M. EE SOI S-SEC RE T CIRE D’ÉTAT DES TRAVAUX

publics. Vous l’avez confondu dans l’art. 2.

m. ee rapporteur. Le Gouvernement a proposé de ne laisser circuler le roulage au trot que sur des bandes de 10 centimètres, et avec les poids affectés par le tarif à la bande de 10 centimètres.

La commission pense qu’on peut étendre cette faculté aux voitures de 11 centimètres de largeur de jante, et étendre ainsi la faveur que le Gouvernement fait au roulage au trot; mais elle ne penserait point qu’il fût possible de faire circuler au trot des masses comme celles qu’il est permis de charger sur des chariots à bandes de 12, 14 et 17 centimètres.

m. ee comte o% ru. Je comprends la question ; sur ce point, messieurs, je me rallierai, si on insiste, à la proposition du Gouvernement ou à celle de la commission. Il est évident que les voitures portant des marchandises et allant au trot , assimilables en tout aux diligences, ne pourront pas se servir de jantes de 14, et surtout de 17 centimètres. La vitesse de leur marche ne le permet pas. J’avais donc cru pouvoir réunir dans une même formule les véhicules de toutes natures que comprend l’art. 2, et simplifier ainsi l’expression du tarif.

Dans la pratique, cette proposition est absolument la même que celle de la commission. C’est donc là une pure question de forme sur laquelle la chambre prononcera.

vi. le comte da ne . Le débat qui vient de s’élever sur la question de savoir comment est réparti le fond d’entretien, et dans quel état se trouve l’épaisseur de nos chaussées, détourne, ce me semble, la chambre de l’objet même en discussion. Il s’agit de savoir si la charrette de 17 centimètres sera ou non rétablie dans le tarif avec des poids convenables : c’est ce que le Gouvernement combat, c’est ce que je demande, c’est sur ce point que je voudrais répondre à l’argumentation de M. le sous-secrétaire d’Etat des travaux publics.

Je ne dirai qu’un mot relativement à la répartition des crédits. Assurément, je ne me permettrai pas d’insister sur un reproche qui est repoussé par le Gouvernement, et dont je n’ai aucune preuve. J’ignore si des influences politiques interviennent dans la distribution du fonds d’entretien entre les diverses localités, mais je prends les paroles mêmes prononcées par M. le ministre des travaux publics, et je crois y trouver la preuve que la répartition n’est pas faite d’une manière intelligente et équitable.

En effet, du moment que l’on considère comme un droit acquis la continuation des crédits depuis longtemps alloués aux divers départements ; du moment que la base adoptée en 1833 est acceptée comme bonne et comme immuable, que l’on se borne à augmenter les allocations là où le besoin s’en fait sentir, à mesure que les ressources grossissent, on procède plutôt en vue de ménager les susceptibilités de chacun, que dans un esprit de complète équité; on agit un peu au hasard ; car en 1833 on n’avait aucune donnée précise pour graduer, selon les besoins, les affectations spéciales de fonds. Depuis cette époque, le mouvement de la circulation, c’est-à-dire la plus puissante des causes qui agissent sur la détérioration des routes, a pu changer, se déplacer selon les transformations des habitudes et des industries. Telle route se trouve abandonnée aujourd’hui qui était trèsfréquentèe alors. Les unes profitent de ce que les autres perdent ; les unes sont trop peu rétribuées, les autres beaucoup trop.

La seule manière raisonnable d’agir serait, selon moi, j’ai déjà eu l’honneur de le dire à la chambre, de s’assurer par une constatation sérieuse, et non par le simple rapport des ingénieurs , qui n’avouent pas les excédants de crédits , quand ils en ont, de l’état de fréquentation des routes, du prix de la main-d’œuvre et des matériaux, enfin de tout ce qui constitue les éléments de la dépense. On ne le fait pas; du moins un ingénieur fort compétent déclarait l’année

dernière qu’on n’élait pas plus avancé aujourd’hui sur ce point qu’en 1773.

m. I.E socs-secrÉtaibe »’état. Il n’en savait

rien ; il ne connaissait pas les documents de l’administration.

m. le coûte dire. J’abandonne, du reste, cette question, et j’arrive à l’amendement. Je dois d’abord relever deux erreurs que l’on m’impute ; c’est un reproche que je n’accepte pas.

M. le sous-secrétaire d’Etat m’a fait dire que, dans mon opinion, six chevaux attelés en lile se contrarieraient moins dans la traction que six chevaux attelés isolément.

Je n’ai rien dit de semblable. Voici mes propres paroles, telles qu’elles sont rapportées par le Moniteur.

« Les lourdes voitures agissent un peu comme les volants de machines. Leur vitesse acquise se conserve encore pendant un certain temps, même après que l’effort du moteur a cessé; elles continuent à obéir à l’impulsion qu’elles ont primitivement reçue. Il en est tout autrement des voitures légères, etc., etc. »

C’est une propriété inhérente aux lourds véhicules, et connue de tout le monde, dont j’ai développé les avantages, la conteste-t-on ?

RI. le sous secrétaire d’Etat m’a dit en second lieu : Quoi! vous prétendez que les voitures de 11 centimètres ne sont pas en usage , où avez-vous trouvé la justification de cette assertion?

Je l’ai trouvée, messieurs, à la page 95 du rapport de M. Emmery, ingénieur divisionnaire des ponts et chaussées, chargé, par l’administration de procéder à une enquête sur la situation du roulage en France. Son rapport n’est pas daté de 1837, mais du 31 décembre 1842, et s’applique par conséquent aux faits qui se sont développés postérieurement à l’ordonnance maintenant en vigueur.

« Lorsqu’une roule n’est pas praticable à la carriole, le service le plus avantageux est, dit-il, la charrette de 17 c. ou la combinaison mixte des roues de 17 en hiver et de 14 en été ; exemple :

Routes de Rouen, d’Amiens,

du Havre, d’Abbeville,

de Caen, de Calais,

de Mulhouse, etc.

« Et quant à des charrettes de 11 et de 14 c., pendant les deux saisons d’été et d’hiver, il n’en existe généralement pas. »

Quelle autorité veut-on que nous consultions, si ce n’est

celle des documents remis entre nos mains par l’administra tion elle-même à l’appui de son projet de loi, émanés de ses ingénieurs, et provenant des recherches les plus récentes.

Et, plus loin, M. Eymery ajoute :

« Sur la route pavée de Paris à Lille, on a tenté l’emploi régulier des 11 c. On espérait l’utiliser en le chargeant seulement de 2,500 kilog. de poids utile, et en le conduisant avec deux chevaux. Après quelques mois de marche, ce service n’a pu subsister, et il a fallu -revenir à la combinaison de quatre chevaux. »

Voilà où j’ai puisé les faits que j’ai eu l’honneur de citer devant la chambre, et je puis affirmer que je ne me suis pas permis de porter à cette tribune une seule assertion dont je ne sois prêt, à l’instant même, à démontrer l’exactitude, ou du moins la concordance parfaite avec celles émises par l’administration.

Maintenant, quant au fond de la question, la chambre me permettra de lui faire remarquer que ce n’est pas en France seulement que les lourdes voitures sont en faveur, et que dans d’autres pays la législation a bien dépassé la limite dans laquelle je demande moi-même que l’on se tienne enfermé. M. le sous-secrétaire d’Etat parlait de la Belgique. Savez-vous, messieurs, quelle est la législation belge ? et, pour le dire en passant, il s’en faut de beaucoup que le sol de ce royaume soit uni et plat comme on vous le représentait tout à l’heure. DanslesFlandres, les provinces agricoles quitouchent lelittoral de la mer sont sans doute dans ces conditions; mais du côté de Liège, dans les provinces industrielles, il en est tout autrement. Eh bien, dans ce pays, alors que le poids des voitures est réglé par ordonnance royale, c’est-à-dire sur la proposition des ingénieurs, les chargements autorisés à une époque très-récente, par un règlement du 1er décembre 1839, sont pour la charrette de 17 centimètres, de 5,500 kilogr. en été, et de 6,600 kilogr. en hiver. Je demande, messieurs, 4,800 et 5,800 kilogr. selon la saison. Vous le voyez, cette demande est comparativement bien modérée.

m. i.e sosjs-SECEsÉTAissii d’etat. Les routes sont pavées.

m. m coxite bhaksj. Il y en a de pavées et d’autres qui ne le sont pas; et si elles ne sont pas toutes macadamisées, vous en savez, messieurs, la cause, c’est que la Belgique est soumise, quant aux chaussées, à des conditions de détériorations spéciales, qui n’existent pas chez nous; elle e^t traversée par des canaux nombreux ; le sol est perméable, une humidité continuelle y règne.

Que l’on ne dise donc pas que ma proposition a quelque chose de si étrange; car vous voyez ce que fait ailleurs un gouvernement qui passe pour habile et sage, et vous pouvez comparer !

Mais on me dit : Nous favorisons les jantes de 10, de 11 et de 14 centimètres , de quoi vous plaignez-vous? Je me plains de ce que vous ne conservez pas celles de 17 centimètres. Je me suis déclaré satisfait de la première partie de votre tarif. Il n’est pas en question; je n'y touche pas. Franchement vous ne risquez pas grand chose en accordant des faveurs aux véhicules qui ont trouvé grâce devant vous, puisqu’ils ne sont presque pas employés; mais il y en a un qui effectue les quatre cinquièmes de nos transports. Celui-là, vous le prohibez. Voilà ce dont je me plains. Je vous ai demandé si vous ne jetteriez pas par là le trouble dans le roulage. Vous me répondez que ces craintes sont vaines ; que, grâce au second paragraphe de l’art. 24, donnant l'autorisation d’attacher une petite voiture derrière une grosse, ces deux voitures réunies pourront porter, avec le même nombre de chevaux que la charrette de 17 centimètres, 6,700 kilogrammes. Le poids utile dans les deux combinaisons sera le même. Les prix ne s’augmenteront donc pas. Il y aura bien dans ce système 6,700 kilogrammes à traîner au lieu de 6,000, un poids mort de 2,200 kilogr. au lieu de 1,500; mais le poids utile restera le même. Les conditions ne sont donc pas changées.

Comment, les conditions seront les mêmes ! Vous allez imposer au roulage l’obligation de faire traîner à chaque cheval 1,400 kilogr. au lieu de 1,200. Et vous croyez que les relayeurs n’exigeront pas un prix plus élevé, que la traction sera tout aussi économique i Vous imposez au roulage l’obligation d’avoir deux charrettes au lieu d’une, d’ajouter à celle de 17 centimètres qu’il a déjà, une voiture de 7 ou de 8 centimètres, dont il aura à payer l’acquisition, les frais de réparation, d’entretien; vous réduisez de 1 ,000 kilogrammes le poids que le véhicule principal pourra porter. Et vous venez nous dire que les conditions ne sont pas modifiées, que les prix du roulage ne sont pas augmentés! En êtes-vous bien surs? Comment pouvez-vous le savoir? Quels faits pouvez vous nous citer pour calmer nos appréhensions légitimes, et nous rassurer sur l’avenir? Vous n’en citez aucun. Vous nous dites seulement : Les ingénieurs ont trouvé qu’une roue ne pouvait pas porter plus de 2,000 kilogr. Eh! d’où vient ce principe nouveau? Quand , où, comment a-ton fait ce calcul? Pour la première fois, il se produit devant

fil —

nous. Il n’y en a pis de Irace dans aucune pièce de cetle longue procédure scientifique et administrative que vous avez livrée à nos investigations. Ah ! nous ne pouvons pas vous croire sur parole. Trompés souvent, nous sommes devenus défiants. Vous vous êtes trompés en 1833, en 1837 et en 1842, vous-mêmes le reconnaissiez tout à l’heure. Vous avez jus i fié à l’avance, par ce loyal aveu, notre incrédulité. Pas plus que nous, vous le disiez à l’instant, vous n’ajoutez foi aux enseignements de la science, en cette matière. Permettez donc que nous n’acceptions pas la formule nouvelle que vous venez nous offrir.

Que dirai-je, messieurs, de cet autre argument, non moins extraordinaire et non moins inattendu, jeté au travers de la discussion, et qui condamne le roulage, parce que l’épaisseur de nos chaussées diminue. On en a dit tout autant à une autre époque. Les esprits s’en étaient , comme en ce moment, alarmés ; les chambres s’en étaient émues; on fut conduit à examiner les faits de plus près, et l’assertion lancée un peu légèrement du haut de la tribune fut reconnue inexacte.

Il en sera peut-être ainsi cette fois. Mais je veux bien que nos routes s’usent, que les rapports le démontrent, qu’aucun doute ne plane sur ce fait si considérable. Quelle conséquence allez-vous en tirer? Qu’il faut supprimer la jante de 17 centimètres; et pourquoi? Parce que les expériences de M. Morin l’exigent. Mais, je le répète, et les tableaux inscrits, pages 27- 28 ( lre partie), le démontrent, la jante de 17 centimètres, pour un même poids transporté, est celle qui a le moins dégradé les pistes. Vous devriez donc l’encourager et non la proscrire, dans l’intérêt même des routes en faveur desquelles vous parlez.

Le grand mal, dit M. le sous-secrétaire d État , quand on supprimerait, quand on découragerait les lourds chargements ! Oui, le mal serait grand, si les raisonnements que j’ai présentés à la chambre, et qui subsistent, puisqu’on n’y a pas répondu , sont fondés.

Je n’ai plus qu’un mot à dire, car je crois avoir parcouru le cercle entier des objections qui m’ont été faites par M. le commissaire du Roi. Il repousse la distinction des deux tarifs selon les saisons.il ajoute que les poids autorisés par l’article 2 ne sont pas le résultat des expériences faites par M. Morin, mais de concessions, de transactions, entre l’administration et les entrepreneurs de roulage. Ainsi, le poids, par exemple, de 4,000 lui. pour la charrette de 14 centimètres ne résulte pas des expériences que j’ai citées. J’ouvre, messieurs,

le mémoire de M. Morin, page 54 (2‘ partie), el je lis les conclusions suivantes :

« Les expériences sur l’intluence des diamètres ont fait voir que les chargemenls pouvaient, à dégradations égales, croître de quantités notables avec les diamètres, ce qui, même en limitant ces chargements à 6,000 kilogrammes, doit conduire nécessairement à des chargements voisins de 7,000 kilogrammes pour les chariots, et de 4,000 kilogrammes pour les charrettes montées sur les roues des plus grands diamètres; et, enfin, les expériences de 1839 sur les chariots de roulage ordinaire, les charrettes et les chariots comtois, ont conduit à conclure que dans l’intérêt de la conservation des routes, la charge de chaque train ou de chaque charrette devait être au plus de 3,500 à 4,000 kilogr. »

Je pourrais multiplier ces citations et prouver que ces tarifs résultent des essais de Courbevoie. Je ne le ferai pas, pour ne point fatiguer la chambre. Je maintiens seulement mon assertion, malgré la dénégation qu’elle a reçue, et je la maintiens preuves en mains. En un mot, messieurs, voici la quession dans ses termes les plus simples. De nouvelles expériences sur les roues de moins de 11 centimètres, non expérimentées en 1306, sont venues enrichir la science, et paraissent à l’administration suffisantes pour autoriser le relèvement des tarifs dis largeurs moyennes. Je les accepte. Mais, quant aux grandes largeurs, je dis que le décret impérial et les bases sur lesquelles il se fonde, dont on a beaucoup médit sans preuve, ont eu des résultats heureux et des effets salutaires. Changez ce qui peut y être défectueux ; améliorez-le, j’y consens ; mais ne le bouleversez pas de fond en comble. Les expériences nouvelles ont confirmé, et non détruit les expériences anciennes, celles faites par M. Dillon sur l’ordre de M. de Montalivet. Pourquoi donc changer ce qui existe ? Est-ce de la sagesse, de la prudence de la chambre?

Est-ce au nom de l’intérêt des transports? J’ai prouvé qu’il n'y était point engagé. EJ-ce au nom de l’intérêt des routes? J’ai prouvé qu’il y était indifférent.

Sur la jante de 6 centimètres, M. le sous-secrétaire d’Etat me fait une concession dont je le remercie. 11 reconnaît que ce véhicule, à poids proportionnel, est inoffensif pour les chaussées. Je ne lui demanderai pas pourquoi , dès lors il ne l’avait pas mis dans la loi : la concession me suffit. C’était une prudence exagérée, timide. On le rétablit, c’est tout ce que je veux; et cela me ramène à ce que je disais à l’instant, c’est que nous agissons tous ici un peu au hasard. L’influence que ces dispositions nouvelles doivent avoir sur le roulage, les

données sur lesquelles nos tarifs reposent sont rail connues de tout le monde, de l’administration, de nous, des savants, des entrepreneurs eux-mêmes.

Uès lors la prière que j’adresse à la chambre est de ne pas changer ce qui, jusqu’à ce moment, n’a point produit d’inconvénients réels, constatés, de ne pas innover pour le seul plaisir de faire du nouveau, de ne pas bouleverser une industrie sans pouvoir calculer la portée d’une pareille mesure, de ne pas, en un mot, sacrifier, pour des améliorations incertaines, éloignées, douteuses, les améliorations présentes, certaines, que l’on a obtenues. (Très-bien '.)

m. le président. L’amendement de M. le comte Daru se divise en trois parties principales :

1° Il propose d’effacer dans l’art. 1er la distinction entre les voitures à deux roues et les voitures à quatre roues, et de les admettre toutes indistinctement à la circulation avec des bandes de 6 centimètres ;

2° Il propose de maintenir la distinction actuelle entre un tarif d’été et un tarif d’hiver ;

3° Enfin, il propose de maintenir, dans la série des voitures auxquelles il est accordé une augmentation de chargement, les voitures dont les roues ont des bandes de 17 centimètres.

Quant au premier point, le Gouvernement a consenti l’amendement; la commission, je crois, ne s’y oppose pas.

vi. le RAPPonrEîis. C’est la question à décider; nous demandons un vote de la chambre sur ce point.

m. le vicomte sHiuoiiCH tGE. La commission persiste à demander 7 centimètres pour les voitures à deux roues, et n’admet pas les jantes de 6 centimètres.

m. le président. La commission persisle-t-elle? On ne peut pas conclure de l’opinion personnelle de M. le rapporteur, si la commission persiste ou non.

m. le rapporteur. Nous persistons dans les jantes de 7 centimètres.

«. le président. Je consulte la chambre sur la première partie de l’amendement de M. Daru ; à savoir si on effacera de l’art. 1er la distinction entre les voitures à deux roues et les voitures à quatre roues, et si on admettra également à la circulation les voitures à deux et à quatre roues, avec des roues dont les bandes n’auront que 6 centimètres.

(Cette première partie de l’amendement est mise aux voix et adoptée.)

n. le pnÉëiui:\T. Dès lors la chambre peut voler tout rie suite sur l’art. I", qui serait ainsi conçu :

« Aucune voiture, sauf les exceptions ci-après déterminées, ne peut circuler sur les routes royales ou départementales avec des roues à bandes de moins de 6 centimètres de largeur. »

(L’art. 1er, ainsi rédigé, est mis aux voix et adopté.) at. le pncsinEXT. Restent les deux autres parties de

l'amendement de .VI. Daru.

D’abord, la question de savoir s’il y aura ou non deux tarifs, si l’on fera, comme le proposent le Gouvernement et la commission, un tarif moyen, ou si l’on maintiendra la distinction entre le tarif d’été et le tarif d’hiver.

C’est sur ce point que je consulte la chambre.

(La chambre décide qu’il y aura un tarif d’hiver et un tarif d’été.)

vi. le pitrsiDEVT. Dès lors, il y aurait lieu, je crois,

de renvoyer le tarif à l’examen de la commission. Il n’y a pas moyen de l’étudier dans cette séance.

vi. le RAPPoaTEin. Nous ne sommes pas, en effet,

d’accord sur les chiffres.

vi. le covite eurh. La chambre ne jugerait-elle pas à

propos aussi de renvoyer le tarif des messageries relatif à l’art. 3? J’ai eu l’honneur de faire un amendement sur ce tarif ; je crois qu'il me serait facile de m'entendre avec la commission, car il y a u-e erreur matérielle dans le calcul qu’on a fait pour les voitures à quatre roues et celles à deux roues. La différence du poids n’est pas de moitié en sus, mais des trois cinquièmes.

Je demande donc le renvoi à la commission.

vi. le président. L’art. 3 n’étant pas en discussion pour le moment, la chambre ne peut délibérer sur ce point. Si M. le comte Daru veut soumettre des observations à la commission, elle les entendra, et s’il doit en résulter une proposition à faire à la chambre, la commission la fera.

EXTRAIT DU MONITEUR UNIVERSEL du 1 1 février 18iA.

Imprimrie PANCKOUCKE, rue des Poitevins, 6.