CHEMIN DE FER DU PACIFIQUE CANADIEN

Sir CHARLES TUPPER.— M. l'Orateur, en proposant que la Chambre se constitue en comité général pour étudier les résolutions qui ont été proposées relativement au chemin de fer du Pacifique canadien, je désire faire un exposé général de l'état de cette grande entreprise. Je suis profondément pénétré de l'importance de la décision à laquelle la Chambre peut en arriver au sujet des résolutions dont j'ai l'honneur de demander l'adoption. Il y a un an, alors que je remplissais un devoir à peu près semblable, en faisant à la Chambre mon exposé de la position où se trouvait alors le chemin de fer du Pacifique, je me suis hasardé à dire que les plus belles espérances entretenues par les promoteurs de cette grande entreprise dans le parlement, avaient été réalisées, et au delà ; que les travaux accomplis par la compagnie du chemin de fer du Pacifique étaient sans précédent quant à la vigueur avec laquelle ils avaient été exécutés, et quant au succès qui avaient couronné les efforts consacrés à cette œuvre. Je suis heureux, M. l'Orateur, de pouvoir, aujourd'hui, réitérer cette déclaration et dire que la situation qu'occupe la compagnie sous le rapport des progrès de cette grande entreprise, est encore plus forte, plus grande qu'elle n'était quand j'ai fait cette déclaration il y a un an.

A cette époque, j'ai osé affirmer que si la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien faisait le même progrès dans l'avenir qu' elle avait fait par le passé, nous avions toute raison de croire que la voie serait ouverte d'un océan à l'autre à la fin de 1886. Je suis heureux de pouvoir dire aujourd'hui que, grâce à la vigueur, à la vigueur non ralentie, à l'énergie croissante, avec laquelle cette entreprise a été poussée, nous pouvons déclarer que si dans le futur le progrès égale celui accompli dans le passé, nous pourrons abréger d'à peu près un an la période fixée pour le parachèvement ; que l'on croit maintenant tout à fait praticable l'idée de compléter tous les travaux de cette grande entreprise pour la fin de l'année 1885, et d'ouvrir Ja voie aux voyageurs et au

trafic dans le printemps de 1886. Je n'ai pas besoin de dire à la Chambre que ceux qui ont suivi les progrès de ces travaux, comme je suis certain que tous les honorables membres de cette Chambre l'ont fait, comprendront l'immense importance qu'il y a pour ce pays de réaliser ce qui est praticable à la date la plus rapprochée possible. Le contrat qui a été adjugé il y a moins de trois ans— parce qu'il n'y a pas tout à fait trois ans que le parlement a ratifié le contrat passé avec la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien — stipulait que le gouvernement devait compléter 428 milles du chemin depuis Port- Arthur jusqu'à la riviève Eouge, et 213 milles depuis Port-Moody jusqu'à Kamloops, soit un ensemble de 641 milles pour le temps fixé par le contrat pour le parachèvement, qui était juillet 1885. Je suis heureux de pouvoir dire que ce que le gouvernement a entrepris de faire sur les parties du chemin qu'il devait construire, sera entièrement complété. Comme je le disais à la Chambre iors de mon dernier discours sur îe sujet, afin d'ouvrir la voie au trafic pour le printemps de l'année dernière, il est devenu nécessaire de transférer à la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien une portion des travaux restant à exécuter sur les entreprises 41 et 42, et il fallait aussi exécuter des travaux en vertu des contrats 13 et 25, le premier comprenant les travaux à partir de Port- Arthur, et d'après lequel il restait beaucoup à faire, à cause de la longue période qui a suivi son parachèvement ; l'ouvrage à terminer était nécessaire pour mettre la voie dans la condition où le gouvernement s'était engagé à la placer pour la livrer à la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien.

J'ai déclaré à la Chambre qu'on avait l'intention de transférer ces travaux à la compagnie du chemin de fer du Pacifique afin que le chemin put être mis en exploitation au moment où progressaient les travaux du parachèvement, et parce que c'était le seul moyen pratique d'atteindre cet important résultat.' Comme vous le savez, M. l'Orateur, d'après le contrat que j'ai déposé sur le bureau, ces arrangements ont été exécutés. La compagnie du chemin

de fer du Pacifique canadien s'est emparé de tous les travaux qu'il y avait à exécuter par les entrepreneurs de la section 42, aux prix stipulés dans leur contrat, moins 15 pour 100 sur les travaux que les premiers entrepreneurs avaient entrepris, qu'ils voulaient exécuter, et auxquels, vu que cela diminuait le coût des travaux qui restaient à faire, le gouvernement et la compagnie ont reconnu que les entrepreneurs avaient droit en justice. En conséquence, ces travaux ont été terminés ou sont à se terminer sous la direction de la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien, aux mêmes canditions et au même coût pour le pays, en vertu des contrats passés avec les entrepreneurs de la section 42. On a aussi convenu de laisser exécuter la partie de l'ouvrage restant à faire sur les sections 13, 25 et 41, par la compagnie, aux plus basses conditions, aux prix que des travaux semblables avaient coûté d'après les dispositions de ces contrats. La somme de $286,000 a été payée pour ces travaux exécutés par la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien, tout à fait en dehors de son contrat pour tout le chemin. Je puis dire ici que je n'examine pas du tout cette question, parce que le contrat passé avec la compagnie est précisément fait dans les mêmes conditions que ceux passés avee n'importe quels autres particuliers ou entrepreneurs, et n'a aucun rapport au sujet que nous allons discuter. Je puis dire, à propos des travaux sur les 213 milles depuis Port-Moody jusqu'à Kimloops, que le progrès a été tout à fait satisfaisant. Comme la Chambre le sait bien, les entrepreneurs de ces 213 milles étaient M. Mills et M. Onderdonk, ce dernier intéressé aux deux entreprises. D'une estimation de plus de $9,000,000 environ pour le coût des travaux sur cette section, on a exécuté déjà pour une valeur de plus de $7,000,000, et, avec le nombre d'hommes à leur service et le progrès qu'ils font, nous avons toute assurance que les travaux seront terminés avant le temps fixé par le contrat ; de fait, les lisses seront posées depuis Port-Moody jusqu'à Kamloops, en septembre prochain ; et avant le temps — je crois que je pourrais dire beaucoup avant le

temps — fixé par le contrat, tous les travaux seront parachevés.

Je suis heureux, M. l'Orateur, de pouvoir dire que d'après les autres renseignements que nous avons eus jusqu'à présent, comme je l'ai déjà dit, des travaux pour une valeur de plus de $7,000,000 sur une dépense estimée à $9,000,000, ont été complétés, ce qui fiait voir que le coût ne dépassera pas l'estimation que j'en ai déjà faite à la Chambre. Ensuite, la compagnie était tenue, d'après les conditions stipulées au contrat, de construire 650 milles du chemin, depuis Callander jusqu'au Port-Arthur, ainsi qu'une voie depuis la rivière Eouge jusqu'à Kamloops, distance qui, par le tracé actuel, est d'environ 1,250 milles, ce qui fait en tout 1,900 milles au plus près possible. Les convois «circulent aujourd'hui sur 1,131 milles, bien qu'il n'y ait pas trois ans d'écoulés depuis que le Parlement a ratifié le contrat en vertu duquel les travaux ont été exécutés. Ces faits ont rapport à la voie principale, mais la compagnie a aussi construit 239 milles d'embranchements sur lesquels les trains circulent, ce qui fait maintenant en exploitation pas moins de 1,370 milles de voie principale et d'embranchements. On a encore exécuté une quantité considérable de travaux sur IdO milles de la voie en sus des 1,131 milles, des travaux d'exécution très difficile, au nord en outre du lac Supérieur. La compagnie emploie actuellement 9,000 hommes à la construction de la partie de la voie qui reste à être complétée dans cette région ; et, comme je l'ai déjà dit, avec la main-d'œuvre et l'outillage qu'elle a à sa disposition pour faire les travaux, nous avons raison de croire qu'il est tout à fait possible de terminer le chemin d'un bout à l'autre pour la fin de 1885.

Maintenant, M. l'Orateur, je puis dire à propos de la nature des travaux, que lorsque le contrat a été passé avec la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien, quelques membres de cette Chambre craignaient qu'on n'eût pas pris les moyens nécessaires pour que le gouvernement pût s'assurer que les travaux seraient exécutés d'une façon aussi parfaite et aussi complète qu'il était désirable. J'ai

répondu à ces critiques que, comme la compagnie construisait pour elle-même et comme le coût de mise en exploitation de la voie devait, pour tout le temps à venir, dépendre de la façon dont les travaux seraient exécutés, nous avions dans ces faits une garantie meilleure que celle que pourrait nous offrir le meilleur type de construction, que les travaux seraient bien exécutés. Je pense, M. l'Orateur que je n'ai pas besoin de dire à cette Chambre que la façon dont la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien a exécuté les travaux est suffisamment satisfaisante pour justifier, comme elle a justifié, l'approbation et l'admiration non-restreintes de tous ceux qui ont visité et examiné ce chemin et qui connaissent quelque chose de la construction des chemins de fer aux Etats-Unis et au Canada. Un grand nombre de personnes ayant pleinement qualité pour juger de la valeur des travaux de la voie ferrée, l'ont parcourue, et elles n'ont exprimé qu'une opinion : c'est que non-seulement les travaux mentionnés au contrat ont été complètement et fidèlement exécutés, mais qu'on a dépassé en tout les stipulations du marché, et qu'on ne peut trouver dans aucune partie de ce continent, un plus beau chemin passant à travers une contrée semblable. L'ingénieur en chef de chemin de fer du Pacifique Canadien, a visité les travaux de temps à autre et il affirme, ainsi que M. Sandlord Fleming, ancien ingénieur en chef du chemin de fer du Pacifique canadien, qu'il serait impossible de trouver des travaux exécutés d'une manière plus satisfaisante que celle dont la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadian a accompli les siens. Il est peutêtre à désirer que je donne une légère idée du caractère des travaux à exécuter. Depuis la jonction Sudbury jusqu'à Michipicoten, on dit que les travaux sont faciles, le nivellement de la plus grande partie étant fait de sable ; cette distance est de 200 milles. Sur les 140 milles depuis Michipicoten jusqu'au Pic, on dit que les travaux sont d'exécution modérément facile ; les coupes sont généralement dans la glaise ou dans le sable, et quelques-uns dans le roc. Depuis le Pic jusqu'en deçà de 35 milles de Nepigon,

les travaux sont d'exécution excessivement difficile, le nivellement se faisant surtout dans le roc dur ; la distance est de 96 milles. C'est sur ces travaux difficiles que, pour une grande partie, les forces considérables dont j'ai perlé se concentrent actuellement. Pour les 35 milles qui restent jusqu'à Nepigon, les travaux sont d'exécution modérément facile ; le terrassement est à peu de chose près terminé.

Puis, pour ce qui concerne les travaux dans les montagnes Rocheuses, depuis le sommet de ces mon- . tagnes jusqu'au pied, on peut dire que les travaux sont généralement difficiles avec, pour de courtes distances, des endroits où les tavaux sont très difficiles ; distance, 45 milles. Du pied des montagnes Rocheuses au pied du mont Selkirk, les travaux sont légers, le pays étant plat ; distance, 30 milles. Depuis le versant oriental du Mont Selkirk jusqu'à l'entrée de la passe de l'Aigle, on peut considérer les travaux comme d'exécution relativement facile pour des travaux de montagnes, le terrassement étant en grande partie fait de gravier ; distance, 64 milles. Le reste de la distance à partir de l'entrée de la passe de l'Aigle jusqu'à Kamloops, 161 milles, nécessite des travaux d'un caractère moyen, les coupes se faisant dans le roc, la glaise et le gravier. Cela fait en tout 780 milles qui restent à être construits au nord du lac Supérieur et partie qui lie l'extrémité de la voie, au sommet des montagnes Rocheuses, avec les travaux que le gouvernement fait exécuter à Kamloops.

Le sommet des montagnes Rocheuses est à une élévation de 5,300 pds., et celui du mont Selkirk, de 4, 316. Je dois dire, M. l'Orateur, que jusqu'à ce moment- ci, la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien a fait exécuter ces travaux avec une vigueur qui ne s'est jamais démentie ; et elle n'a, pour ce qui concerne l'exécution du contrat intervenu entre elle et le gouvernement donné aucun sujet de plainte au sujet du mode d'après lequel elle a procédé. Il est bien connu de la Chambre qu'en octobre dernier, la compagnie s'est adressée au gouvernement pour faire garantir l'intérêt sur le

capital non payé de la compagnie — environ $65,000,000. Comme la Chambre le sait, la première proposition demandait une garantie sur toute la somme de $100,000,000 de stock émis, et la compagnie supposait alors — et, de fait, je crois qu'elle avait raison de supposer — qu'on n'éprouverait aucune difficulté à obtenir l'argent nécessaire pour garantir le paiement d'un dividende de 3 pour 100 sur tout le stock, les $100,000,000 en entier. Par la suite on a trouvé la chose impraticable, et on a modifié la proposition présentée de façon à limiter la garantie à tout le stock non payé, les $65,000,000, et à faire déposer entre les mains du gouvernement la balance $35,000,000, et aucune autre partie du stock émis, à moins que la compagnie ne déposât l'argent nécessaire pour fournir la garante de 3 pour luO.

Je n'aurai pas besoin de discuter bien longuement les raisons qui ont contraint la eo npagnie à agir de la sorte. II est parfaitem nt c»»nnu de la Chambre que les fonds de chemins de fer— les voies ferrées transcontinentales et tout ce qui les concerne — ont subi une baisse très prononcée à New York, qui a mis la compagnie dans 1 impossibilité <te vendre le reste du stock -vente sur laquelle t-il- comptait pour obtenir de l'aîgent afin de parachever le chemin de fer du Pacifique canadien avec la célérité vigoureuse qu'elle a mise à faire exécuter les travaux— à moins d'un sacrifice ruineux J^ n'ai pas l'intention, en cette circonstance, de parler bien longuement des causes qui ont particulièrement affect- le chemin de fer du Pacifique Canadien. Je désire, en taisant un exposé calme, non passionné, d ■* la position des affaires de cette grande entreprise et de la question qui se présente actuellement à la Chambre — éviter autant que possible de soulever au une question portant un caractère de Controverse. M«is je dois dire à la Chambre, ce qui e>t bien connu, qu'aux Etatf-Unis, les gens qui sont intéressés au Northern Pacific Raitway , au Central Pacific Raitway, et à Y Union Pacific Raitway — de fait à toutes les voies qui traversent le continent — les gens qui, il y a quelques années, regardaient 1 idée de voir construire un chemin de fer du Pacifique Canadien par

la population du Dominion, comme tout à fait illusoire, et en parlaient comme d'une affaire qui ne devait leur inspirer que fort peu d'inquiétude, ont graduellement, mais finalement et en très peu de temps, changé d'opinion au sujet de cette grande entreprise. Ils ont trouvé que la vigueur mise à l'exécution des travaux a fait du prochain parachèvement du chemin de fer du Pacifique Canadien une question placée bien loin du domaine purement théorique ; et ils ont appris, par l'examen de l'affaire, lorsqu'on a appelé leur attention sur le sujet, que le Canada possède, pour la construction d'un chemin de fer transcontinental, des avantages qui en feraient un rival formidable du Northern Pacific Railway, ou de Y Union Pacific Railway et du Central Pacific Railway.

Et le résultat qu'a eu cette découverte des grands avantages qu'offrirait un chemin de fer du Pacifique Canadien a été d'augmenter l'hostilité active de tous les chemins de fer transcontinentaux— et je puis dire, de toutes les voies qui, aux Etats-Unis, ont des rapports avec ces chemins — au projet canadien. Et je voudrais pouvoir dire que l'hostilité à cette grande entreprise nationale n'a pas eu à subir d'hostilité en d^ çà de nos frontières, comme elle en a subi au delà ; mais il est bien connu qu'on a tenté de décrier cette grande entreprise — bien plus, de l'abattre même si sa ruine entraînait, si possible, celle du Canada — non seulement à New- York, mais sur le marché de Londres, et avec une détermination vigoureuse, mais, ainsi que je l'ai déjà dit — et je ne désire pas retenir la Chambre bien longtemps sur cette question — le résultat est bien connu — la valeur du stock de la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien a tellement baissé, qu'il a été impossible à la compagnie d'obtenir de l'argent de cette source, suffisamment pour la mettre en état d'avancer avec rapidité vers l'achèvement de sa grande entreprise.

La Chambre se souviendra que, lorsque le parlement créait les moyens d'exécuter cette grande entreprise, on a dit au gouvernement qui soumettait la demande à la Chambre, que nous accordions une trop forte subvention pour assurer l'exécution de

l'œuvre. On nous a dit qu'en outre des $28,000,000 en travaux que nous étions à exécuter, nous donnions $25,000,000 en argent, et une quantité déraisonnable de terres, alors que nous ajoutions 25,000,000 d'acres, attendu qu'une telle dotation n'était pas nécessaire pour assurer pleinement le parachèvement de l'entreprise. Eh bien ! on a estimé cette terre —sans beaucoup de dispute, je puis dire — comme ayant une valeur d'environ $2 l'acre ; admettant donc que tout cela fût vrai, cela aurait engagé le Canada à payer pour la construction du chemin de fer du Pacifique, $103,000,000.

Mais voici quelle a été notre réponse— et la chose a été pleinement établie par une expérience ultérieure— que si grande que fût la quantité, si considérable que fût la valeur de ces terres, si grande que fût la valeur qu'elles acquerraient par suite de la construction de cette grande voie ferrée et des embranchements que la compagnie projetait d'y faire, la, compagnie ne pourrait pas obtenir de la vente de ces terres l'argent nécessaire pour exécuter l'entreprise. Cela a été abondamment démontré par les faits. Malgré tous les efforts qu'il était possible de tenter pour réaliser la valeur des terres, le temps est arrivé où il est devenu évident que, si grande que fût la valeur de la proprité de la compagnie, il serait impossible, par l'émission seule du capitalactions de la compagnie, d'obtenir les moyens d'exécuter l'entreprise.

Comme je l'ai dit auparavant, les ressources de la compagnie ont diminué de valeur, et si elle jetait sur le marché les $35,000,000 en stock qui lui restent, ce serait un sacrifice par lequel elle n'obtiendrait pas même les moyens qu'elle veut avoir. Je n'ai pas besoin, avec les documents qui vous sont soumis, de parler du mode adopté pour créer les dividendes, garantis sur le capital-actions. Vous savez que la compagnie a versé $8,^10,240 comptant, et vous savez qu'elle a pourvu au paiement de tout l'argent nécessaire pour fournir au gouvernement des garanties complètes qui couvrent celle qu'il donne.

Je ne pense pas qu' il y ait un seul membre de cette chambre ni au dehors qui contestera qu'il est désirable que le gouvernement assure le prompt parachèvement de cette grande entreprise, en accordant le secours demandé. Le gouvernement n'a guère dépassé les capacités d'emprunt ordinaires d'un gouvernement. Naturellement on ne peut soulever d'objection à propos des $8,710,240 qui constituent la garantie pour cinq ans. Cela étant tout à fait en deçà de la limite de la capacité d'emprunt du gouvernement, et ce n'était qu'excéder bien légèrement ce pouvoir — bien que la chose demandât certainement l'approbation de la Chambre et que le gouvernement a toute confiance de la voir approuvée par la Chambre — que d'accepter des garanties qui n'offrent aucun doute pour le paiement d'une partie de l'argent à un jour différé ; ce qui permet, comme on le désirait, de continuer les travaux avec la même vigueur que celle qui a jusqu'à présent caractérisé sa construction. Il y a un autre point sur lequel on pourrait s'attendre que j'appelle l'attention de la Chambre pendant quelques instants, et qui a rapport à la garantie : c'est qu'en outre des bons représentant les terres concédées, qui ont été déposés pour garantir le paiement de l'ensemble de la somme requise comme cautionnement pendant les dix ans pour lesquels le gouvernement se rend responsable, une subvention postale prisée à $3,000,- 000, a été prise comme partie du cautionnement. Je suis tout à fait sûr que ceux qui se donneront la peine d'examiner cette question, trouveront que le gouvernement était pleinement justifiable d'agir de la sorte — et que de fait ce n'était pas une nouveauté que de faire servir une subvention postale à pareille fin. On savait que nous donnions une subvention postale considérable au chemin de fer du Pacifique aux mêmes taux qu'aux autres voies ferrées ; et qu'en fort peu de temps, advenant le parachèvement de l'ouvrage, et même avant qu'il fût terminé, nous paierons $120,000 comme subvention postale, ce qui représenterait les $3,000,000 qui ont été pris en garantie, sans égard au service de transport que la compagnie avait à faire pour le département de l'in-

teneur en rapport avec l'administration des affaires de la gendarmerie à cheval. Mais à part cela complètement, je dis qu'on sait qu'au taux payé aux autres chemins de fer, la compagnie aura droit à une subvention de pas moins de $204,000 par année, lorsque le chemin sera terminé, pour le transport des malles, ce qui à une date prochaine, représentera un montant beaucoup plus considérable que les $3,000,000 en obligations déposés entre les mains du gouvernement pour assurer la mise en exploitation de la voie pour dix ans — et, comme je le ferai voir dans un instant, c'est une garantie dont, nous le savons aujourd'hui, l'exécution ne sera jamais exigée ; un premier droit sur une autre somme de $5,250,000 en obligations, — la garantie prise était tout à fait suffisante, indépendamment de la subvention postale, pour couvrir la somme entière que le gouvernement était requis de garantir. Il s'est alors agi pour le gouvernement de savoir si, dans le but non de rendre la compagnie du chemin de fer du Pacifique capable d'exécuter son contrat— je désire que la Chambre comprenne tout d'abord que la compagnie du chemin de fer du Pacifique ne désire apporte! aucun changement aux dispositions du contrat — que la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien, prenant en considération la propriété qu' elle possède — estimant la valeur qu'elles ont d'une façon plus modérée que celle adoptée par les honorables membres de la gauche, d'une façon à laquelle la Chambre pourra donner son assentiment — en faisant l'estimation la plus modérée de la valeur de ses terres, la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien sait qu'elle est en état d'exécuter son contrat sans en changer une seule lettre. Il n'y a pas de proposition de soumise aujourd'hui à la Chambre pour changer une seule ligne du contrat passé avec la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien. Il doit rester aujourd'hui ce qu'il était le jour où nous l'avons déposé sur le bureau de la Chambre. Loin de diminuer en valeur, tout le monde sait qu'à chaque nouvelle année la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien a pris une position de plus en plus forte.

Chacun sait que l'expérience faite dans la vente de ses terres — de trois à quatre millions d'acres — ne permet pas de douter qu'avec cette subvention, elle a d'amples moyens de terminer les travaux, avec les moyens additionnels auxquels elle a déjà pourvu elle-même et qu'elle a appliqués à faire progresser la construction. Mais la question qui a été soumise à l'examen de la Chambre et qui a été soumise à l'examen du gouvernement, lorsque la compagnie a demandé au gouvernement cette garantie, à condition de déposer l'argent et les cautionnements qui en représenteraient chaque dollar, était de savoir si on adopterait cette mesure, non afin de permettre au chemin de fer du Pacifique Canadien de faire face à ces obligations et d'exécuter le contrat passé avec le gouvernement, mais pour devancer de plus de cinq ans le temps fixé par le contrat ; et le gouvernement a. cru qu'il agissait suivant les meilleurs intérêts du Canada en adoptant les mesures qui, sans dépense et sans risque pour le pays, atteindraient un but aussi grand et aussi désirable que l'ouverture à la population de ce pays de toute cette voie de communication transcontinentale, d'un bout à l'autre, dans ce court espace de temps. On sait très bien qu'en faisant un grand effort, la compagnie du Northern Pacific Railway a complété sa voie depuis le lac Supérieur jusqu'à l'Océan Pacifique. On sait bien qu'une fois que le trafic a pris une direction, il est très difficile de l'en faire dévier et de le faire suivre une autre voie ; et nous avons cru que c'était là la première chose à considérer dans l'intérêt du pays— vu que nous regardions ce chemin comme une voie transcontinentale — que de voir à ce qu'à la date la plus rapprochée possible, il y eut une voie de communication pour les voyageurs et pour le trafic, qui traverserait le continent sur le territoire canadien, et de la mettre à même d'appeler pour l'alimenter tous ces voyageurs et tout ce trafic qu'on peut y attirer de notre pays et du pays au sud du nôtre.

Dans ces circonstances, le gouvernement a adopté, en les modifiant quelque peu, les propositions faites par la compagnie et a pris des mesures pour fournir

la garantie. Je n'ai pas besoin de dire à la Chambre que l'affaire a été un fiasco— que toutes les espérances que la compagnie et le gouvernement avaient entretenues— et je puis dire qu'avaient entretenues les capitalistes, sans exception, du Canada, des Etats- Unis et de l'Angleterre— au sujet du résultat prévu et qui devait fournir les moyens requis par la compagnie pour qu'elle fût mise en état de continuer les travaux avec une vigueur et une célébrité qui en assureraient le parachèvement pour la fin de 1885, que toutes ces espérances s'étaient anéanties misérablement. On a vu qu'on était dans l'erreur. Mais si la compagnie était dans l'erreur, si le gouvernement était dans l'erreur, c'est une erreur dans laquelle les financiers et les capitalistes sans exception, et des deux côtés de l'Atlantique, sont tombés parce qu'on n'entretenait aucun doute sur ce que devait être le résultat. Cependant on a activé la guerre dirigée contre le stock du chemin de fer transcontinental ; on a accentué les efforts faits pour amener la baisse du stock de la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien, et le résultat de tout cela a été que le projet s'est terminé par un fiasco signalé — non-seulement par un fiasco, mais par un désastre.

Car, ainsi qu'on le verra tout de suite, la compagnie s'est trouvée dans cette situation : qu'ayant failli à la tâche d'obtenir une plus-value pour son capital-actions, comme tout le monde pensait qu'elle ferait, elle s'est trouvée dépourvue des $8,710,240 de ses fonds qu'elle avait déposés entre les mains du gouvernement ; c'était un capital paralysé qu'elle aurait pu, dans d'autres circonstances, avoir à sa disposition pour continuer les travaux du chemin. De sorte qu'au lieu d'atteindre le but visé, la réalité s'est trouvée l'exact opposé des prévisions, et la compagnie s'est trouvée dans un embarras plus grand que tous ceux qu'elle avait eu à surmonter pour arriver à un parachèvement rapide et vigoureux des travaux.

C'est dans de pareilles circonstances que le gouvernement soumet les résolutions qui sont maintenant sur le bureau de la Chambre. Et j'espère, après avoir mis devant la Chambre de la façon la plus

franche et la plus ouverte, tout ce qui a rapport à cette compagnie, toutes les opérations qui, autant que j'en puis juger, ont de l'intérêt pour cette Chambre en ce qui concerne la position dans laquelle la compagnie se trouve, — que la Chambre en arrivera à la conclusion que non seulement le gouvernement est justifiable de soumettre ces résolutions, mais qu'il faillirait à son devoir envers la Chambre et envers le pays, s'il ne soumettait pas les propositions mis^s sous nos yeux, non pour permettre à la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien de tirer de nouveaux avantages ou de réaliser de plus fortes recettes de la propriété mise en sa possession, mais pour permettre à la population du Canada de voir terminer avant deux ans cette grande voie transcontinentale, et de profiter de tous les bénéfices qui doivent, d'après les prévisions, provenir de l'achèvement vigoureusement prompt de ces travaux.

Maintenant, M. l'Orateur, la compagnie demande que nous remettions à plus tard, ou plutôt que les résolutions demandent qu'il soit permis à la compagnie de remettre à plus tard le paiement des $7,380,912 comme garantie des cinq ans. Mais elle laisse au gouvernement d'amples garanties, ainsi qu'il a été stipulé dans le premier arrangement, pour ce retard Pratiquement, la proposition soumise à la Chambre ne demande qu'un sursis pour le paiement des $2,853,912 qui devaient être versés le premier jour de ce mois. C'est le changement à opérer d'après l'arrangement déjà fait au sujet de la garantie. On propose de retarder le paiement de cette garantie pour cinq ans, et de prêter à la compagnie $22,500,000 à être remboursés le premier jour de mai 1891. Voici comment on peut exposer les conditions de cette avance : D'abord on propose qu'à l'avenir, le paiement pour les travaux exécutés se fasse d'après un principe différent de celui mentionné au contrat. C'est là un changement nominal et non réel dans les conditions du contrat.

Quand le contrat a été conclu, il a été stipulé qu'à l'achèvement de chaque section de i0 milles, la compagnie recevrait son paiement, conformément aux dispositions du contrat, lorsque les 20 milles seraient

terminés ; mais on trouve maintenant que, vu le caractère des travaux à exécuter, il serait impossible en justice pour la compagnie et pour le gouvernement, d'appliquer ce mode de paiement. Qu'on prenne le pays au nord du lac Supérieur, toute la distance offre des conditions faciles de construction jusqu'à ce que vous arriviez aux 95 milles de travaux excessivement difficiles à faire, et si on fait les paiements au prorata, — conformément aux dispositions du contrat, — du nombre de milles construits, il ne resterait pas d'argent pour faire face aux dépenses des travaux à faire sur les 95 milles où l'exécution sera plus particulièrement difficile. Il en est ainsi dans les montagnes Rocheuses, pour les 30 milles qui sont de construction relativement facile ; il n'y aurait pas de proportion gardée relativement aux autres travaux à exécuter.

On propose seulement de faire un changement ayant pour base le principe d'après lequel les paiements sont faits par le gouvernement en vertu de presque tous les autres contrats— je crois pouvoir dire d^ tous les autres contrats pour les canaux, les chemins de fer et autres travaux de même nature, — qui consiste à payer la valeur des travaux exécutés. Toute ia section depuis la jonction Sudbury, point auquel la voie est aujourd'hui rendue, jusqu'à Nipigon, au nord du lac Supérieur, recevra, d'après les mesures prises, une certaine somme d'argent, et au lieu de payer pour chaque 20 milles à mesure que les travaux avancent, ce qui, comme je l'ai dit, vous laisserait sans moyen de terminer les 95 milles sur le parcours desquels les travaux sont d'exécution très difficile, on propose d'adopter le principe suivi pour les paiements à faire en vertu de tous les contrats ayant le même caractère et pour presque tous les travaux exécutés sous la direction du gouvernement, de payer au prorata à mesure que les travaux av ancent, et en tenant compte de la valeur de tout l'ouvrage. Il y a une certaine somme d'argent à payer pour tout le parcours.

L'ingénieur en chef fait son estimation du coût de l'ouvrage afin que les paiements se fassent en proportion de la valeur totale des travaux. Quand il est

arrivé à son résultat, il atteste que les travaux faits, comparés à ceux qui restant à faire, justifient le paiement d'une certaine somme d'argent. Comme je l'ai dit, dans l'intérêt du gouvernement aussi bien que dans l'intérêt de la compagnie, il était indispensable de faire ce changement, afin de payer au prorata, comme c'était l'intention, pour les travaux exécutés par la compagnie pour le gouvernement.

Ensuite, M. l'Orateur, on propose d'avancer ces $22,500,000, et n'en pas payer un seul dollar à la compagnie sans que les travaux soient exécutés, en ayant soin de faire la comparaison avec tout le travail qui reste à faire. De sorte que lorsque les $22,500,000 seront épuisés, avec les $12,710,788 de la subvention au comptant qui reste entre les mains du gouvernement, ce dernier aura la certitude que le chemin sera terminé d'une extrémité à l'autre. Voici de quelle façon on peut donner les conditions auxquelles on propose de faire cette avance : D'abord, il y a l'obligation déjà mentionnée, d'assurer le paiement de la garantie à la fin de cinq ans. Ensuite il y a la confiscation de tous les biens de la compagnie, si elle néglige, pendant douze mois, de payer l'intérêt ou le capital. Il y a la défense de grever davantage la propriété à moins que ce ne soit pour le remboursement de l'avance. Jl est bien possible — et il peut être plus particulièrement nécessaire de pourvoir à la chose afin de mettre la compagnie en état de se procurer les moyens de payer promptement le gouvernement si l'occasion s'en présentait — on peut, de fait, trouver qu'il est très à désirer de stipuler qu'elle aura le pouvoir de grever la terre concédée pour qu'elle se procure les moyens de se libérer des obligations qu'elle a envers le gouvernement, si l'occasion se présentait. Puis il y a le fait que la balance de $35,000,000 de stock à émettre est retirée du marché. Cela reste entre les mains du gouvernement, et, comme la chose est entièrement sous son contrôle, pas un dollar de ce stock, même si la compagnie employait le montant aux fins stipulées dans le premier contrat relatif à la garantie de 3 pour 100, ne peut être émis sans le consentement du gouvernement, pour les fins du chemin, ou pour rembourser la somme empruntée au gouvernement.

Afin de prendre l'entier contrôle de cette affaire, afin que le gouvernement puisse, dans le cas où la valeur du stock hausserait jusqu'au point où nous saurions qu'il est opportun de le vendre et de faire remettre au Trésor le montant prêté à la compagnie, nous avons le pouvoir de faire la vente de ce stock et de recouvrer le montant dû au gouvernement. Je n'ai pas besoin de parler de la proposition d'abandonner la garantie de $1, 000,000 pour la construction vu que je n'ai pas besoin de rappeler aux honorables membres de la gauche que le seul but que nous avions en prenant $1,000,000 pour assurer la construction de travaux dont la valeur s'élève à $100,- 000,000, c'était d'obtenir une garantie efficace de la bonne foi de la compagnie, et de nous prémunir contre la possibilité de la voir faillir à la tâche.

La chambre sait que dans tous les contrats que nous faisons, à mesure que les travaux avancent, on a coutume d'abandonner le cautionnement déposé pour la construction des travaux — 5 pour cent du cautionnement déposé sont livrés aux entrepreneurs au fur et à mesure que le progrès de l'ouvrage confirme le gouvernement dans la conviction que l'entreprise sera parachevée. Il en a été ainsi dans le cas actuel. En voyant qu'une quantité considérable d'argent qui ne venait pas des coffres du gouvernement, était entrée dans la construction, le gouvernement a cru qu'il ne ferait que causer de l'ennui inutilement à la compagnie en gardant sans la moindre raison ni nécessité, ce $1,000,000, qu'elle^ a en grande partie droit de recouvrer d'après le* principe que nous avons adopté dans les contrats de toutes sortes que le gouvernement a passés. Maintenant je dois dire que c'est là la proposition — de retarder avec ample garantie que le paiement au gouvernement sera fait par la compagnie — de retarder le paiement des $7,380,912 comme garantie, et de faire, au fur et mesure que l'ouvrage avancera, une avance de $22,500,000. On me demandera peut-être si la compagnie a fait voir au gouvernement qu'elle a un droit juste et légitime de demander ce secours pour garantir le parachèvement de cette entreprise d'ici à deux ans.

A ce sujet, je vais mettre sous les yeux de la Chambre ua état exact et franc des affaires de la compagnie, tel qu'il m'a été communiqué par ellemême, lequel, je le crois fera disparaître tous les doutes au sujet de la situation dans laquelle elle s'est mise afin de mériter la confiance du gouvernement à qui elle fait cette demande. Je me propose de donner un état des dépenses faites par la compagnie, la source où elle a puisé son argent et ses revenus, lequel état, je pense, convaincra tous les membres de cette Chambre du manque de fondement des déclarations répandues à profusion dans ce pays, à l'effet que les fonds reçus du gouvernement et des sources gouvernementales ont été employés par la compagnie à des fins non mentionnées dans le contrat passé avec la compagnie pour la construction du chemin de fer du Pacifique Canadien ; et que, au lieu de prendre la subvention considérable, libérale et généreuse que le gouvernement a demandé au Parlement de voter, pour la construction de ce chemin, et la placer dans l'exécution de cette grande entreprise, elle a fait servir ces moyens fournis par le gouvernement à des entreprises placées en dehors du chemin de fer du Pacifique Canadien, et qu'elle n'a aucun titre à. invoquer pour demander du secours au gouvernement, même pour la fin si avouable d'assurer l'exécution de cette grande entreprise cinq ans et demi avant le temps mentionné au contrat. Yoici ce que font voir les états que la compagnie m'a communiqués :

DÉPENSES

Travaux de construction s>2r la ligne principale, à l'ouest de Callander, comprenant 1,131 milles de

chemin complété $23,078,929

Travaux de construction sur les embranchements, à l'ouest de Callander, comprenant 269 milles de

chemin complété— 295 , 3,759,793

Améliorations aux voies du gouvernement à l'ouest du

lac Travers , 353,606

Matériaux, rails et approvisionnement- $4,364,839

Moins avancs sur rails 339,285

Matériel roulant $6,130,"92

Steamers pour les lacs 552 251

Outillage et matériel de construction 187,002

Cinq pour cent, dividende sur le stock., 2,128 000

Intérêts, etc., sur les bons des terres concédées 372.880

Dépôt en garantie entre les mains du gouvernement 8,710,240

Prolongement depuis Callander jusqu'à Montréal et

Brockville .' 3,270,351

Matériel roulant pour ce que dessus 900 000

Ateliers 5l6 032

Outils et machines.. 352 230

Biens-fonds pour termini 390,790

Ensemble des dépens-s depuis Montréal jusqu'à

Kamloops et Brockville. $54,728,500

Avances et comptes recevabtes pour le prolongement jusqu'au bord de la mer, etc.

Chemin de 1er du Sud-Est 1,582,327

Chemin de fer Saint-Laurent et Ottawa 69,900

Chemin de fer Atlantique et Nord-Ouest ;,. 156,646

.Compagnie des terres du Nora-Ouest du Canada. ......... 600,097

Avances aux entrepreneurs qui Eont à faire des travaux

de construction 600,000

Avances diverses, arrérages aux voitures et autres dépenses incidentes 473,281

Paiements en rapport avec les garanties fournies au gouvernement à la place de la somme de $1,000,- 000 comptant 484,614

Recettes.

Recette nette provenant de la vente du stock. $25,356,828

Emprunt sur $10 000 000 de stock 4,950,000

Subvention comptant 12,289,212

Obligations de concessions de terres 9,029,012

Vente d'emplacements de villes- 477,775

Revenunet, $1 115 574 reçu 891,875

Excédant d<î la dépense sur la recette $5,700,663

Déduction des avances, etc., comme ci-dessus, 3,966,865

ÎAgne principale et embronchemtnts, entre Montréal et Port-Moody, section £st et Centrale, lignes achetées, embranchements et améliorations sur la ligne du gouvernement à V ouest du lac Travers.

DÉPENSES

Ligne principale et embranchements, à l'ouest de Callander, tel que plus haut mentionné §49,299,097

Lignes achetées- Chemin de fer du Canada Central §2,251,242

do y., M.,0. etO 180,853

Améliorations sur ces chemins 770,956

Chemin de ceinture du Mile-End et

Brockville 67,300

Matériel roulant , 900,000

Ateliers —

Montréal $362,820

Penh 115,628

Carleton-Pkce 37,584

Outils et machine 352.230

Terrain pour tèies de ligne et ateliers. 390 790

Ensemble des dépenses , $54,728,500