucune promesse et ensuite si le tracé adopté est le meilleur dans les intérèts de la Province,
[y a un grand nombre d'années, la compagnie du chemin de fer de la rive nord à été incorporée dans le but de construire cette partie du
| chemin qui s'étend de Québec à
Montréal, sans que la localisation du tracé entre ces deux cités fut néanmoins décidée, Quand cette compagnie, en 1875, a reconnu son impuissance à construire le chemin, et a dù céder ses droits au gouvernement, nul plan fixant le tracé du chemin en haut des ‘Trois-Rivières n'avait été déposé et par conséquent nul tracé n'avait été définitivement
adopté. Le statut de 1875 relatif à la construction du chemin de fer de
Québec, Montréal, Ottawa et Occi. |
dental décrète que je « chérffin de «fer sera construit partant'du” port “de Québec et s'étendant depuis «l’eau profonde du dit port, via
« Montréal, au point dans le comité |
«de Pontiac qui paraïtrait le plus ‘avantageux pour relier dans la “suite le chemin de fer à la portion “subventionnée du chemin du Cana.
«da Central.»
Le statut fixe deux points, Québec
et Montréal, qui doivent être reliés ar le chemin, mais il n’établit pas e tracé entre ces deux points et n’indique- pas la route par laquelle le chemin devait arriver à Montréal, I] s’agit Maintenant d'établir le tracé à être suivi pour conduire ce chemin de Maskinongé à Montréal. Montréal prétend que le chemin doit passer par le Bout de l'Ile et que la construction du chemin en suivant cette ligne est une des conditions de sa souscription d’un million. Voyons si tel est le cas.
En 1872, il existait une compagnie alors nommée la Compagnie du chemin de fer de colonisalion du nord de Montréal, dont le but étail de: construire un chemin de fer depuis Montréal jusqu’à Aylmer, avec un embranchement à Saïnt-Jérôme.
C'était une Compagnie distincte de la compagnie du chemin de fer de la rive nord, n'ayant aucun contrôle sur la direction des affaires de cette dernière compagnie. Dans le but de favoriser la construction du chemin de fer de Montréal à Aylmer, et de l’embranchement de Saïnt-Jé rôme, la cité de Montréal, par un
règlement ratifié par les électeurs | MUNICIPAUX, a souscrit $1,000,000, | à Condition que le chemin serait |
commencé au port de Montréal, en dedans des limites est de la cité, et
se Continuerait jusqu’ à Hull, et que !
la gr re et les ateliers seraient placés près du port; et aussi que le chemin de fer de la rive nord se relierait au chemin dans les limites est ; Iäis il n'yYaaucunecondition que le chemin de fer de la rive nord devait püssei
par le Bout de l'Ile,
J'ai entendu plusieurs des hono:- |
rables, membres de cette chambre dire que, quand le règlement a été
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ratifié par les électeurs municipaux, on leur avait promis que le chemin de la Rive Nord viendrait à Montréal par la voie du Bout de l'Ile :
mais si telle'chose a été dite, si telle promesse à été faite aux électeurs, cela à été fait sans autorité quel- COnque. Aucun document n'existe comportant engagement de qui que ce soit à cet effet.
Et tout au con traire, en 1872, quand le règlement a été voté, il était incertain si le chemin serait Construit où non. Le règlement a été adopté par la corporation de Mont.
réal le 3 avril 1872, et le contrat pour la construction du chemin de la Rive Nord n’a été signé que le 5 du même mois. Ce contrat luimême n'établit que les deux extrémités du chemin, laissant le tracé entre ces points indéterminé.
Voici les mots mêmes du contrat entre la Compagnie et MM. Smith, Kenth & Dunlop, qui ont plus tard cédé leur contrat à M. McGreev y :
«Pour la construction du chemin «de fer connu et désigné sous le (“nom de chemin de fer de la Rive » Nord, s'étendant depuis un point «à ou près du marché St-Paul, dans | “le quartier St-Pierre de la Cité de “Québec, jusqu’à un point à ou “près de la limite Nord-Est de la « Cité de Montréal, »
Et dans les devis l’on trouve que «le point de départ de la ligne Cprincipale du chemin de fer de la “rive Nord sera à où près du marché “St-Paul, dans la cité de Québi e, à tel Cendroit desigué jar la COpagine, ‘et le terminus sera aux ou près des «limites Nord-Est de la cité de Mont.
| tréal et à tel endroit que la compa- «gnie désignera ; et que la localisa.
| (lion de la ligne entre le point de dé- | “part el le terminus sera faite sous la | « direction et surveillance de l'ingé- |
ATEN EE mr IS
«nieur en chef sujet à l'approbation «du bureau des directeurs. »
|. La compagnie du chemin de fer | de la rive nord, qui seule pouvait | contrôler la localisation du chemin, Ha pas pourvu par le contrat pour | la construction du chemin que la | ligne passerait par: je Boul-de-l’[le, | et la Compagnie n'a jamais promis par résolution où autrement que la | ligne ÿ passerait, La votation sur le règlement a en
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lieu du 29 avril au 10 mai 1872, et alors les dispositions du contrat étaient publiques et devaient nécessairement être connues par Les électeurs municipaux.
Ce que Montréal voulait dans le temps, c'était d’avoir une voie de communication sur la Rive Nord de Ottawa avec Hull et Ottawa et pas autre chose.
Quand les deux compagnies se sont trouvées dans l'impossibilité de construire leurs chemins, il y a eu des pourparlers et des négociations avec le gouvernement, auxquelles la corporation de Montréal à pris part, C'était en 1875 ; et alors, parmi les conditions auxquelles cette corporation à consenti à payer la balance du million souscrit pour le chemin de fer de colonisation du nord, si le gouvernement entreprenait de compléter ce chemin, se trouvait celle-ci qui a été acceptée :
«L'endroit où le chemin de fer de «la rive nord se reliera au chemin «de fer de Montréal, Ottawa & Occi-
«dental, sera dans les limites est de |
«la ville de Montréal, et leterminus Cprinçipal du dit chemin de la rive «nord sera dans la ville de Mont- « réal, »
Et cette condition, qui était la seule ayant rapport à la ligne de la Rive Nord, a été adoptée à l’unanimité par la corporation de Montréal, le 17 septembre 1875, Que la jonction des deux chemins fût dans les limites est de la ville de Montréal, est une chose ; mais que le chemin de la Rive Nord doive passer par le Bout de l'Ile est une autre chose, et une chose toute différente de la première.
La ligne par le Bout-del'Ile n'a donc jamais été une condition, ni par le règlement ni par la convention de 1875 entre le gouvernement et la corporation.
Quelques mois plus tard, le statut autorisant la construction du chemin de fer par le gouvernement
a élé passé ; ce statut rendait obli- |
gaioire que le chemin passât à Montréal, mais il ne fixait d'aucune manière sa localisation entre Montréal et Québec. IL donnait effet néamoins à la convention entre la corporation de Montréal et le gou-
vernement que je viens de mentionner.
Je répète que lors de la votation du million souscrit par Montréal, il n'appert pas qu'aucune promesse ait êté faite, que le chemin passerait par le Bout de l'Ile ; que le règlement adopté ne contient aucune condition à cet effet ; et que plus tard le gouvernement n’a fait aucune promesse et n’a pris aucun engagement dans ce sens ; maisen même temps je dis que les conditions auxquelles Montréal a voté son million et en considération desquelles elle a consenti à en payer la balance au gouvernement doivent être exécutées fidèlement par le gouvernement et j'ai confiance qu'elles le seront.
Ces conditions sont : Que la gare doit être dans les limites est de la cité, et que l’on devra y construire les ateliers.
Comme il n'y a eu ni engagement, ni promesse de la part du gouvernement que le chemin de fer passât par le Bout l'Ile, le gouvernement avait entière liberté de choisir le tracé qui pouvait être le meilleur, et qui coûterait le moins cher entre Maskimongé et Montréal.
Ilne nous reste donc qu'à voir quelle est la meilleure ligne de Maskinongé à Montréal.
Ceci est un sujet qui est du ressort des ingénieurs ; il s’agit de constater d’abord quelle sera la meilleure ligne pour le mouvement des trains, et ensuite quelle ligne sera la plus économique dans sa construction.
Comme je n'ai pas d'expérience dans cette matière, je dois m'en
apporter à l'opinion d'ingénieurs .
qui, comme MM. Light et Flemming, occupent une position distinguée dans le génie civil, et au témoiguage d'hommes compétents.
La ligne par Terrebonne et la Ri.
vière des Prairies, est environ 3 175 milles plus longue que celle par le Bout de l'Ile ; mais d’un autre côté on évite un pont tournant ou un pont fixe d'une hauteur de 36 pieds au-dessus de la ligne des plus hautes eaux, et depuis Maskinongé jusqu’à Terrebonne, au lieu d'avoir un chemin exposé à être submergé à quelques endroits et ayant en outre un nombre considérable de courbes, l’on a uu chemin sur une ligne par:
faitement droite, de St-Barthélemy à | qui nest pas exposée Chemin sur
Terrebonne, aux inondations. Ce une ligne droite, a, au dire des ingénieurs, une grande supériorité.
C'est sur un tel chemin que l’on | | temps, de la construction d’un emet les lignes courbes augmentent | | Ste-Thérèse,
peut obtenir la plus grande vitesse :
considérablement l'usure du maté.
riel roulant et des lisses, ainsi que les risques de déraillement.
M. Light, dans son rapport du 14
décembre dernier, au sujet du coût | des quatre tracés parmi lesquelles |
le gouvernement avait à choisir, nous ditque le tracé du Bout de l'Ile coûterait $1,298.986 et que ce lui de Terrebonne ne coûterait que $1,094.537, ce qui donne un avan tage de $8204,449 à celui-ci,
MM. Light & Flemming se pronon cent pour ces raisons en faveur du tracé par Terrebonne,
d’un atelier pour les besoins du che.
min.
Avant de terminer avec cette partie des résolutions, je désire, M.
l’orateur, ajouter quelques mots sur le projet, débattu depuis quelques
branchement entre Terrebonne et
On assisie en ce monient à un cu.
rieux spectacle ; les deux cités de Québec et de Montréal poussent de hauts cris ; chacune d'elles prétend qu'elle va être sacrifice : Québec, si cel embranchement m'est pas fait, et Montréal, s’il est construit. Telle qu'est la loi aujourd'hui, le gouvernementne peut pas le construire, et Québec, qui n’a souscrit que pour
un chemin n’allant qu'à Montréal, Ne peut pas exiger cet embranche-
ment comme un droit, Mais le comerce qui ne cherche pas les lignes
J’ai eu dernièrement occasion de | qui favorisent les intérêts nationaux venir d'Ottawa par la section de nicelles qui favorisent les intérêts ! Montréal du chemin, et j'ai fait le | de localités, mais qui prend tou-
trajet en compagnie de M. Brydges. | jours la ligne la plus économique 2 D. . Die) : D , Ce monsieur, qui a certainement la | et celle qui, par conséquent donne le LAN P : LEA Ù plus grande expérience en matiore plus de profit au commerçant, exide chemin de fer, m'a exprimé une sera la Construction de cette ligne ne ? 5 de LU RENE Opinion favorable de la manière | aussitot que le besoin s’en fera sen. dont le chemin estconstruit ; EL C’est | tir, Québec devrait être satisfait de avec plaisir que je déclare qu'il m'a | savoir qu'aussitôt que le besoin se dit que le chemin était un des mieux | lors sentir cet embranchement sera et des plus solidement construits cerlainement construit, qu’il ÿ aiten Canada, En parlant | Je ne vois pas dans la Construcde la question du tracé, il m'adit | tion de cet embranchement un ) 4 Q . .
que sous le rapport du génie civil, | danger pour le commerce de Monil ne pouvait pas ÿ avoir de doute | tréal. Avec les avantages que Monque le tracé par Terrebonne était | tréal possède pour les chargements préférable à celui du Bout de l'Ile. | elle aura toujours la grande part
ss
Les rapports des ingénieurs, et | du trafic, Et ça ne fera pas plus de l'opinion d'hommes d'expérience en | mal à Montréal, que le fret et les
voyageurs de l'Ouest en destination de Québec passent par cet embranchement, que sils passaient par la cité sans y arrêter, L’embranche.
matière de chemins de fer que j'ai pu consulter arrivent à la même conclusion et cette conclusion c’est que le tracé adopté par le gouvernement est le meilleur pour l’exploi- ! ment se fera en temps opportun ; lation du chemin, et celui qui doit Québec aura ce qu'il demande à coûter le moins. grands cris, et Montréal ne devra pas Je suis par conséquent en faveur | en être jalouse, Et les mêmes raide la première résolution, qui loca- | sons feront construire un embranlise le chemin par la voie de Terre. chement qui reliera la section de bonne, et qui déclare que le chemin Montréal du chemin avec le chemin doit venir en droite ligne de Terre. | de for dn Grand Tronc à la pointe bonne à Montréal. Je suis content StCharles. Le besoin des communi. de voir qu’elle confirme la condition | cations en hiver avec l'Océan, «soit arrêtée entre Montréal ct le gouver- | à Halifax, soit à Portland, l’exigera nement, qui pourvoit à la construc. | cerlainement avant qu’il s'écoule un tion, dans les limites est de la cité, | grand nombre d'années, Cela ne
u che.
e pare, M.
is sur ques
emle et
n Cus de t de ‘tend 2€, Si fait, l'elle gouaire, Dour réal, che- ‘OMones aux rêts toujue, le le exIgne sen t de
se era
