ARGENT REÇU AU COMPTANT

Subvention payée au comptant par le gouvernement $12,289,212

Produits de la vente des bon» des terres

concédées, ...:... 9,029,012

Produits de la vente des emplacements de

ville 477.775

Excédant des dépenses sur les recettes $23,743,305

Dans ces circonstances, j'espère que nous avons entendu le dernier mot, soit dans cette Chambre ou ailleurs, au sujet du faux rapport — J'en ai prouvé la fausseté par les chiffres que j'ai cités à la Chambre. — que cette compagnie a pris l'argent obtenu du gouvernement en vertu d'un contrat, dans le but de construire une ligne de chemin de fer de Callander à Kamloops, et l'a dépensé dans des entreprises étrangères au chemin de fer du Pacifique Canadien. Je crois que nous devrions avoir règle ce point en litige, si nous ne l'avons pas encore fait.

Je me permettrai d'attirer pendant un instant l'attention de la Chambre sur la propriété qui devra être sujette au privilège. La compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien a des propriétés qui, si elles étaient vendues raisonnablement, lui permettraient de terminer ses travaux sans l'aide de qui que ce soit. Etant chargée d'une entreprise qui, la chose est indiscutable, s'est po*ée s-ir une entreprise

assise sur de saines bases commerciales, cette compagnie peut dire qu'en vendant raisonnablement la propriété qu'elle possède, elle n'aura pas besoin de l'aide de qui que ce soit. Elle peut dire au gouvernement : nous pouvons nous en tenir à notre contrat ; nous pouvons, avec nos 9,000 hommes qui travaillent aujourd'hui près du lac Supérieur, nous pouvons restreindre nos dépenses, et, vers le 1er mars 1891, nous pourrons vendre assez de terrains et en retirer tout ce qu'il nous faut pour continuer nos travaux. Nous aurons les moyens d'exécuter notre contrat ; mais si vous désirez que ces grands travaux soient terminés vers la fin de 1885, nous ne vous demandons pas de nous faire un nouveau don, mais nous vous demandons de nous avancer, à mesure que les travaux s'exécuteront, la somme de $22,500,000 pour terminer l'entreprise.

J'ai dit en premier li^u à la Chambre que la compagnie ne demandait pas un seul dollar de subvention de plus pour exécuter le contrat qu'elle a fait avec le gouvernement. J'ai dit à la Chambre que la compagnie avait la plus forte confiance dans la valeur de la subvention déjà donnée ; qu'avec le montant qu'elle pouvait avoir du dehors et qu'elle a déjà eu, elle avait les moyens d'exécuter son contrat. Mais, bien qu'elle ne demande pas à la Chambre de lui donner un seul dollar de plus, elle nous demande de se servir du crédit de ce pays, lequel, grâce à l'administration de mon collègue, l'honorable ministre des finances, n'a jamais été dans une meilleure position ; elle nous demande, dis-je, de se servir du crédit du pays pour obtenir les moyens d'exécuter cette grande entreprise nationale vers la fin de 1885 ; et cela, sans imposer même l'ombre d'un nouveau fardeau sur le gouvernement ou sur le pays pour ce qui concerne le remboursement de chaque dollar lorsque l'entreprise sera terminée, le 1er mai 1891.

Je prétends que si c'est la position dans laquelle se trouve la compagnie — et je crois, je puis me permettre de dire, que les honorables membres de la gauche ne contrediront pas la force de cette position, ne mettront pas en doute le fait que la garantie

offerte au gouvernement pour amener le paiement de cette avance temporaire afin de permettre à la compagnie de terminer promptement ces grands travaux nationaux, est amplement suffisante — si, dis-je, telle est la position de la compagnie, nous ne devons pas hésiter un seul moment à appuyer sa demande.

Permettez-moi d'attirer pendant un moment l'attention d»? la Chambre sur la propriété affectée à ce privilège par la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien. J'ai déjà dit que, soit que l'on manque de payer les $7,300,000 à la fin de cinq ans pour couvrir la garantie, ou de payer le montant le 1er mai 1891 ; si, le 1er mai 1892, chaque dollar d'intérêt et chaque dollar du principal de cette avance ne sont pas remboursés au gouvernement, la compagnie propose que nous devenions immédiatement possesseurs de tout ce qui appartient au chemin de fer du Pacifique Canadien.

Qu'est-ce que cela comprend ? Cela comprend tout ce qui appartient, depuis la tête de ligne océanique, à Montréal, jusqu'à Port-Moody, sur le Pacifique ; cela comprend la ligne pour laquelle il a été payé plus de $3,000,000 entre Montréal et Callander ; cela comprend la ligne sui laquelle il a été dépensé plus de $2,000,000, l'embranchement d'Algoma, Mills ; cela comprend les 269 milles d'embranchements du Nord-Ouest ; cela comprend les trois magnifiques vapeurs que la compagnie met entre Algoma-Mills et Prince- Arthur, et cela comprend les 21,246,000 acres de terres qui restent à la disposition du gouvernement.

Je ne développe pas cette question, car je ne crois pas qu'un seul membre de cette chambre puisse dire que la garantie n'est pas assez grande, que la valeur de la propriété engagée n'est pas assez considérable, et qu'il est possible qu'il y ait danger que nous ne soyons pas remboursés de chaque dollar du principal et intérêt avancés à cette compagnie ; c'est une question qui ne souffre pas de discussion.

Je puis dire que, de la ligne principale, depuis Montréal jusqu'à Port-Moody, 2,886 milles, ce chemin comprendra 112 milles d'embranchements

appartenant aux lignes construites entre Montréal et Callander, ainsi que 395 milles d'embranchement au Nord-Ouest, soit 3,393 milles de chemin.

Examinons un instant la nature de cette garantie. Toutes les dépenses que le chemin entre Montréal et Callander doit payer sont de $5, 333,333. Les concessions de terres gagnées par la compagnie et non vendues à l'heure qu'il est, comprennent 10,002,305 acres, et celles non gagnées, 11,244,295 acres, soit 21,246,600 acres de terre concédées auxquelles la compagnie aura droit lorsque le chemin sera terminé, sans compter celles qa'elle a vendues. Ce terrain est affecté à un privilège de $5,000,000, qui figure comme garantie pour l'exploitation du chemin ; et, comme je l'ai déjà dit à la Chambre, nous ne nous proposons pas, par les résolutions, d'abandonner ce privilège. Je crois qu'il y a dans certain quartiers, de grandes erreurs à ce sujet. On ne demande pas, par ces résolutions, d'abandonner ces cinq millions de bons représentant la valeur des concessions de terres, lesquels sont en la possession du gouvernement comme garantie pour l'exploitation de la ligne pendant dix ans. Je puis dire que c'est là plutôt une question d'opinion que toute autre question, en ce qui concerne le gouvernement. Nous désirons que le contrat reste comme nous l'avons fait, et partant, nous n'avons pas l'intention d'abandonner ce privilège, quoique nous soyons parfaitement certain qu'il n'est pas nécessaire de retenir un seul dollar de ces cinq millions de bons comme garantie, puisqu'il est déjà démontré que, bien que ce chemin ait éprouvé les plus grftids obstacles possibles, et bien que les différents tronçons, qui le composent ne soient pas réunis, ses revenus réels ont été d'environ $978, 000 pendant les derniers neuf mois. Ce chemin, une fois construit, aura une grande valeur, nous n'avons aucune raison d'en douter, réalisera cette année, des bénéfices réels qui excéderont de beaucoup les dépenses faites pour son exploitation ; et, lorsqu'il sera livré à la circulation d'une extrémité à l'autre, il est parfaitement évident que le chemin de fer du Pacifique Canadien sera établi sur des bases parfaitement

solides, an point de vue du commerce, et qu'il sera considéré comme un des meilleurs chemins de fer que l'on puisse trouver dans le pays.

Examinons un peu plus attentivement ce que ces 3,393 milles de chemin représentent. J'ai déjà dit que toutes les concessions de terres de la compagnie, les 21,246,000 d'acres entre les mains du gouvernement, outre la légère partie requise pour régler la question des bons non reçus, constitueront une garantie pour le gouvernement ; et tout l'argent provenant de cette source, ira directement au gouvernement.

Les bons émis représentant la valeur des concessions de terres forment un montant de $10,000,000. On a détruit ou annulé pour $6,667,000 de ces bons. $846,000 sont entre les mains de compagnies de terres, contre des versements non encore échus sur des achats, ce qui forme $7,513,000 de bons qui sont ou annulés ou qui seront entre les mains de compagnies de terres tant qu'elles n'auront pas fait l'achat des terres ; et alors, ils seront remboursés ; ce qui laisfee, entre les mains du public, une balance de $2,487,000. La balance des sommes non encore échues sur des achats de terrain faits par des particuliers, laquelle balance est applicable au rachat de ces bons, est de $1,363,500, iaissant en tout $1,123,- 500 dont on n'a pas disposé. De sorte que, lorsque l'on aura disposé de ces $1,123,500 de bons représentant la valeur des concessions de terres, les 21,246,600 acres de terre resteront en entier et représenteront simplement les garanties entre les mains du gouvernement, ou l'argent qu'il retirera à mesure que les- terres seront vendues. Ainsi, le gouvernement deviendra en possession de 21,246,600 acres de terre et de 3,393 milles de chemin.

Supposons une éventualité improbable, je ne dirai pas improbable, je dirai impossible. Il n'est pas dans le pays, un homme intelligent qui ne sache pas qu'avec un privilège si insignifiant sur une aussi belle propriété que celle dont j'ai parlé, il est impossible que chaque dollar du principal et chaque dollar de l'intérêt ne soient pas payés entre les mains du gouvernement avant qu'il se soit écoulé un délai de douze mois ; il est impossible qu'il se produise d'autre résultat.

J'aurais pu me dispenser immédiatement et pour toujours d'examiner plus longtemps cette question, s'il n'avait pas été juste, en même temps, d'en examiner une partie qui, je crois, n'a peut-être pas encore éveillé l'attention publique ; je veux parler de la position dans laquelle serait le pays, si la compagnie retardait de douze mois le paiement du dernier dollar de cet argent avancé pour l'aider, ou de l'intérêt à cinq pour cent.

J'ai parlé des terres et du chemin de fer. M. l'Orateur, que nous coûtera ce chemin, supposant que demain, après la conclusion de cet arrangement, la compagnie ferait défaut ? quelle serait notre position, en supposant que la compagnie abandonnerait ses travaux demain ? Et, M. l'Orateur, il importe peu que la compagnie fasse défaut maintenant ou à la veille de terminer ses travaux ; la position sera la même, en tant que ces chiffres sont concernés. Je vous ferai voir ce que ces 3,393 milles de chemin coûteront au peuple de ce pays, dans l'hypothèse impossible où la compagnie manquerait à ses engagements. Je vais mettre le terrain des deux côtés du compte ; le terrain que la compagnie a vendu et qui lui a rapporté un bénéfice net de $2,36 l'acre sur 3,753,400 acres. Cependant, dans le but de me conformer autant que possible aux opinions des honorables messieurs de la gauche relativement à la valeur de ces terres, je dirai qu'elles valent $2 l'acre. Si nous disons que la subvention de 25,000,000 d'acres de terres faite à la compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique vaut $2 l'acre, cela forme $103,000,000, a?ec ce que nous payons en argent comptant, et ce que nous avons payé en chemins de fer terminés ; et c'était là, je crois, le calcul que faisaient avec plaisir les honorables membres de la gauche. Maintenant, M. l'Orateur, je mettrai à notre débit les 3,753,400 acres de terre vendus à $2 l'acre, formant $7,506,800.

Je mets à notre débit l'avance de $339,235 sur les rails ; je mets à notre débit la subvention payée en argent, $12,289,212 ; je mets à notre débit l'avance projetée de $22,500,000 ; je mets à notre débit le privilège contre les chemins de fer Canada Central,

et Québec, Montréal, Ottawa et Occidental, $5,333,333, en supposant que nous devrions payer ce montant si nous prenons possession du chemin ; je mets à notre débit la garantie des dividendes sur le capital dont l'émission est différée, $7,198,460 ; je mets à notre débit les obligations de concessions de terres qui ont été vendues sans qu'il y ait eu des ventes de terres pour les rembourser, $1,123,500 ; je mets à notre débit le coût estimé des travaux dont le gouvernement s'est chargé, $28,000,000 ; je mets à notre débit la balance de la subvention en argent, $12,710,788, et quel est le total ? J'invite les honorables messieurs de la gauche à scruter ces chiffres. Je vais déposer ce document sur le bureau, et j'invite ces honorables messieurs de la gauche à en faire l'examen le plus méticuleux et le plus détaillé, pour découvrir si ce n'est pas là un exposé fidèle de la position dans laquelle nous nous trouverions si, demain, ou dans deux ans, la compagnie faillissait à ses obligations, ou si elle y manquait en aucun temps. Pour ce qui en est de cette question, je dis que voilà le compte ; chaque dollar que la population du pays pourrait en toute possibilité être appelée à payer pour ces 21,246,600 acres de terres et ces 3,393 milles de chemin de fer sans aucune redevance sur aucune partie de la ligne, figure à notre débit. Le grand total est de $97,001,328. C'est là ce que le chemin coûtera à la population du pays. L'état se lit comme suit :

Etat indiquant le détail des propriétés dont le gouvernement prendrait possession au cas où la compagnie ne remplirait pas les conditions auxquelles le prêt est effectué, et indiquant aussi le coût pour le gouvernement de chacune de ces propriétés : —

Etendue des propriétés.

Terres ..-. 21,246,600 acres.

Chemin de fer et embranchements 3,393 milles.

Prix de revient.

3,753,400 acres de terres (vendues) estimés à $3 l'acre.. .$ 7,506,800

Avance sur les rails ..„,... ...... 339,235

Subvention payée en argent 12,289,212

Avance proposée de 22,500,000

Privilège sur les chemins de fer Canada-Central et Q.

M O. et O 5,333,333

Dividende garant' sur le stock dont l'émission est différée 7,198,460 Obligations de concessions de terres. pour le remboursement desquelles il n'y a pas eu de ventes d-s terres... 1,123,500

Coût estimé des travaux du gouvernement 28,000,000

Balance de la subvention en argent ., 12,710,788

Total $97,001,328

En évaluant les terres à $2 l'acre, la position serait comme suit : —

21,246,600 acres à $2 l'acre $42,493,200

3,393 milles de chemin de fer à $ 6.065 54,508,128

Maintenant, M. l'Orateur, que faut-il de plus ? Que ferons-nous des terres. J'ai estimé les terres dont la compagnie s'est servie à $2 l'acre, et j'ai placé le montant du côté opposé du compte. J'ai indiqué également ce que les terres ont rapporté, et quelle serait notre position et combien nous coûterait le chemin. Je mets à l'avoir du chemin les 21,246,600 acres de terres à $2 l'acre, faisant $42,- 493,200 d'argent qui nous reviendra sur les $97.000,- 000 ; et je prends le chemin de fer terminé, sans un sou de redevance sur toute la ligne depuis Montréal jusqu'à Port-Moody, qui ne coûtera au pays que la somme de $54,508,128. C'est là le total.

De sorte que, M. l'Orateur, la position est telle qu'il n'y a pas un homme intelligent qui ne dise de suite, qu'il n'existe pas l'ombre d'un doute à l'effet que chaque dollar de ce capital et chaque dollar de cet intérêt ne reviendra pas tel que pourvu dans ces résolutions, au trésor public du Canada. Et je dis de plus qu'au cas où cette éventualité impossible se présenterait, notre position serait celle-ci. Après avoir vendu les terres au prix fixé par ces messieurs, celles qui nous reviendraient avec les 3,393 milles de ligne mère et d'embranchements de Montréal à Port-Moody, nous aurions un chemin de fer qui coûterait au pays la somme de $54,508,128.

Eh bien ! M l'Orateur, combien le chemin de fer proprement dit nous coûtera-t-il ? Ce chemin qui, d'après les honorables messieurs de la gauche, devait coûter $120,000,000.

Je n'ai pas besoin de rappeler que lorsque nous avons d'abord discuté cette question, l'honorable chef de l'opposition a soumis à la Chambre un calcul

soigné de ce qu'il en coûterait au gouvernement pour construire un chemin de fer de Callander à Port-Moody, sans un mille d'embranchement,— la simple ligne de Callander à Port-Moody, — et l'honorable député a déclaré qu'il avait soumis ces calculs, préparés avec tant de soin, à son collègue l'ex-ministre des travaux publics, qui depuis des années étudiait cette question dont il avait eu à s'occuper en sa qualité de ministre, et, M. l'Orateur, ces deux honorables messieurs en sont venus à la conclusion que le minimum du coût de la construction du chemin de fer du Pacifique canadien entre Callander et Port-Moody, serait de $120,000,000. Il a soumis les calculs de l'honorable député de Lambton (M. Mackenzie), mon distingué prédécesseur, et le résultat des recherches les plus minutieuses fut que cet honorable monsieur, estimait le coût du chemin de Callander à Port-Moody, au chiffre plus exactement défini de $121,700,000. Maintenant, M. l'Orateur, c'est la valeur du chemin d'après les honorables messieurs de l'opposition, c'est d'après leur déclaration le minimum du prix qu'il devait coûter. Il est vrai que j'avais estimé moi-même le coup de la ligne de Callander à Port-Moody, à $84,000,000, et mon honorable ami, le chef de l'opposition, a profité de l'occasion pour me rappeler que ce n'était pas là un chemin de fer, mais un tramway,

C'était après que j'eus expliqué à la Chambre quelle était la nature du chemin que nous espérions pouvoir construire, et il m'était impossible de contredire l'assertion de l'honorable député, parce qu'elle était véridique. J'avais déclaré que vu la position dans laquelle nous nous trouvions placés, nous ne pouvions nous dispenser de continuer à pousser les travaux de notre mieux, et je démontrai que le moins qu'il nous faudrait dépenser pour construire la ligne de chemin de fer la moins dispendieuse, pouvant mettre Callander en communication avec Port-Moody, s'élèverait à la somme de $84,000,000. Je ne pouvais mettre en doute la justesse des calculs de l'honorable député lorsqu'il disait qu'un chemin de fer digne de nous devait coûter au moins $120,- 000,000, ou pour définir plus exactement le montant

estimé par mon distingué prédécesseur, $121,700,000. Maintenant, voyons ce que cela devra coûter à la population du Canada sous Tadministtation actuelle.

Etat indiquant ce que coûterait au gouvernement la ligne-mère entr- Callander et Port-Moody, en cas ou le chemin de fer du Pacifique canadien négligerait de rembourser le prêt.

3,393 milles de ligne-mère, embranchements et bateaux

à vapeur, coût «...$54,508,128

Les 457 milles de ligne-mère et d'embranchements entre Montréal, Brockville et Gallander,coût.ent $23,550 par milles, soit $10,762,736

Les 395 mules d'embranchements à l'oue«t de Callander, au coût indiqué par les comptes de la compagnie 3,759,793

Les bateaux à vapeur ont coûté 552,251

$to,074,780

Formant un total de $15.074,780 qui doit être déduit de la somme ci-dessus, pour arriver au coût de la ligne-mère entre Callander et Port-Moody, de sorte que la ligne entre Callander et Port-Moody a coûté au gouvernement $29,433,348

M. BLAKE. Très bien, très bien !

Sir CHARLES TUPPER: L'honorable député dit, très bien ! mais je le défie de toucher du doigt une seule faute ou la moindre erreur dans ce calcul. Je réponds, sur la position que j'occupe en cette Chambre, de l'exactitude que je viens de présenter, et si l'honorable député peut démontrer que je n'ai pas donné un exposé impartial, honnête et sans fard des chiffres et des faits tels que consignés dans les archives du pays et les documents soumis à la Chambre, alors j'admettrai que je n'ai aucun droit à la confiance de la Chambre relativement à l'exposé que je lui fais de cette question. J'ai dis qu'il n'y a qu'un seul point qui soit une question d'estimation.. Il y en a deux. L'un est l'estimation allant à dire qu'avec les matériaux en mains, l'ouvrage peut être terminé pour $27,000,000. Tout ce que je puis dire, c'est que l'ingénieur en chef du département a étudié la question a^ec soin, et comme la Chambre le sait déjà, il n'a pas craint de déclarer qu'il croit que les chiffres de la compagnie peuvent être acceptés comme étant exacts. Quant aux $28,- 000,000 de dépenses pour les travaux en voie d'exécution, j'ai fourni à la Chambre les chiffres que

nous avons jusqu'à ce jour, j'ai lieu de croire que le montant indiqué ne sera pas dépassé de beaucoup. Mais je crois que la Chambre conviendra avec moi qu'il y a une grande différence entre ces montants et $120,000,000, chiffre de l'estimation faite par l'honorable chef de l'opposition (M. Blake), et je puis dire, en citant l'opinion des honorables messieurs de la gauche, que l'honorable député de Huron-Sud (Sir Richard Cartwright) a dans une occasion importante, fait lui aussi son estimation, en disant qu'il n'y avait aucune raison de supposer que la construction de la ligne, même en supposant qu'on eût pris tout le temps nécessaire, pût coûter moins de $100,000,000. Je crois avoir démontré à la Chambre qu'entre l'estimation relative au coût des travaux faite par l'honorable chef de l'opposition, le chef de l'ancienne administration et le ministre des finances de l'ancien gouvernement, et ce montant de $39,433,348, il y a une marge assez considérable. Dans ces circonstances, la ligne de Callander à Port- Moody, soit 2,541 milles, coûterait à la population du pays environ $15,520 par mille, y compris un équipement tout à fait suffisant en sus du coût de la construction. Je crois qu'il n'est pas nécessaire pour moi de discuter au long la question de la valeur des terres. J'ai estimé à $2 l'acre la valeur des terres vendues par la compagnie, et je les ai placées au débit de la compagnie, et j'ai mis à l'avoir du gouvernement le reste des terres en les estimant à $2 l'acre, estimation que les honorables messieurs de la gauche ne sauraient révoquer en doute. En consultant le discours prononcé par l'honorable chef de l'opposition, on verra qu'il a attribué à 11,250,000 acres de terres du premier choix, une valeur de $4.04 l'acre faisant un total de $45,450,000, comme on peut le voir par les Débats de 1880, page 13 : à $3.10, $35,775,000, et s'adressant à votre très humble serviteur il ajouta : "A votre misérable somme de $2 cela ferait $22,500,000." De sorte tout le montant qu'on nous demande de prêter à la compagnie en vertu des résolutions projetées, et pour le paiement duquel on n'offre pas dé garantie - plus complète, est de $22,500,000, juste la somme

que devait produire, d'après la déclaration de l'honorable chef de l'Opposition, les 11,500,000 acres de terres à mon misérable prix de $2. Je crois donc que dans ces circonstances il n'est guère probable que l'honorable monsieur puisse révoquer en doute l'exactitude du calcul que j'ai soumis à la Chambre et d'après lequel ces terres sont évaluées $2 l'acre.

Le 17 décembre 1880, l'honorable député de Huron-Sud (Sir Richard Cartwright) a donné à la Chambre le bénéfice de ces calculs en disant (page 16 des Débats): "Et 16,750,000 acres de terres, valant aujourd'hui, au prix auquel les terres se vendent au Nord-Ouest, au moins $37,500,000. " Et personne au monde ne connaissait mieux la valeur de ces terres que l'honorable mo a sieur, car il s'occupait beaucoup de cette question; et je ne suis pas du tout certain que si j'eusse été, autant que l'honorable monsieur, libre de me livrer au commerce des terres dans le Nord-Ouest, que je ne serais pas allé avec lui pour profiter de ses lumières et de son jugement pour choisir mes terrains. Je suis tout à fait convaincu que de quelque côté que puissent venir les objections quant à l'opportunité de faire cette avance de $22,500,000, elle ne viendront pas de la part de cet honorable monsieur, qui, dès 1880, avant que le contrat pour la construction rapide du chemin de fer du Pacifique canadien fut mis en vigueur, alors que le pays était comparativement tranquille, alors qu'il y avait au Nord-Ouest 100,000 acres de moins qu'aujourd'hui, déclarait' luimême que 18,750,000 acres de terres choisies valaient $37,500,000 ; cet honorable monsieur, dis-je, ne mettra pas en doute la parfaite suffisance de la garantie, lorsque, au lieu de 18,750,000 acres nous en avons 21,246,000 pour garantir le prêt. Il n'y a aucun doute que quelle qu'ait été alors la valeur des terres, elle est beaucoup plus considérable aujourd'hui. Personne en ce pays n'a montré plus d'enthousiasme que moi relativement à la valeur des terres du Nord-Ouest. Je n'ai jamais été plus enthousiaste à cet égard que je ne le suis aujourd'hui. Je dis que la valeur qu'avaient ces terres lorsque l'honorable député de Huron-Sud a prononcé

le discours auquel j'ai fait allusion, est de beaucoup augmentée depuis, aujourd'hui que l'accès est devenu plus facile, non-seulement grâce à la construction de la ligne-mère, mais grâce aussi aux 239 milles d'embranchement maintenant eu exploitation dans le Nord-Ouest.

Votre prédécesseur, l'honorable M. Anglin, disait le 31 décembre : "Si les terres valent quelque chose, si le pays vaut la peine d'être colonisé, le prix de $2 l'acre semble être une moyenne très basse. " Je puis ajouter que les ventes faites jusqu'à présent par la compagnie du chemin de fer du Pacifique canadien, justifient et corroborent pleinement les déclarations faites par les honorables messieurs de la gauche, quant à la valeur des terres, parce que pour les 3,753,400 acres vendus jusqu'à présent, elle a reçu une moyenne de $2.36.

Maintenant, M. l'Orateur, je ne me métendrai pas beaucoup sur ce sujet, excepté en ce qui concerne les recettes du chemin. Il ne m'est pas nécessaire de dire à aucune personne un tant soit peu au fait des affaires de chemin de fer, qu'après tout, le poi ut principal, lorsqu'il s'agit de calculer la Valeur du chemin, est la question de savoir ce que le chemin, peut rapporter. Quant à la possibilité pour le chemin de fer du Pacifique canadien de gagner de l'argent, il y a sans doute matière à des divergence» d'opinion très prononcées sur la question de savoir si le chemin pourrait ou ne pourrait pas payer ses propres dépenses d'exploitation. Je ne parlerai pas de ceux qui se sont montrés les plus pessimistes à ce sujet, mais je dirai que les plus optimistes tant en cette Chambre qu'en dehors au sujet de la valeur et de la position du chemin de 1er du Pacifique canadien comme entreprise commerciale, étaient loin de s'attendre à une preuve aussi claire que celle qui a déjà été fournie et qui établit hors de doute le fait que cette grande entreprise commerciale repose sur une base solide au point de vue commercial. Avec la preuve déjà fournie de la posssibilitépourle chemin de fer de gagner de l'argent, il est maintenant à jamais établi, qu'à l'avenir, à mesure que les travaux avanceront, il y aura augmentation dans la recette ;

et que lorsque cette grande voie transcontinentale sera complétée d'un océan à l'autre, nous pourrons nous enorgueillir en constatant non-»eulement qu'une quantité très considérable de trafic et un grand nombre de voyageurs seront attirés sur cette ligne, mais encore que le chemin de fer sera en mesure de donner des profits beaucoup plus considérables que n'oseraient l'espérer ceux qui, à l'époque où le succès était douteux, ont eu le courage et l'esprit d'entreprise nécessaires pour risquer leurs capitaux et pour se charger d'une tâche aussi gigantesque.

J'ai sous la main un état des recettes brutes pour 1883 ; et en faisant une estimation pour Je mois de décembre, je constate qu'elles s'élèvent au moins à $5,420,931. Il est vrai que cela comprend un certain montant de $1,174.000 pour le transport des matériaux de construction et d'approvisionnements. Mais il n'y a pas un homme un peu au fait du développement du Nord-Ouest, qui ignore que les progrès de ce pays, encore dans son enfance, devront naturellement être très rapides, si rapides que d'une année à l'autre les demandes pour subvenir aux besoins de la population, pour ie transport des marchandises et des voyageurs, sera plus considérable que ie montant indiqué dans ce relevé. Mais même en déduisant ce montant et en prenant le revenu net du trafic nous avons une somme de $4,146,913, contre $2,449,824 en 1882, soit une augmentation de $1,697,089 sur les recettes du chemin en sus de celles de l'année précédente. Ensuite, comme je l'ai déjà dit, les recettes des derniers neuf mois et que j'ai calculées comme recettes de la compagnie s'élèvent à $978,660. L'énoncé de ce fait démontre à la Chambre que les espérances les plus vives des gens qui avaient le plus de confiance dans le succès de la construction du chemin de fer Pacifique canadien ont été beaucoup plus que vérifiées par les faits réels que nous avons sous les yeux. Je parlerai encore pendant quelques instants seulement au sujet de l'entreprise des promoteurs. Je parle des messieurs qui, les premiers, ont formé le syndicat du Pacifique et je dis, M. l'Orateur, que les difficultés mêmes contre lesquelles ils se débattent actuellement, la position

même dans laquelle ils se trouvent placés, en dépit de tout ce que l'énergie, l'esprit d'entreprise et l'habileté ont pu faire, est la meilleure preuve du courage avec lequel ils ont poussé leurs travaux. On a demandé quel argent ces messieurs ont mis dans le chemin de fer Pacifique canadien.

J'ai démontré, M. l'Orateur, que si l'on déduit jusqu'au dernier dollar provenant de toutes les sources, il y a contre la compagnie une forte balance pour argent fourni, après ce qu'elle a reçu sous forme de subventions en argent, comme produit de la vente de ses terres, et des ses sites de villages, comme profits nets résultant de l'exploitation de la ligne et comme produit des bons qu'elle a pu vendre même au prix réduit que cette vente a rapporté, que si l'on déduit tout cela, il reste encore une balance contre ces messieurs. Et quels sont les faits ? Comme de raison, aujourd'hui il n'existe pins de syndicat ; le syndicat a cessé d'exister lorsque la compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique fut organisée, et qu'ensuite les obligations de la compagnie furent mises sur le marché, ces obligations cesseront alors d'appartenir au syndicat, et aujourd'hui c'est avec les actionnaires que nous avons à traiter.

Mais je ne puis oublier qu'il n'y aurait pas eu de compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien, qu'il n'y aurait pas eu un progrès gigantesque comme celui que nous voyons, si ces messieurs n'avaient pas eu le courage, l'énergie ou l'esprit d'entreprise de risquer $10,000,000 de leur propre argent avant de demander à ce pays d'acheter pour un seul dollar de leurs obligations. Je dis qu'ils avaient une telle confiance dans cette entreprise qu'ils ont mis en péril leur propre capital ; et si nous n'avions pas eu la chance de passer ce contrat avec des hommes d'une grande fortune, de grandes ressources, d'une grande énergie, d'un grand esprit d'entreprise, et d'une grande expérience, nous aurions subi un échec des plus désastreux au sujet de cette entreprise, et tout le progrès, l'avancement et le développement qui ont eu lieu par suite de l'exécution rapide de ces travaux n'existeraient pas aujourd'hui.

Je ne base pas ces résolutions sur la raison étroite que ces messieurs aient un droit quelconque. Ils n'ont pas de réclamation à faire valoir. Ils ont conclu un contrat, et reçu, conformément à ce contrat, une magnifique subvention pour l'exécution de l'entreprise quelque grande qu'elle fût, dont ils se chargeaient, et des profits considérables leur sont sans doute réservés. Je ne demande aucunement que la Chambre s'occupe de ces résolutions en considération d'une réclamation quelconque. Je dis que si la Chambre n'était pas disposée à acquiescer en quoi que ce fût à leurs désirs et à favoriser leurs intérêts, ces résolutions doivent être examinées au point de vue plus laige des intérêts du Canada même. Mais, M. l'Orateur, à moins qu'il ne puisse être démontré qu'à part toute réclamation qu'ont ces messieurs, l'on devrait, dans l'intéiêts du Canada, fournir les moyens requis pour poursuivre ces travaux avec la vigueur soutenue qui a été déployée dans leur exécution, les résolutions ne peuvent se recommander à la Chambre.

Yous me permettrez de citer en passant quelques chiffres — quelque fastidieux qu'ils soient pour moi et pour la Chambre — qui montreront quel effet a eu pour le Canada la poursuite de la construction du chemin de fer Canadien du Pacifique.

A six heures, l'Orateur quitte le fauteuil.

Séance du soir.

Sir CHARLES TUPPER : M. l'Orateur, lorsque la Chambre a suspendu sa séance, à six heures, j'avais appelé son attention sur le fait important que, dans le cas, où pour une raison quelconque, la compagnie ne paierait pas jusqu'au dernier dollar des $22,500,000 qui leur auraient été avancés à mesure que les travaux seraient faits et pour terminer la ligne, ou l'intérêt sur cette somme, les habitants du Canada obtiendraient la construction de tout le chemin de fer du Pacifique Canadien — depuis Callander jusqu'à Port-Moody, ce pourquoi le parlement a résolu d'accorder une subvention (les terres

étant évaluées à $2 l'acre) de $103,000,000— pour moins de $40,000,000 ; et j'avais dit que puisqu'il en était ainsi, une pareille éventualité était tout à fait impossible— que l'on ne pourrait dans aucun cas, supposer qu'une compagnie possédant, comme je l'ai démontré, une propriété d'une valeur ausd immense, vint à manquer de pouvoir au paiement d'ane somme d'argent comparativement modique, comme l'est celle mentionnée dans ces résolutions ; et, en considérant comme certain qu'elle remettra l'argent, le parlement et le pays assureraient la construction du chemin de fer du Pacifique Canadien précisément aux conditions mêmes stipulées dans le premier contrat passé avec la compagnie.

J'ai démontré en outre que le résultat de l'exploitation de la ligne avait été tel — cette exploitation ayant rapporté un profit net de $97^,660 pour les neuf derniers mois avec un chemin formé, comme il l'est maintenant, de sections disjointes et sans raccordement — que je pouvais prétendre, comme j'avais, je crois, raison de le faire, que tout doute sur la valeur commerciale de l'entreprise était entièrement dissipé, et que nous pouvions franchement arriver à la conclusion que le chemin de fer du Pacifique Canadien pouvait à l'avenir être considéré comme étant placé sur une base commerciale complètement solide.

J'ai démontré que le gouvernement actuel avait adopté la politique de ses prédécesseurs au sujet de ce que l'on appelle le monopole dans la province de Manitoba ; qu'à l'époque où l'ancien gouvernement se mit à construire le chemin de fer Canadien du Pacifique comme entreprise du gouverneur nt, il se sentit tenu de protéger le trafic du chemin afin qu'il ne fût pas détourné vers les lignes situées au sud de notre frontière, dans la république voisine, et qu'il avait en conséquence refusé de lancer une proclamation accordant des chartes à des lignes de la province du Manitoba qui se seraient raccordées aux chemins de fer américains dans le sud.

J'ai dit qu'à son avènement au pouvoir, le gouvernement actuel avait adopté cette politique ; que nous avions senti, comme nos prédéceeseurs, qu'en

entreprenant une œuvre aussi gigantesque que la construction du chemin de fer canadien du Pacifique, nous étions tenus d'adopter tous les moyens possibles de protéger notre propre ligne contre le détournement de son trafic au profit des lignes du sud — et, qu'on le remarque, c'était à l'époque où nous ne nous proposions pas de construire prochainement le chemin de fer canadien du Pacifique plus loin que Port Arthur.

De plus, j'ai dit que lorsque nous avons obligé la compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique de prolonger immédiatement sa ligne au nord du lac Supérieur, et de nous donner par là une voie ininterrompue depuis Montréal jusqu'à l'océan Pacifique, ou depuis Callander jusqu'à la côte du Pacifique, nous nous étions sentis obligés de donner à cette compagnie, à laquelle nous imposions des conditions si onéreuses, toute la sécurité que nous avions jugé nécessaire, et que nos prédécesseurs au pouvoir avaient considérée comme nécessaire, pour la protection du chemin de fer Canadien du Pacifique.

Mais je suis heureux d'être en mesure de déclarer à la Chambre que, bien que le gouvernement, fidèle à cette politique, ait refusé de consentir à la construction, dans la province du Manitoba, des lignes destinées à se raccorder, aux chemins de fer américains du sud, les faits qui ressortent de l'exploitation de la ligne jusqu'à ce jour sont tels, la conclusion à laquelle la compagnie du chemin de fer Canadien du Pacifique elle-même est arrivée relativement à la possibilité pour une ligne d'entier parcours du chemin de fer Canadien du Pacifique de se tirer d'affaires, et, grâce à la puissance de ses propres avantages, de maintenir sa position en dépit de ses propres avantages, de maintenir sa position en dépit de toute concurrence qu'elle peut rencontrer — bien que, d'après le contrat, nous n'ayons pas le pouvoir de toucher à aucune partie des Territoires du Nord-Ouest, nous sommes aujourd'hui en mesure de repasser et d'examiner de nouveaux la politique de l'ancien gouvernement et celle du gouvernement actuel sur la nécessité de protéger davantage le

chemin de fer canadien du Pacifique contre la concurrence.

Je suis heureux de pouvoir dire à la Chambre que la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien a une si grande confiance que sa ligne peut se protéger elle-même, que, lorsque cette dernière sera construite au nord du lac Supérieur, le gouvernement croit qu'il ne sera plus tenu de refuser, comme il l'a fait jusqu'à présent, de consentir à la construction, dans la province de Manitoba, de lignes destinées à se raccorder aux chemins de fer américains, dans le sud.

Je ne puis donner à la Chambre et aux pays une meilleure preuve de la position qu'à notre cens cette grande entreprise du chemin de fer du Pacifique Canadien a atteinte, qu'en disant qu'à mon avis il est compatible avec ce que nous devons au peuple de ce pays et à cette grande entreprise nationale que le gouvernement ne se croit pas tenu de continuer à suivre dans la province de Manitoba, la politique de restriction qu'il a jusqu'ici été obligé de maintenir.

Lorsque la Chambre a suspendu sa séance, j'allais appeler pendant quelques instants son attention sur le résultat qu'a eu pour le Canada la construction rapide du chemin de fer du Pacifique Canadien, et je sens que je n'emploierai pas inutilement votre temps si, au lieu de vous donner ma propre opinion sur cette question ou sur le sentiment du public à ce sujet, j'appelle, pendant quelques instants, votre attention sur des chiffres et des faits qui étayent , je crois, sur une base que rien ne peut ébranler, la preuve que le progrès du Canada, durant la construction rapide du chemin de fer du Pacifique Canadien a dépassé tout ce que le promoteur le plus exigeant de cette grande entreprise ait jamais pu espérer. Permettez-moi de vous dire quel en a été reflet sur la vente des terres dans le Nord-Ouest.

ISTos prédécesseurs travaillaient aussi activement qu'ils comprenaient que l'intérêt du service public le demandait, à favoriser la construction du chemin de fer canadien du Pacifique. Lorsque nous leur avons succédé, nous nous sommes sentis obligés, conformément à l'opinion que nous avons toujours

professée, de pousser cette entreprise avec encore plus de vigueur ; mais, jusqu'à l'époque où nous avons pu passer ce contrat avec la compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, il nous a été impossible de nous mettre à l'œuvre avec l'énergie que, j'ai été heureux de l'apprendre, cette compagnie a déployée depuis qu'elle a reçu l'approbation du Parlement.

• J'ai en mains un état indiquant le mourant produit par les terres du Canada, des homesteads, des préemptions, des ventes, des compagnies de colonisations, le bois, L--S pâturages, des minéraux et diverses recettes provenant du Mànitoba et des Territoires du Nord-Ouest, et j'ai demandé à l'honorable ministre de l'intérieur de diviser ceci de manière à montrer, autant que possible, par comparaison, l'effet sur cette importante question du contrat passé avec la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien.

Depuis le 1er juillet 1^70 jusqu'au 30 juin 1880, période de dix années, nous avons reçu de toutes ces sources la somme de $817,426 ; du 1er juillet 1880 au 31 décembre 1883, nous avons reçu $3,572,836, ce qui est la preuve la plus palpable possible de l'effet que la construction rapide du chemin de fer du Pacifique Canadien a eu sur Je développement des Territoires du Nord-Oue>t. Outre les $3,572,836 reçues depuis le 1er de juillet 1880, il est dû pour préemptions pendant les trois années suivantes, depuis 1880, pas moins de $4,393,070. Il me ferait impossible de donner à la Chambre une preuve plus frappante et plus incontestable de l'effet qu'a eu pour le développement des Territoires du Nord-Ouest le développement; et la construction rapides du chemin de fer du Pacifique Canadien, que celle fournie par l'état que je viens de soumettre.

Si maintenant l'on examine le département des Douanes, quel effet voit-on que la construction rapide du chemin de fer du Pacifique Canadien a produit sur le commerce de cette région ? En 1880, les revenus de la douane dans le Mànitoba étaient de $279,866, et dans les Territoires du Nord-Ouest, en dehors du Mànitoba, de $2.1,8^6, soit un total de $319,622 pour le Nord-Ouest, y compris le Mànitoba. En 188J, le revenu de la douane a été de $1,053,601,

dans îe Manitoba, et de $51,755 dans les Territoires du Nord-Ouest, soit un total de $1,106,356. En 1883, il s'élevait dans le Manitoba à $1, «64,806, de $297,000 qu'il était en 1880, et à $68,137 dans les Territoires du Nord-Ouest, soit un total de $1,832,942, en 1883, contre $319,622 en 1880. Il serait impossible qu'une preuve pût établir d'une manière plus concluante que ne démontrent ces chiffres le développement énorme et rapide d'un p^ys résultant de l'action d'un gouvernement. Le montant total de droits perçus dans le Manitoba et les Territoires du Nord-Ouest du 1er janvier 1881 au 1er décembre 1883 a excédé de $1,831,167 la somme totale perçue depuis le 30 juin 1870 jusqu'au 31 décembre 1880. De sorte que vous avez la preuve frappante qu'en une seule année il a été perçu un montant de droits plus élevé que durant les dix années précédentes.

Maintenant, M. l'Orateur, j'appellerai un instant votre attention sur la preuve que nous fournit un autre département du service public, celui du revenu de l'intérieur. Il me sera à peine nécessaire de dire qu'en vertu d'un acte que j'ai eu l'honneur de soumettre aux Chambres lorsque j'étais ministre des douanes, en 1873, le département du revenu de l'intérieur n'a pas, je suis heureux de le dire, beaucoup à faire dans les Territoires du Nord-Ouest, parce que nous avons, par cet acte, établi dans les Territoires du Nord-Ouest ce que l'on appelle la loi du Maine, concernant la vente des liqueurs, laquelle défend la fabrication ou la vente des liqueurs enivrantes dans toute partie de ces territoires. Le résultat de cette loi a abondamment justifié sa promulgation. Je n'ai pas éprouvé une mince satisfaction, lorsqu'il fut proposé d'inclure dans les limites de l'ancienne province du Manitoba une partie des Territoires du Nord-Ouebt, en voyant les habitants de cette région s'y opposer en masse, et protester contre le projet de les faire entrer dans la province du Manitoba, à moins qu'on ne leur accordât la prohibition des liqueurs enivrantes qu'ils avaient alors dans le Nord-Ouest et qu'il ne leur fût permis de conserver cette loi lorsque leur région ferait partie de la province du Manitoba.

Mais, comme vous le savez, le département de l'accise a eu quelque chose à faire dans cette province, et le revenu de l'accise en 1879-80 a été de $6 5,841, sans compter $1,567 de timbres à ajouter à l'accise. Le revenu de l'accise s'est élevé de $65, 000 en 1879- 80, et de $96,000 en 1880-81, à $184,750 en 1881-82 et à $84,257 pendant les premiers six mois de l'exercice 1883, du 1er juillet au 31 décembre. Les droits d'accise perçus dans les six années écoulées de 1873-74 à 1879-80 se sont élevés à $215,000, tandis que depuis 1880-81 jusqu'au 31 décembre 1883, c'est-à-dire pendant deux ans et demi, ils se sont élevés à $530,328.

Si maintenant nous examinons un autre indice de la condition du peuple et un indice très frappant de la condition des masses, du peuple, c'est-à-dire les balances au crédit de ceux qui ont des dépôts aux banques d'épargne du gouvernement, nous trouvons de nouvelles preuves tendant toutes à établir la même chose. Le 31 décembre 1883, il y avait une balance de $153,589. Le 31 décembre 1883, cette balance s'élevait à $615,354, soit depuis la ratification du contrat passé avec la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien une augmentation de plus de $400,000 dans la balance due à ceux qui avaient des dépôts aux banques d'épargne.

En prenant le témoignage que fournit le département des postes, vous trouvez la même indication satisfaisante des progrès remarquables du pays. J'ai ici un état qui indique le nombre d'envois par la poste expédiés des bureaux du Manitoba et du Nord- Ouest pendant une semaine de chacunes des années 1881, 1882 et 1883, et je suis obligé de le limiter à une semaine parce qu'il m'a été impossible d'obtenir dans ce département les chiffres généraux que j'ai pu me procurer dans les autres. Dans une seule semaine de 1881, le nombre de lettres et cartes-poste expédiées a été de 42,894, et celui des journaux, livres et échantillons, de 6,552. Dans une semaine du mois de mars de 1882 il a été mis à la poste 62,892 lettres cartes-poste, et 12,053 journaux, livres et échantillons. Pendant la semaine correspondante de mars 1888, le nombre des lettres s'est élevé, en une seule année de 62,000 à 89,847, et celui des journaux, livres et échantillons à 18,193.

La besogne des mandats-poste au Manitoba donne aussi un exemple très frappant du même genre. Le montant des mandats-poste émis en 1875 a été de $26,452,85 ; en 1876, de $29,189.73 ; en 1877 il a été encore moindre, savoir, $28,350.25. En 1878, lorsque le changement d'administration eut donné au peuple une nouvelle vie et un nouvel élan, il s'est élevé à $46,751, en 1879 à $69,986, en 1880 à $172,396, et pendant les six mois écoulés le 81 décembre 1880, à $107,101, formant, depuis le 31 juin 1875 jusqu'au 31 décembre 1880, un total de $480,000 par mandatsposte émis dans le Manitoba. Le total de mandatsposte émis dans le Manitoba et les territoires du Nord-Ouest depuis le 1er janvier 1881 jusqu'au 31 décembre 1883 a été comme suit : pendant les six mois terminés le 30 juin 1881, $114,270 ; pour l'année finissant le 30 juin 1882, $398,241 ; pendant l'année expirée le 80 juin 1883, $677,722 ; et pendant les six mois expirés le 31 décembre 1883, $347,854. Du 30 juin 1875 au 31 décembre 1880, le montant total des mandats-poste émis a été de $480,000, tandis que pendant les six mois expirés le 31 décembre 1883, il s'est élevé à $347,000, soit à un chiffre presque aussi élevé que celui qu'il avait atteint pendant toutes les années précédentes, et le total du premier janvier 1881 au 31 décembre 1883, s'est élevé à $1,538,088.

Mais l'exemple, peut-être le plus frappant de tous., la preuve la plus remarquable du développement rapide du Nord-Ouest, ce qui nous intéresse tous le plus, c'est le nombre d'immigrants que nous pouvons attirer dans cet^e contrée.

Nous savons tous que nous avons, au Manitoba et dans les grands territoires du Nord-Ouest, un champ illimité pour le progrès. Nous savons tous que dans ce pays nous avons le plus grand pays à blé à exploiter, non seulement des possessions britanniques du Nord, mais de toute l'Amérique du Nord. Nous savons tous que M. Taylor, depuis vingt ans consul américain à Winnipeg, un homme dont l'opinion fait autorité, a déclaré publiquement que la zone à blé à exploiter dans l'Amérique du Nord se trouve au nord de la frontière des Etats-Unis.

Nous savons tous, d'abord, que le sol de cette contrée dépasse en fertilité, celui de n'importe quelle autre partie du monde connu, — il est certain qu'on ne saurait trouver daus les Etats producteurs de blé, situé au sud de notre territoire, rien qui puisse être comparé comme fertilité au Nord-Ouest. Nous savons maintenant, M. l'Orateur, que nous avons 25,000,000 d'acres de magnifiques terres dont la fertilité ne saurait être surpassée en aucune partie du monde civilisé.

Mais, M. l'Orateur, bien que nous eussions ce champ illimité à notre disposition, nous n'avons pu faire que très peu de choses et nous n'aurions jamais pu faire beaucoup sans la construction du chemin de fer Pacifique Canadien Maintenant, la meilleur preuve de notre prospérité est ce qui arrive au moment actuel dans toutes les parties de l'univers. Ceux qui habitent des pays r>lus anciens et où la population est plus dense cherche un champ plus vaste et plus nouveau pour leur industrie, suivent avec intérêt ce qui se passe de ce côté-ci de l'Atlantique. Nous savons qu'ils ont le ; yeux tournés vers le Nord- Ouest du Canada plus qu'ils ne l'auraient jamais été et plus qu'ils n'auraient jamais pu l'être sans la construction d'un chemin de 1er Pacifique Canadien. Et, M. l'Orateur, nous savons, non seulement que le Nord-Ouest offre au progrès un champ illimité, mais encore qu'à part la fertilité du sol, il offre cet avantage que le blé récolté sous ces climats septentrionaux est d'une qualité supérieure à celle d'aucun blé cultivé plus au sud ou sous un climat plus tempéré. De sorte que, à tous les points de vue que l'on puisse se placer, pour envisager la question nous entrevoyons pour le pays des perspectives illimitées. Tous, tant que nous sommes, nous considérons tout moyen employé pour le développement du pays comme l'unique moyen à employer pour faire du Canada un pays prospère et lui faire occuper la position que tout Canadien digne de ce nom doit désirer lui voir occuper, et cela le plus tôt possible. Il serait impossible de s'exagérer jusqu'à quel point la construction rapide de ce chemin de fer Pacifique Canadien et les mesures prises par la compagnie

pour répandre dans tontes les parties de l'univers des renseignements au sujet de cette contrée ont eu pour effet d'attirer l'immigration dans ces parages.

Maintenant, qu'il me soit permis, M. l'Orateur, de vous citer les chiffres relatifs à l'émigration. Que démontrent ils ? Ils démontrent que le nombre total des personnes qui sont arrivées au Nord-Ouest pendant les dix années qui ont précédé l'adjudication de l'entreprise à la compagnie du chemin de fer Pacifique Canadien, c'est-à-dire depuis 1871 à 1880 inclusivement a été de 64,755. Le nombre total des personnes arrivées au Nord-Ouest depuis l'adjudication de l'entreprise à la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien, c'est-à-dire pendant les années 1881, 1882 et 1883, s'est élevé à 149,560 immigrants. La valeur totale de l'argent et des marchandises apportés dans le pays — et c'est là une considération très secondaire comparée à ce qui est beaucoup plus précieux que l'argent — cette industrie et ce travail nécessaire pour créer une grande richesse nationale— je dis que même sous ce rapport, il y a progrès, car le montant total apporté par les colons, de 1875 à 1880 inclusivement, autant que l'on a pu s'en assurer, a été d'environ $6,000,000 pendant six ans, tandis que durant les trois dernières années, le montant apporté dans le Nord-Ouest, peut être évalué à plus de $15,000,000, d'après la plus basse estimation. Je soumets ces chiffres à la Chambre comme une preuve de l'effet produit sur le progrès des Territoires du Nord-Ouest par la construction rapide du chemin de fer du Pacifique Canadien.

Un point très important, M. l'Orateur, en rapport avec l'immigration, c'est le coût du transport des immigrants au Nord-Ouest. La première question que pose un immigrant de n'importe quelle partie du continent d'Europe ou de la Grande-Bretagne, lorsqu'il songe à venir dans ce pays, c'est combien il lui en coûtera pour s'y rendre ; et très souvent une question de quelques dollars dans la différence du coût engage l'immigrant à prendre une ligne plutôt qu'une autre, comme le savent tous ceux qui sont tant soit peu au fait de cette question. Or, M. l'Orateur, le tarif annoncé sur la ligne inin-

terrompue de Québec à Winnipeg, est actuellement de $31.50, le tarif de Québec à Winnipeg via par les lacs et Duluth est de $25.50. Les chiffres que j'ai donnés sont ceux que l'on a exigé depuis quelques années, mais un arrangement en vigueur depuis deux ans a eu pour effet de réduire à $21.64 le tarif de Québec à Winnipeg, et à $16.64 via les lacs et Duluth. Je crois, M. l'Orateur, que ces tarifs n'ont jamais été publiés. Mais, grâce au progrès rapide accompli par la compagnie de chemin de fer du Pacifique Canadien, nous sommes maintenant en état de dire aux immigrants du continent européen et des Iles Britanniques que ce printemps le tarif depuis Québec jusqu'à Winnipeg, via Port- Arthur, sera réduit de $31.50 à $12, et de Montréal à Winnipeg, via Port- Arthur, à $10. Je n'ai pas besoin de dire à la Chambre quel énorme élan ce changement dans le coût du transport des immigrants à destination de cette contrée donnera naturellement à l'immigration qui se dirigera de ce côté.

Je désire, M. l'Orateur, dire un mot au sujet d'un point qui a attiré quelque peu l'attention d'une partie de la presse de ce pays, savoir, qu'un arranrangement a été fait moyennant un prix comparativement réduit, pour les immigrants qui viennent par New-York, sur le chemin de 1er Erie, et changeant de train à Brockville, se rendent ainsi à Winnipeg, via le port de New-York, pour un prix d'une modicité inconnue, sans précédent. Je puis dire, M. l'Orateur, que la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien a été complètement étrangère à cet arrangement. C'est mon honorable ami, le ministre de l'agriculture qui a fait cet arrangement, et je déclarerai à la Chambre, ce qui satisfaira tous les habitants du Canada, qu'il aurait complètement manqué à son devoir envers le pays s'il n'avait pas agi ainsi.

Chacun reconnaîtra l'immense importance de la réduction de $31.50, le tarif annoncé, à $12, opérée dans le tarif exigé des immigrants de Québec à Winnipeg. Chacun verra immédiatement quel courant énorme d'immigration ce changement aura pour effet de diriger vers cette contrée. Mais si l'on

eût établi ce tarif réduit par le steamers Allan se rendant au port de Québec, et que l'on eût pas pourvu à un tarif correspondant via le port de New- York, voici en aurait été le résultat : Comme vous le savez, à l'heure qu'il est, tout le service de l'émigration en Europe se fait par des agents de lignes de steamers ; or, aussitôt que le tarif aurait été abaissé à ce chiffre réduit par la ligne des steamers Allan se rendant à Québec, si une réduction correspondante n'avait pas été opérée via New-York, tous les agents d'émigration en Europe et dans la Grande-Bretagne, travaillant dans l'intérêt de lignes de steamers se rendant à New -York, se seraient mis non pas à travailler contre la ligne Allan, car ils n'oseraient pas le faire, mais à médire du Canada et à le décrier, comme seul moyen de servir les intérêts des steamers Allan voyageant à New- York. Il était donc absolument nécessaire dans l'intérêt du Canada, non-seulement d'établir ce prix réduit de passage et cette communication à partir de Québec ; mais afin de conserver l'immigration venant du continent européen, et de fortifier notre position à ce sujet, ce que nous sommes très désireux de faire, il était absolument nécessaire d'empêcher ce qui autrement eût été inévitable, savoir, que tous les agents de chaque ligne de steamers dont les navires quittent la G-rande-Bretagne ou le continent à destination de New-York ne décriassent le Canada du lundi matin au samedi soir, bon ou mal an, dans le but de diriger l'immigration vers le port de New-York. Dans ces circonstances, je suis sûr, M. l'Orateur, qu'il n'est personne dans ce pays qui ne comprenne que notre politique était conforme aux intérêts du Canada, et à ceux de Québec, car du moment que l'on tournerait contre ce pays chaque agent d'immigration sur le continent européen et que l'on empêcherait par là les gens de venir par les lignes canadiennes de steamers, on prendrait les moyens les plus efficaces pour arrêter le fort courant d'immigration qui dans les circonstances présentes, se dirigera vers le Canada en passant par le port de Québec. Comme déraison, nous savons tous l'importance qu'il a d'abréger la distance, de même que d'abaisser le tarif. Des per-

sonnes qui étaient obligées de passer par Chicago pour se rendre à "Wmnipeg avaient non-seulement à payer $3150, au lieu de $12 en passant parle Canada, mais elles devaient subir un long voyage à travers les Etats-Unis, pendant lequel les agents de compagnies de terre et de chemins de fer pouvaient employer tous les moyens possibles pour les empêcher de jamais atteindre le Nord-Ouest. Yoilà un des grands résultats obtenus par la construction rapide du chemin de fer du Pacifique Canadien, voilà un des grands résultats obtenus par la compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique en construisant une ligne droite depuis Montréal j^quà Winnipeg, et, de cette manière, transportant les immigrants par une voie entièrement construite sur le territoire canadien, comme la chose se fera le printemps prochain ; non-seulement on ne les exposera pis à être détournés de nos lignes vers d'autres régions, ce qui autrement aurait pu arriver, mais ils éviteront un détour de 500 milles, et seront transpoités de Québec à Winnipeg par une ligne dioite, à travers notre propre territoire au lieu de passer par Chicago.

Je désire faire part à la Chambre d'un calcul très condensa relativement à ce que peut produire le Nord-Ouesi. Je n m'occuperai pas du petit inconvénient produit par les gelée» de l'été dernier. On a be. ucou>» exai»éré les choses au grand préjudice du Nord-Oue t, et du Canada. Mais on a eu des gelées dans Ontario, dans le Dakota et le Minnesota, et même dans l'Elit de New- York, et ceux qui n'ont pas été assez heureux pour engranger de bonne heure leurs r< col es ont souffert des dommages plus ou moins élevés Pour éviter à l'avenir de pareilles éventualités, les cultivateurs n'ont qu'à déployer un peu plu d'activité et d énergie, lorsqu'ils font leurs sema lies, le printemps, et, comme de raison, l'an dernier a éé une année tout à-fait exceptionnelle. Mais, bien que notre attention ait été souvent appelée sur l • développement du Nord-Ouest, je puis le dire, je crois qu'il est peu de membres de cette Chambre qui aient entrevu quelles sont, dans toute leur étendue les richesses de cette grande contrée.

J'ai parlé de son énorme superficie, de la fertilité inouïe du sol, de la splendide sorte de blé que l'on ne peut cultiver ailleurs que dans ces froides régions du nord.

Mais qu'il me soit permis d'appeler un instant l'attention de la Chambre sur quelques chiffres qui démontreront combien de blé cette contré peut produire. Quelqu'un d'ici a-t-il calculé combien de blé récolteraient cent mille cultivateurs ensemençant de ce grain chacun 320 acres de terre ?

Sir EICHAED CAETWRIGHT : Oui.

Sir CHAELES TUPPER : Je suis heureux que l'honorable monsieur ait fait ce calcul. Je suis bien aise qu'il ait réfléchi au fait que 100,000 cultivateurs ensemençant chacun 320 acres, ou 200,000 cultivateurs ensemençant chacun la moitié de cette quantité d'acres, et en estimant le produit à 20 minots seulement par acre, au lieu de l'évaluer à 27 ou 30, ce qui est la moyenne au Nord-Ouest dans les bonnes années, récolteraient 640,000,000 de minots de blé, soit 50 pour cent de plus que le blé produit aujourd'hui dans toute l'étendue des Etats-Unis. On n'at qu'à réfléchir un instant à ces chiffres pour comprendre l'avenir réservé au Canada, pour comprendre quel magnifique grenier notre Nord-Ouest canadien peut devenir pour l'univers ; et lorsqu'on se rappelle que nous avons dans cette fertile contrée six zones qui donneraient à 100,000 cultivateurs chacun 320 acres, on peut comprendre dans une certaine mesure quel magnifique avenir nous réserve le développement de cette grande contrée.

Et, M. l'Orateur, je crois que le Canada a justement raison de s'enorgueillir de ce que les habitants de ce pays aient eu le courage, je pourrais dire la hardiessse, d'entreprendre la construction d'un chemin de fer du Pacifique Canadien, et je crois que l'histoire leur en tiendra compte. Lorsque les Etats- Unis, avec une population de plus de 38,000,000, entreprirent de construire un chemin de fer transcontinental, l'univers en fut étonné. Ce projet attira l'attention du monde civilisé, et chaque jour la presse annonça comme un fait étonnant que les

Etats-Unis avaient entrepris la construction des chemins de fer Union et Central Pacific. Or, tons ont dit qu'il s'en fallait de beaucoup que le Union et le Central Pacific fussent aussi longs que le chemin de fer du Pacifique Canadien. Le Union et le Central Pacific ne couvraient qu'environ 1,900 milles de chemin, tandis que le chemin de fer canadien du Pacifique seul en couvre 2,541 milles ; et cependant quatre millions et demi de Canadiens, que nous étions alors, ont eu le courage d'entreprendre un ouvrage plus grand que celui entrepris par 38,000,000 d'habitants aux Etats-Unis, et qui avait provoqué l'admiration de l'univers. Je dis, sans crainte, que l'histoire ne nous fournit pas d'exemple d'une résolution plus courageuse, plus hardie et plus énergique que celle prise par le gouvernement du Canada, lorsqu'il dit : Nous avons un magnifique Nord-Ouest à développer. • Nous avons sous notre contrôle et notre administration une grande contrée, la moitié du continent de l'Amérique Septentrionale, dont nous répondons ; et, avec ces responsabilités, nous oserons faire ce que seuls des hommes qui sentent qu'ils peuvent compter avec confiance sur les ressources d'un grand pays, de la moitié d'un continent, devraient oser entreprendre ; et si la génération actuelle ne nous en donne pas crédit, le fait que nous aurons eu le courage et la hardiesse de nous charger d'exécuter ce grand projet sera dans les temps futurs regardée comme la réalisation de l'une de plus grandes idées de ce siècle. La Providence nous a favorisés. Dieu et la nature ont tracé à la surface du Canada la route la plus courte et la meilleure pour un chemin de fer trans-continental. La Providence a tracé dans les limites de notre pays, et à notre portée, une ligne de communication d'un océan à l'autre, la plus courte qu'il soit possible de trouver, une route plus courte qu'aucune autre entre l'est et l'ancien monde. La Providence a placé dans nos limites une ligne de chemin de fer, dont une plus grande partie traverse un pays plus fertile que nulle part ailleurs sur le continent américain. La Providence amis dans nos mains et sous notre administration une ligne de

chemin de fer dont le défilé à travers les montagnes Rocheuses est plus bas, la section des montagnes Rocheuses plus courte, et la chute de la neige moins forte que sur les chemins de fer du Pacifique Northern, Union ou Central. Lorsque cette ligne sera terminée, une personne de Chicago, — pour ne pas parler de nos propres gens — qui désirera se rendre sur la côte du Pacifique, aura plus court à prendre le chemin de fer du Pacifique Canadien au point le plus rapproché possible et à passer par Port-Moody, s'assurant par là un voyage plus court que si elle se. rendait à San Francisco dans son propre pays. Dans ces circonstances, le gouvernement du Canada s'est acquitté de ce qu'il croyait être son devoir vis-à-vis du pays, en se chargeant comme il l'a fait de cette question.

Je dis, M. l'Orateur, qu'en présence du développement sans exemple et sans précédent qui a suivi nos efforts sous ce rapport, nous manquerions à nos obligations et nous serions déloyaux à l'égard de notre pays, si nous refusions d'adopter les moyens simples qui sont actuellement proposés à la Chambre de réaliser le prompt parachèvement de cette grande entreprise nationale. Je sais trop bien jusqu'à quel point cette question du chemin de fer Canadien du Pacifique est ancrée dans le cœur et l'esprit du peuple canadien pour hésiter le moins du monde à croire que le parlement donnera dans cette occasion, comme il l'a fait précédemment, un appel cordial et généreux à la proposition du gouvernement.

Nous serions indignes de la position que nous occupons — de la position avancée que nous occupons sur ce continent relativement à cette grande question nationale — si, après avoir mis la main à la charrue, nous allions reculer, ou manquer un instant au devoir qui nous est dévolu de terminer cette grande entreprise nationale le plus tôt qu'il nous sera possible de le faire.

Voyons un instant ce qui arriverait si nous reculions dans ce moment. Nous avons, par l'exécution rapide de cette gigantesque entreprise, conquis aux yeux de la mère-patrie et de l'univers une position,

un état qu'il aurait été impossible au Canada de s'assurer en vingt années par aucun autre moyen. En présence de ce fait patent et apparent, relativement à cette grande question, le peuple du Canada nous demandera, lorsque l'occasion se présente d'obtenir, sans qu'il en coûte au pays un seul dollar de subvention additionnelle, le parachèvement en deux années d'un ouvrage qui, autrement, ne serait terminé qu'en 1891, le peuple du Canada nous demandera d'adopter, sans hésiter, dans les intérêts du pays, la ligne de conduite indiquée dans ces résolutions.

Comme je l'ai déjà dit, je demande ceci non dans l'intérêt d'un groupe d'homme— non dans l'intérêt de la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien — mais je le demande à cette Chambre, M. l'Orateur, comme les habitants de ce pays nous le demanderont dans l'intérêt du pays auquel nous appartenons, du Canada dont nous nous enorgueillissons à si juste titre.

The EDITH and LORNE PIERCE COLLECTION of CANADI ANA

^ueens University at Kingston