Discours prononcé par le Comte Darupair de France dans la discussion générale du projet de loi sur la police de roulage

J’ai eu l’honneur de déposer entre les mains de M. le président quelques amendements relatifs à la loi sur la police du roulage; ils reposent sur un principe tout à fait différent de celui que vient de développer l’honorable M. de Gasparin. Je demanderai donc la permission à la chambre de répondre quelques mots aux observations que le noble pair vient de présenter devant elle.

Dans son opinion, il faut proclamer la liberté du roulage; il faut laisser circuler sur toutes les routes de France toute espèce de véhicule. Dût M. le ministre des travaux publics être amené par là à présenter devant les chambres des demandes de crédits bien supérieurs à ceux affectés aujourd’hui à l’entretien des routes, il n’y aurait pas lieu de le regretter. D’ailleurs, ces crédits ne seraient pas aussi élevés qu’on le pense; les expériences de M. Morin, dont il vous a été rendu compte, le prouvent. A cela on a ajouté quelques considé-

rations sur l'influence que le roulage pourrait exercer quant au développement des races chevalines. On a révoqué en doute cette inlluence. Je ne partage ni l’une ni l’autre de ces deux opinions.

Je crois que la liberté du roulage est un principe vers l’application duquel on doit tendre progressivement, mais que l’on ne peut pas mettre en oeuvre aujourd’hui; je crois que le bon état des routes a une influence nécessaire sur le développement des races chevalines, et je vais essayer de le prouver.

On prétend que le passage répété des véhicules de toutes formes et de toutes grandeurs sur les chaussées ne peut produire aucun dommage notable; que les dégradations, même en hiver, ne pourront jamais être plus rapides que les travaux à l’aide desquels on peut les combattre. En supposant que cela soit vrai, à quel prix maintiendrait-on le bon état de viabilité? C’est là la question à résoudre. Car, pourquoi cherche-l-on à prévenir les effets destructeurs dont on parle par la limitation des poids, en raison de la largeur des jantes et du diamètre des roues? Pour diminuer les sacrifices que le trésor est obligé de s’imposer, il n’y a pas d’autre raison que celle-là.

Sans doute il faut rendre l’usage des voies de communication ordinaires aussi libre que possible. Elles sont un lien trop essentiel de toutes les parties du territoire, elles s’appliquent à des besoins trop nombreux, trop divers, pour que l’on ne doive pas se proposer ce but. Mais celte liberté, comme toutes les autres, peut être momentanément soumise à de certaines restrictions, assujettie à de certaines règles, quand l’intérêt public le veut. Or, je crois que l’excédant de dépenses nécessaire pour constituer, avec une liberté complète , un état de viabilité convenable, serait plus grand qu’on ne le dit : le contraire, du moins, ne m’est nullement démontré. En effet, la tendance naturelle de l’industrie des transports est de placer sur les jantes les plus étroites les plus gros chargements possibles, parce que cette combinaison est celle qui facilite le plus le travail du moteur, et correspond au maximum de bénéfices. Pour cette industrie, comme pour toutes les autres, les produits s’augmentent en raison directe de la concentration et non de l’éparpillement des moyens d’action. Or, peut-on affirmer que de gros chargements portés sur des jantes de 7, 8, 9, 10, 1 1 e., n’auraient pas pour effet d’écraser les matériaux et de les consommer dans une proportion plus grande que les moyens de réparation dont nous pouvons disposer? Toute la

question est là. Jusqu’à ce que cette démonstration soit faite, et elle ne l’est pas, les restrictions apportées au libre usage des voies de terre me sembleront de toute justice.

La résistauce dont les roues des voitures sont susceptibles, le nombre nécessairement restreint des chevaux compris dans un même attelage, lesquels, au delà d’une certaine quantité, se nuisent réciproquement, faute d’ensemble, au lieu de se prêter secours, ne sont pas, aux yeux de beaucoup d’ingénieurs, un moyen de limitation suffisant. Sur ce point, comme sur bien d’autres, les doctrines émises par les hommes de l’art sont dàns un état de divergence profonde, fl faut attendre que la vérité sorte de ces débats pour entrer dans un système nouveau; car il n’est pas permis, en pareille matière, de courir les aventures et d’exposer tous les intérêts qui se rattachent à l’industrie des transports aux chances incertaines d’un avenir inconnu. Si de bons empierrements bien faits, bien entretenus, peuvent, comme on le prétend, et comme je suis disposé à le croire, résister à des poids plus considérables que ceux jusqu’à présent tolérés, j’en conclurai qu’on peut augmenter progressivement les tarifs du roulage; je n’irai pas au delà. L’expérience nous montrera ensuite jusqu’à quelle limite, à quel point, à quelles conditions ce relèvement peut s’opérer; et si elle nous conduit un jour à un affranchissement complet, moins que personne je le regretterai ; mais là où cette liberté existe, que nous montre l'expérience? Que nous disent les faits connus, constatés?

Voyez, messieurs, les rues de Londres. Elles sont macadamisées, et sont constamment parcourues dans tous les sens par un nombre illimité de voitures portant toute espèce d’objets sur des roues de toute nature, souvent coniques, quelquefois angulaires, et l’on n’y rencontre cependant aucune ornière. Soit; mais aussi quelles sommes affecie-t-on à l’entretien de celle partie de la voie publique dans la Grande-Bretagne? 64,000 fr. par kilomètre, et on est obligé de faire venir d’Ecosse des matériaux d’excellente qualité. Nous, au contraire, dans un grande partie de la France, et notamment en Champagne, nous n’avons à notre disposition que des calcaires friables, qui s’écrasent facilement sous le faix des roues ; et enfin pour un réseau de 20,000 lieues d’étendue, on ne peut pas faire évidemment les mêmes sacrifices que pour quelques lignes d’un développement total de 30 ou 40 lieues.

Ainsi, en se plaçant dans la vérité pratique, je crois qu’avant d’adopter le principe encore nouveau et contesté, en France comme en Angleterre, de l’illimitation des chargements, il

faut attendre que la supériorité de ce prirscipe soit amer.ée à un étal de démonstration plus complète qu’elle ne l’est aujourd’hui, et surtout que les conséquences financières résultant de la suppression de toute police soient mieux connues qu’elles ne le sont encore. Jusque-là il est permis de croire que la libre circulation des voitures de toutes formes et de toutes charges produirait des dégradations considérables, tantôt par suite de la difficulté que l’on éprouve à faire de bons empierrements avec des matériaux médiocres, tantôt par suite de l’insuffisance du crédit qui peut être affectée à l’entretien, tantôt par la négligence des agents qdi ne peuvent pas être surveillés d’assez près, pour que l’on soit toujours certain d’obtenir d’eux tous les soins nécessaires dans l’application des nouvelles méthodes de travail.

Le principe de la limitation du poids une fois admis, quelle règle doit-on suivre dans son application? De quel esprit faut-il se montrer animé? Faut-il subordonner l’intérêt du roulage à celui du bon entretien des routes? ou ul’intérét du bon entretien des routes à celui du roulage? Ni l’un ni l’autre, messieurs; ou plutôt il faut les subordonner tous les deux à l’intérêt bien plus puissant du bas prix des transports. Pour cela, la tendance de la législation doit être une libéralité d’autant plus grande que l’état de la viabilité s’améliore davantage. Lorsqu’en effet , pour une même dépense, et grâce aux progrès de l’art, les routes sont devenues meilleures, affranchir le roulage d’une partie des entraves qui pesaient sur lai, c’est laisser la mesure de protection qui couvre les routes proportionnellement la même. Les améliorations commencées peuvent poursuivre leur cours, car plus les chaussées sont solides et compactes, plus elles peuvent supporter de chargement sans se détériorer. Ce principe, messieurs, est celui de la commission administrative qui a préparé le projet de loi. Voici, en effet comment elle s’exprime dans son rapport :

« La marche de la législation doit être marquée au cachet d’une liberté beaucoup plus grande pour le commerce que les routes gravitent plus complètement elles mêmesvers l’état de perfection. »

De là nous pouvons conclure que la situation de nos routes s’étant inconieslablement améliorée depuis trente ans, la tendance de la loi nouvelle doit être un rehaussement des tarifs, une augmentation progressive, et non une diminution des poids précédemment établis. Une liberté ainsi entendue, au sein de laquelle les droits et les intérêts de tous sont constamment ménagés, et qui s’élargit

peu à peu avec le temps, me parait bieu préférable à une liberté précoce, coûteuse, sans frein et sans règle. Maintenant, jusqu’où peut-on aller? où doit-on s’arrêter?

A cet égard, messieurs, la règle à poser me parait fort simple. De quelque manière que l’on s’y prenne, si, en vue de la conservation des roules, on assujettit le commerce à des gênes trop grandes ou mal combinées avec ses nécessités ou ses besoins, il peut arriver que l’on produise un renchérissement dans les frais de circulation, et que l’on s’éloigne ainsi du but que l’on doit se proposer d’atteindre.

Les mêmes objets sont tant de fois et sous tant de formes chargés et déchargés avant d’être livrés à la consommation, que la moindre surélévation dans les frais causés par ces opérations nécessaires devient une dépense énorme, multipliée par le nombre des ballots auxquels elle s’applique. Ce renchérissement entraîne à sa suite un surhaussement inévitable dans les prix de vente, qui équivaut à un accroissement d'impôts pour le consommateur, par conséquent à un resserrement de la consommation et à une gêne pour toutes les industries productrices et manufacturières. La pensée fondamentale qui doit donc nous dominer dans la détermination du poids du roulage, la pensée que nous devons avoir constamment présente à l’esprit, est celle-ci : Quelque combinaison que l’on adopte, il faut faire en sorte qu’il n’en résulte dans aucun cas une augmentation possible des prix de transport actuellement perçus.

Je m’unis, du reste, à M. le comte de Gasparin, pour demander que le fonds ordinaire du budget, consacré à l’entretien des routes, soit augmenté. Seulement mes motifs à l’appui de cette demande sont différents des siens.

Les sommes actuellement affectées à cette destination me paraissent proportionnellement plus faibles qu’en 1833, c’est là ce qui me détermine.

En effet, le crédit pour l’entretien des routes était, en 1833, de 15,500,000 fr. Il s’est é'evéen 1840, dix ans après, à 22 millions, c’est-à dire qu’il a augmenté par graduation successive de 40 p. 0/0 environ.

Or, il est facile de se convaincre que, pendant la même période de temps, la circulation s’est accrue dans une proportion beaucoup plus considérable.

Premièrement, le mouvement des diligences qui sert de mesure et d’indice de l’activité des transports, à doublé depuis dix ans, puisque l’impôt du dixième produisait, en 1833, 5,400,000 fr., et en 1843 plus de 10 millions.

En second lieu, le commerce général de France, pendant

!a même période de temps, a élevé le chiffre de ses importations et de ses exportations de 74 p. 0/0.

Troisièmement, depuis cette époque, le réseau s’est agrandi de 1,466 kilomètres de routes stratégiques construites en Bretagne, et de l’achèvement des lacunes, auxquelles il a été employé plus de 40 millions.

Quatrièmement, enfin le prix de la main-d’œuvre a subi une hausse croissante, comme le prix de toutes les choses nécessaires a la vie.

Pour ce quadruple motif, je me crois fondé à dire que les fonds affectés à l’entretien des routes, sont proportionnellement moindres aujourd’hui qu’en 1833.

De toutes les économies, celle-là est incomparablement la plus mal entendue et la plus mauvaise.

Si vous considérez, en effet, messieurs, le mouvement des marchandises, lequel coûte dans son ensemble

an moins.. 465,000,000

La dépense d’entretien étant de 22,002,000

L’ensemble de cette circulation revient à.. 487,002,000

Soit environ 500 millions. Donc si en augmentant la dépense d’entretien d’un cinquième, en la portant à 26 millions au iieu de 22, on doit obtenir une diminution d’un dixième dans les frais de traction, comme tous les ingénieurs le déclarent, il est évident que la société réalisera immédiatement un bénéfice de 50 millions par an, pour une dépense de cinq, soit 45 millions de bénéfice net.

Lorsque la question est ramenée à ces termes, on voit clairement qu’il faut se préoccuper beaucoup moins de diminuer le chiffre de 22 millions, peu susceptible d’ailleurs de diminution, puisque la circulation s’accroît tous les jours, que de diminuer le chiffre de 465 millions, sur lequel seul de notables économies peuvent être opérées.

Mais ces accroissements de crédits seraient insuffisants si l’on supprimait toute police. On nous a dit, pour nous rassurer à cet égard, que l’on pouvait citer des expériences faites sur une petite échelle par un homme aussi habile que consciencieux, par M. Morin, officier d’artillerie, professeur au conservatoire des arts et métiers. M. Morin a fait passer sur la même piste des voitures de toute forme chargées de poids très-lourds; il a observé les pistes, remplacé les détritus par des matériaux, ce qui permet, dit-on, de calculer la dépense de réparation nécessitée par la liberté de roulage. Mais d’abord le prix de la main-d’œuvre ne figure pas, si je ne me

trompe, dans le calcul qui nous a été présenté. Puis la dépense nécessaire pour réparer ces dégradations dans le cas spécial dont il s’agit, n’exprime pas complètement la souffrance de la route. Un ingénieur très-compétent dans cette matière, M. Navier, a dit en effet, précisément à l’occasion de ce moyen de constater l’action des différents véhicules sur les chaussées :

« La simple observation de la trace que laisse une roue n’est nullement propre à fixer les idées ni même à rien apprendre sur ce sujet de véritablement utile, car cette trace, dont on ne peut pas d’ailleurs mesurer la profondeur avec une exactitude suffisante, indique tout au plus l’effet de la roue sur la surface de la chaussée et ne fait pas connaître ce qui se passe dans l’intérieur, où il se produit cependant d’au très effets qui méritent bien d’être pris en sérieuse considération. »

Il nous est donc permis de ne pas considérer ces expériences comme concluantes au point de vue économique de la question.

Je ne pense pas, en second lieu, que la législation des routes soit sans influence sur le développement des races chevalines. Puisque je suis à cette tribune, je demande la permission à la chambre de lui dire à cet égard mon opinion.

Voix diverses. Oui! oui ! Parlez!.. . — Plus haut! un peu plus haut !

Mt. ue comte dabv. C’est une chose bien digne d’être prise en considération que cette question de l’amélioration des races chevalines ; elle se rattache directement au sujet qui nous occupe.

En effet, les routes, considérées comme des instruments de transports, sont des machines complexes composées de trois parties, toutes trois solidaires entre elles, toutes trois exerçant les unes sur les autres une action réciproque et nécessaire, savoir : la route proprement dite, qui est l’agent passif de la circulation, le véhicule qui porte les marchandises et le moteur qui les traîne. Quelle est cette action? Comment les routes et véhicules peuvent-ils influer sur les chevaux, telle est la question.

A mon avis, la seule manière d’agir par la détermination des poids du roulage sur le développement des races légères, c’est d’avoir de bonnes routes.

Pourquoi les chevaux employés à la traction des chariots seraient-ils plus légers que les chevaux employés à la traction des charrettes? Pour tous l’effort à faire est le même; le mode d’attelage est identique, sauf pour le limonier. Dans

l’un comme dans l’autre cas les moteurs agissent de la même manière en pesant sur le collier.

L’effort du cheval qui s’exerce sur l’épaule se transmet à travers diverses décompositions par les mêmes intermédiaires du point où il se produit sur l’essieu des roues. Ainsi rien ne diffère, si ce n’est pour un seul des quatre ou six chevaux employés.

L’influence que l’on annonce et qui doit s’exercer au profil de l’espèce chevaline n’agira donc que pour un quart ou un cinquième des chevaux employés. Or personne ne veut proscrire cette race des forts chevaux qui existe en France et que l’étranger nous envie.

L’intérêt militaire n’est pas tout en effet, quelque importance qu’à bon droit on lui attribue. L’intérêt commercial est quelque chose aussi; ses besoins auxquels il faut satisfaire, et qui justement ont motivé la création de cette race robuste qui a rendu de si grands services, méritent aussi d’être pris en considération. Sans doute il est fâcheux pour la France que, sur son territoire si vaste, si peuplé, si riche, on ne trouve pas, au moment du péri!, de quoi suffire à la remonte des corps de troupes à cheval, comme une expérience récente l’a trop bien prouvé. Mais il ne serait pas moins fâcheux que le commerce ne trouvât plus les ressources qui lui sont nécessaires pour la facilité des communications à bas prix. Annihiler la production des chevaux de grosses espèces n’est donc, dans aucune opinion, un but que l’on puisse avouer. La seule chose que l’on soit fondé à demander, c’est que l’espèce légère soit dans une proportion plus considérable qu’elle ne l’est aujourd’hui, et cela est possible indépendamment du mode des véhicules en usage.

En outre, est-il juste de dire, comme on l’a répété maintes fois dans cette discussion, que l’emploi du chariot doive avoir pour effet de former des cavaliers? Comment ! on soutiendrait que le roulier monté sur des chevaux allant au pas, en ligne droite, s’initierait par cela même à la science de l’équitation? Cela n’est pas sérieux.

Si l’on examine attentivement les effets de l’amélioration des roules obtenue depuis quelques années, on remarquera que le roulage ordinaire, le seul en usage pendant longtemps, ne faisait guère, en 1830, plus de 5 à 6 lieues parjour. Pour parcourir de pareilles distances, les chevaux les plus lourds, qui sont aussi les plus lents, mais qui sont les plus forts, étaient évidemment les meilleurs. Aujourd’hui que les empierrements mieux entretenus et la voie plus roulante permettent une vitesse de 8 à 10 lieues en moyenne, et par con.-.

séquent donnent la faculté d’économiser ainsi le quart environ de la dépense de nourriture de l’équipage et du conducteur, on a changé de système, on a trouvé de l’économie dans la vitesse ainsi réglée. On a été, par cela même, conduit, intéressé, à employer des chevaux comparativement plus légers, capables de cette vitesse de 8 ou 10 lieues, et c’est ce que l’on a fait.

D’un autre côté, les diligences, les malles-postes augmentent tous les jours la rapidité de leur marche; elles poussent par cela même à l’allégement des races; favoriser le roulage au trot, c’est évidemment un moyen puissant d’attein Ire le but auquel on veut parvenir.

Mieux entretenir les routes et accorder quelques faveurs aux messageries et aux fourgons - postes, comme par exemple l’exemption du pesage pour certaines largeurs de bande, exemption sans inconvénient pour les voitures suspendues, car les chevaux au trot ne peuvent traîner un poids aussi considérable que les chevaux allant au pas, voilà tout ce que l’on peut raisonnablement demander.

Si, au contraire, la législation tend à généraliser l’usage des charrettes à un cheval, autrement dit, si elle accorde à ce véhicule des poids relativement plus forts qu’aux véhicules de 11, 14 et 17 centimètres, il en résultera que le roulage aura intérêt à s’en servir, et par conséquent à rechercher des chevaux de forte espèce. Voilà de quelle manière le roulage peut exercer de l’influence sur le développement des races, et cette influence peut être considérable.

Ce n’est pas ici le lieu d’examiner par quels moyens directs ou indirects il serait possible de remé lier à l’insu füsance de ressources pour la remonte des corps de cavalerie et d’artillerie en France.

Nous nous contenterons de dire à ce sujet que les prix payés par l’administration de la guerre ne sont pas, selon nous, assez hauts pour dédommager les éleveurs des sacrifices qu’ils s’imposent. Les conditions auxquelles se vendent les chevaux de diligence et de malle-poste sont beaucoup plus avantageuses.

Dès lors il n’est pas surprenant que les éleveurs abandonnent une spéculation improductive pour en entreprendre une qui leur offre des chances plus grandes de bénéfices. Il se produira en France des chevaux de cavalerie, quand on voudra les payer ce qu’ils valent, de même qu’oa a bien su créer des chevaux de diligence et de malle-poste quand les besoins du service des transports les ont réclamés.

En résumé, ayez de bonnes routes et vous augmenterez par

cela même la vitesse des transports; et les chevaux employés à ces transports seront façonnés par l’industrie de manière à être capables de celte vitesse, à avoir plus de légèreté. Sur ce point, l’intérêt de la race chevaline et l’intérêt général de la circulation se confondent; servir l’un c’est en même temps satisfaire aux exigences de l’autre.

Pour en revenir au fond de la question et à la loi qui nous occupe, veuillez ne pas l’oublier, messieurs, l’intérêt capital est ici d’éviter un renchérissement de transport.

Dans la limitation des chargements que vous aurez à faire, veuillez donc vous préoccuper constamment de cette pensée, et repousser toute mesure qui serait susceptible d’accroître les frais de la circulation.

J’admets en principe la convenance, dans l’intérêt du trésor et dans l’état actuel des choses, raisonnant avec les faits connus, d’imposer au roulage des gênes que je regrette, qui seront momentanées, je l’espère comme M. le sous-secrétaire d’Etat, mais qui me paraissent nécessaires. Je dis seulement que la tendance de notre législation doit être de diminuer et non d’augmenter ces gênes et ces entraves.

Je dis que, depuis le décret de 1806, les routes se sont améliorées, car la vitesse s’est accrue et les frais de transportent diminué; qu’il y a donc lieu d’adoucir les dispositions légales qui nous régissent, et non d’en accroitre la rigueur.

Les amendements que j’aurai l’honneur de soumettre à la chambre sont conçus dans cette double pensée, à laquelle je pense que le projet de loi du Gouvernement ne satisfait point complètement.

C’est ce que j’essayerai de prouver quand le moment en sera venu. (Marques d’approbation. 1

EXTRAIT DU MONITEUR UNIVERSEL du 9 février 1844

C HAMBRE MES PAIRS

session de 1843 -J 844