DU PROJET DE LOI SUR LA POLICE DU ROULAGE

Séance du 10 février 1844

Messieurs ,

J’ai eu l'honneur de dire à la chambre, au début de cette discussion, qu’en admettant le principe de la limitation des chargements des voilures, je le faisais sous la double réserve : 1° que les poids iraient augmentant de plus, à mesure que l’état de viabilité s’améliorerait; 2° que dans aucun cas les restrictions imposées au roulage ne pourraient avoir pour effet de renchérir les prix de transport.

J’invoquais hier ces deux principes, lorsque je venais, devant la chambre, demander le maintien, dans l’art. 2, de la charrette de 17 centimètres; je les invoque encore aujourd’hui en venant lui demander de maintenir dans le même article la charrette de 6 centimètres. La première est le véhicule spécialement affecté aux mouvements du grand roulage ; la seconde est la voiture du pauvre, la moins chère, la plus modeste, la moins lourde, la moins redoutable, par conséquent, pour les routes, car elle ne peut pas porter des poids considérables, la résistance des matériaux qui la composent ne le permettrait pas. L’une et l’autre ont un droit égal à l’intérêt de la chambre.

— âil —

Le décret de 18U6 permettait la libre circulation de toute voiture attelée d’un cheval seulement, quelle que fût la largeur des jantes, de 4, de 5, de 6 centimètres.

Non-seulement elles pouvaient porter des chargements plus considérables que ceux autorisés dans le nouveau projet de loi, puisque liberté entière existait à cet égard , mais elles échappaient à l’obligation de tout pesage.

Le projet de loi les prohibe. L’art. 1er dit formellement que nulle voiture, ayant moins de 7 centimètres de largeur de jantes, ne sera admise à circuler sur les routes royales.

Il est vrai qu’il y a un correctif dans l’art. 12. On y déclare que toutes voitures portant, moins de 1,000 kilogr., sont exceptées des dispositions contenues dans l’art. 1er.

Vous voyez, messieurs , en quoi diffère le projet actuel du décret de 1806. Le décret permet la circulation de toute voiture attelée d’un seul cheval, quel que soit son poids. Le projet de loi limite le poids à 1,000 kilogrammes.

Je le demande, est-ce là satisfaire à la première des deux conditions que j’ai rappelées tout à l’heure? Est-ce là un progrès fait vers la liberté du roulage? Est-ce là une diminution dans les entraves qui gênent le commerce, par suite de l’amélioration des chaussées? Evidemment non, car on substitue deux sujétions onéreuses à l’état présent des choses; ces deux sujétions sont l’obligation du pesage et la limitation de poids moins élevés.

Reste à savoir si cette mesure est suffisamment motivée.

Que reprochait-on au décret de 1806? En ne stipulant aucun poids pour les voitures attelées d’uu seul cheval, la législation poussait les entrepreneurs de transports à charger sur des roues étroites des fardeaux considérables. La latitude qu’on leur laissait avait produit cet abus. On en a cité des exemples en 1833 et 1837.

On a dit que des chevaux de forte espèce pouvaient traîner jusqu’à 3,000 kilogrammes, et même au delà, de telle sorte que chaque centimètre de zone portait, sur des bandes étroites, plus de 200 kilogrammes, tandis que les voitures à large bande portaient par centimètre de zone 140 kilogrammes seulement. C’était là une anomalie, on la signalait avec raison; et je me rappelle, entre autres exemples cités, qu’en 1836, sur dix-neuf voitures en contravention dont la surcharge avait été constatée dans le département de la Seine, il fut reconnu que le poids total de ces voitures avait été de 62,100 kilogrammes, ce qui donnait pour le poids tiré par chaque cheval une moyenne de 3,268 kilogrammes.

Cet abus, il faut y remédier; rmis comment?

Dans l’amendement que j’ai l’honneur de proposer a la chambre, le poids maximum que les voitures de 6 centimètres pourraient porter serait proportionnel à la largeur des jantes.

Ce n’est pas dans l’intérêt de la conservation des roules que l’on pourrait combattre cet amendement, car les expériences de M. Morin, sur lesquelles l’administration s’appuie, démontrent qu’on peut sans inconvénients se servir des jan tes de 6 centimètres à poids proportionnels.

Ce n’est pas dans l’intérêt du roulage que l’on viendra demander des restrictions si grandes, car elles lui sont dommageables. En effet, la voiture dont je parle pèse vide au moins 500 kilogr. Vous lui donnez un poids tolal de 1,000 kilogr. à transporter , le poids utile sera donc de 500 , et comme elle pourrait, sous le régime de la proportionnalité, être chargée, sans aucun péril, de 1,500 kilogrammes , vons supprimez, de fait, la moitié de ce qu’il est raisonnable de lui accorder. A-t-on bien calculé les conséquences de cette suppression? Peut-on nous dire seulement combien il y a de ces véhicules en usage? Sait-on juSqu’où l’on va frapper? quel sera l’effet de cette mesure? On ne nous le dit pas.

Nous trouvons bien inscrits sur les relevés des ponts à bascule les passages de plusieurs voitures de 6 centimètres, chargées de 1,500 à 1,800 kilogrammes, mais nous n’en savons pas le nombre.

Les renseignements donnés sur ce point par M. le comte d’Angeville, dans un discours fort remarquable prononcé par lui à la chambre des députés, dans la dernière discussion de la loi sur la police du roulage, indiquent mieux l’importance de ce moyen de circulation. Je vous demande la permission de vous citer ses propres paroles.

« J’ai fait des recherches dans le département de l’Ain, où l’on a mesuré les bandes des roues dans plus de soixante communes prises au hasard ; il en est résulté que la loi qui nous est proposée, même en y comprenant la tolérance du 1/2 centimètre, atteindra les neuf dixièmes des voilures, et, chose étrange, ce département, qui est divisé en deux parties très-tranchées, la plaine et la montagne, verra ses attelages de la plaine plus spécialement atteints : car c’est là qu’on trouve les jantes les plus étroites.

« Ces dimensions de bandes me sont confirmées par l’ingénieur en chef du département, qui m’écrivait sous la date du •30 mars dernier : « Il y a très-peu de voitures rurales dans « le département de l’Ain qui aient une largeur de bandes « de 0,06. La mesure communément adoptée par les char- « rons est une largeur de 2 pouces ;0,05î); mais l'usure

« que le frottement produit réduit bientôt la surface du « contact de la roue avec le sol à 5 centimètres et même « moins. Ainsi la plus grande partie des voitures rurales se- « raient atteintes par l’art. 1er de la loi nouvelle. »

« Dans le département de la Marne, on a compté toutes les voitures de l’agriculture qui sont arrivées au chef-lieu le jour du marché. Sur t , 1 35 voitures, 972 eussent été en dehors des exceptions de la commission, même en y comprenant la tolérance.

« A Chalon-sur-Saône , mémo opération a été faite un jour de marché, et sur 948 voitures rurales, 887 eussent été atteintes par la loi même, en y comprenant la tolérance.

« La commune de Villefranche, dans le département du Rhône, est la seule où l’cn ait trouvé des résultats plus en harmonie avec le projet de loi. Sur 333 voitures de l’agriculture, il n’y en avait que 169 en dehors des prescriptions du projet de loi : c’est encore plus de 50 p. 0/0. »

S’il en est ainsi, messieurs, n’y aurait-il pas un inconvénient grave à imposer à ce petit roulage, disséminé partout, mais partout nombreux, l’obligation de renouveler son matériel, obligation onéreuse pour les petites fortunes? N’y a-t-il pas quelque chose de singulièrement rigoureux à proscrire à la fois les larges jantes au nom des avantages que l’on dit exister, que l’on attribue aux jantes étroites, et en même temps de proscrire celles-ci, malgré leurs avantages au-dessous de 7 centimètres? Pourquoi porter à la fois une double perturbation à tous les degrés de la hiérarchie des transports, au grand roulage par l’interdiction des véhicules dont il se sert habituellement, au roulage pauvre et modeste par l’interdiction de la charrette qui est le plus communément préférée?

Je crois, messieurs, que l’état actuel des routes nous permet de donner aujourd’hui à l’industrie des transports une liberté un peu plus grande qu’elle ne l’était en 1806. Le projet de loi restreint cette liberté pour les véhicules attelés d’un seul cheval. Je ne m’y oppose pas, puisque des abus nous sont signalés, et que ces abus sont de nature à dégrader nos routes. Mais je demande que cette restriction ne sorte pas de la mesure nécessaire pour la satisfaction de l’intérêt en vue duquel elle est imposée. Mon amendement n’a pas d’autre but que d’assimiler la charrette de 6 centimètres à tous les autres véhicules, en lui donnant l’autorisation de porter des poids proportionnels. Il me paraît juste, inoffensif pour les chaussées, utile pour le roulage. Je prie la chambre de l’adopter.

Enfin on vous deman !e , messieurs , contrairement à tous vos précédents , d’appliquer un seul tarif pour toutes les saisons. Et cependant, s’il est un fait constant, au milieu de tant de faits controversables et controversés, c’est que, par un temps sec, les routes peuvent porter sans fatigue un poids bien plus lourd que celui sous lequel elles se détériorent par un temps humide.

Cette distinction des saisons, qui se trouve dans la législation de toutes les époques, dans vos projets de 1833 , de 1837, de 1842, pourquoi y renoncer? La protection dont les chaussées ont besoin ne doit-elle pas être plus grande par le mauvais temps que par les temps de sécheresse et de soleil? En voulant substituer aux circonstances naturelles des circonstances de convention, ne choque-t-on pas, sans profit, ce que le plus simple hou sens indique ?

Quelle est d’ailleurs la réglementation que l’on propose? C’est, messieurs, dans la réalité une réglementation d’hiver ; car le chiffre de 4,000 kilogr., adopté comme maximum du poids, est celui qui résulte des expériences de M. Morin , faites dans les conditions les plus défavorables, alors que l’on inondait les pistes de 12 litres d’eau par mètre carré, alors que le passage des véhicules se répétait consécutivement, trois ou quatre cents par jour, à de courts intervalles, au lieu d’être accomplis, comme cela arrive réellement, dans l’intervalle de plusieurs journées. Les causes des dégradations auxquelles on est arrivé ont donc été exceptionnelles.

En outre, le matériel mis à la disposition de M. Morin n’était pas la charrette ou le chariot communément employé, c’était telle ou telle voilure d’artillerie, l’affût ou le portecorps, voitures construites dans des conditions spéciales pour porter des canons sur un champ de bataille, et non des ballots.

Ainsi, leurs roues sont coniques, au lieu d’être cylindriques, la fusée de l’essieu n’est pas horizontale, elle est inclinée à l’horizon, ce qui diminue le contact et les frottements, en diminuant la largeur de la portion de la jante qui touche la route, et ce qui favorise la vitesse de marche.

Ainsi, les diamètres sont plus petits ; les roues d’artillerie ont 1 mètre 43 centimètres seulement. Les roues du commerce, quand on leur donne une largeur de 14 centimètres pour leur faire supporter un poids de 4000 kilogrammes, n’ont jamais moins de 1 mètre 66 à 1 mètre 80 centimètres. Or, lorsque la hauteur d’une roue n’est pas en rapport avec la largeur de la bande, tout le monde sait qu’elîe ne se développe pas sur le sol sans déchirement, surtout avec des essieux cambrés.

On reconnaît que les chargements ainsi obtenus, tels qu’ils sont dans le projet de loi, ne peuvent pas avoir d’inconvénients dans la pratique. Ce sont ceux qui répondent à la saison la plus défavorable, à l’époque où les transports sont le plus nombreux. Donc, on peut parfaitement augmenter ces chiffres en été, c’est-à-dire, pendant la saison où la circulation est le moins considérable et l’état des routes le meilleur.

Mais l’in dustrie, dit-on, réclame elle-même un poids constant, unique ; les entrepreneurs ne veulent pas avoir un double matériel. Tous leurs marchés avec les relayeurs sont faits sur cette base, même tonnage dans tous les temps; et l’on calcule que l’obligation imposée au roulage des doubles roues équivaudrait à une charge de 12 millions, tout au moins.

Les entrepreneurs ne veulent pas de ces deux tarifs ! cela dépend, messieurs, de la manière dont la question leur est posée.

Comment s’opposeraient-ils à une augmentation de poids en été, si les tarifs d’hiver étaient, comme ils le sont, convenablement fixés? Quelle raison auraient-ils de repousser cette faveur?

Ce double matériel dont on parie existe, puisque toutes les lois ont toujours différencié les tarifs.

C’est une faculté que l’on ouvre , et non une obligation que l’on impose. La dépense de deux paires de roues ne se fera donc pas si elle est inutile; et si elle est utile, pourquoi l’interdire, puisque l'intérêt des routes n’est pas ici en jeu? Quel inconvénient peut- il y avoir à laisser dans la loi une disposition facultative, juste par elle-même, et dont le plus gran ! mal serait de n’élre pas appliquée. Si elle ne l’était pas, on sera toujours à temps d’y renoncer.

Ce motif ne me paraît donc pas plausible ; il nous est donné par les entrepreneurs de roulage accéléré et des messageries. Ils peuvent parler en leur nom ; mais ils n’ont pas reçu mission de parler au nom de l’industrie tout entière. Ils ont fait des marchés avec des relayeurs, ils y ont inséré telle ou telle con dition, cela peut être, mais à côté d’eux existe un autre roulage, celui que l’on a quelquefois appelé le cabotage, qui fait des transports irrégulièrement, accidentellement; celui-là doit profiter de la différence des tarifs selon les saisons. Pourquoi la lui refuser ?

L’expérience a démontré que les chevaux pouvaient, en hiver, traîner un cinquième de plus qu’en été, et que les routes ne souffraient pas d’une pareille surcharge.

En conséquence, je propose d’augmenter les tarifs de la commission, complétés comme je l’ai dit précédemment, de

l/5e pour l’intervalle de l’année comprise entre le 1er avril et le 20 novembre. C’est l’époque assignée dans toutes les législations précédentes pour la saison d’été. On restera ainsi dans la réalité des faits, on ouvrira au commerce des facilités nouvelles, sans nuire aux routes, ou plutôt on lui conservera un avantage dont il a toujours profité.

Je prie la chambre de bien considérer quel doit être le caractère de la loi qui nous occupe; il importe que cette loi ne froisse pas trop vivement les intérêts qu’elle doit atteindre, qu’elle ait pour elle cette force morale dont elle a besoin plus que toute autre, parce que plus que toute autre elle peut être facilement éludée. Vous le savez , en effet, messieurs, les ponts à bascule destinés à constater les contraventions sont en trop petit nombre pour que l’exécution des prescriptions légales ne soit pas longtemps encore livrée, en quelque sorte, à la bonne foi publique.

Or une loi à laquelle une réglementation trop rigoureuse ôterait toute apparence de justice rencontrerait chaque jour, dans l’opinion, des résistances à vaincre, des difficultés à surmonter ; elle serait enfreinte, éludée chaque jour. Il faut prévenir ces contraventions qui, se multipliant sous toutes les formes, amènentles transactions et les fraudesdont on a sisouvent parlé. Il ne faut pas que l’industrie entre en lutte ouverte avec nos prohibitions réglementaires. Ce serait un grand mal que d’affaiblir, par le spectacle qu’elle donnerait, dans l’esprit des populations, le respect dû aux décisions de la législature.

Je placerai enfin sous les yeux de la chambre une considération qui lui était présentée en 1833 par un de nos plus respectables collègues, M. le comte Rœderer.

«Il n’est pas sans inconvénient, disait-il, de mécontenter cette multitude de citoyens, rouliers de profession ou d’occasion, d’une manière accidentelle ou d’une manière permanente, qui parcourent la France dans tous les sens, qui communiquent avec le fond des populations, et qui, dans leur brusque langage, répandraient le mécontentement d’une extrémité à l’autre du royaume avec ces seuls mots : On tue le commerce.

Je ne crois pas avoir besoin d’expliquer le mécanisme de mon amendement. Il est fort simple. J’ai admis, comme la commission, la limitation des diamètres à deux termes seulement, à tm,85 et au-dessus, sans cela le tarif présente des complications inextricables pour des augmentations de poids trop faibles. Supposer qu’une augmentation de 10 centimètres dans la hauteur des roues peut avoir quelque influence sur les dégradations, c’est supposer ce qui n’est pas.

U. LE MOli MECHÉtIIRL u’ÉtIT U KM TR11MV1 pi'BLiti. J’accepte ramendement.

m. le comte ntui. Le Gouvernement accepte cette disposition ; je n’en parlerai donc pas.

Je laisse à la charrette de 17 centimètres le tarif fixé par le décret de 1806 , je donne à la charrette de 6 centimètres le tarif proportionnel auquel elle a droit en raison de sa largeur de jante, et je différencie les saisons. Voilà tout mon amendement.

n . EE MOI 8 SECRÉTAIRE d’ÉtAT DEM TRAV AUX

publics. Conservez-vous votre tarif entier pour les voitures suspendues sur ressorts métalliques?

m. ee comte i>A RC. Je m’en expliquerai quand nous discuterons l’art. 3.