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lui consliliier des organes et d’assurer son exercice indépendant des mobilités de l’existence ministérielle?

Les compagnies, aujourd’hui, j’en conviens, ne peuvent plus être tentées, comme elles l’étaient en 1876, d’abuser des tarifs. Ce qui a amené ces abus, le plus souvent, c’est la concurrence, c’est la nécessité d’attirer à elles des trafics et des transports que, normalement, elles devraient desservir (1), et que d’autres compagnies cherchaient à leur ravir. Le grand avantage des conventions de 1883, comme de tout sys-

(1) Une observation curieuse à faire, c’est que le seul réseau qui, à l’heure actuelle, soit véritablement coupable de détournements de trafic, c'est le réseau d’Etat. Ces détournements s’élèvent annuellement à plusieurs millions de recettes. De telle sorte que l’on a fait le réseau d’État par commisération pour la compagnie des Gharenles.àqui l’Orléans enlevait son trafic, — et qu’aujourd’hui, CO sont les Charentes, je veux dire l’État, qui enlève le trafic à la compagnie d’Orléans ! Singulier retour des choses de ce monde I

tème ràlioniiel qui crée ces vastes exploitatiqns, avec une sphère d’action séparée dans des régions distinctes ayant des ressources et des besoins différents, ç’a été précisément de supprimer ces causes de luttes et de conflits et en même temps d’injustice et d’inégalité dans la perception des taxes. Mais il faut effacer jusqu’au souvenir de ces débats irritants : il faut simplifier autant qu’il est possible et raisonnable la taiification. Il faut l’adapter aux besoins nouveaux, à des besoins qui se révèlent chaque jour, mobiles, variables comme les modalités mêmes du commerce et de l’industrie nationale. En ces questions de pratique journalière, la protection de l’État doit être efficace, son intervention facile, son droit incontestable. Peut-être eût-on pu mieux faire que de s’en tenir à la règle ancienne, et eût-il été convenable de saisir l’occasion qui se présentait pour définir le régime de l’homologa-

tion, sa virtualité et son usage pratique (d)?

C’était assurément dans ce but qu’il avait été un moment question, avant les conventions de 1883, d’introduire dans les conseils d’administration des compagnies des représentants directs de l’État, nommés par lui, armés du droit de vote dans les conseils d’administratiop, lesquels sont intégralement nommés aujourd’hui par les actionnaires.

Les compagnies, nous le savons, se sont montrées très hostiles à cet arrangement, qui il faut le reconnaître, a un caractère exceptionnel. Mais tout n’est-il pas exceptionnel dans le régime des compagnies concessionnaires actuellement existantes? Jamais elles

(1) Je sais que l’on a reconstitué, depuis 1883, le comité consultatif des chemins de fer, et que l’on y a introduit des éléments utiles. De plus, les compagnies ont, poui* la plupart, adopté de nouveaux tarifs qui ont été homologués par le pouvoir compétent et qui sont déjà entrés dans la période d’application. Mais il y a encore beaucoup à faire dans la voie que j’indique.

n’ont été soumises au droit commun, et toujours elles ont bénéficié ou souffert de dispositions faites pour elles seules et dont on ne trouve l’exemple dans aucune des sociétés qui fonctionnent en dehors de l’État. Ce régime spécial est le produit de ti’ansformations incessantes qui, dès l’origine et au fur et à mesure de l’intervention de la puissance publique dans leur propres affaires ou dans leurs rapports avec les tiers, ont marqué ces sociétés d’un caractère spécial. G’est, par exemple, une règle de droit commun, absolue, invariable, fondement même du contrat de société, que le dividende tout entier, sauf les attributions statutaires aux gérants, est la propriété des actionnaires. G’est pour toucher le dividende qu’ils se sont associés. Rien ne peut faire obstacle à l’exercice de ce prélèvement annuel, même la nécessité, reconnue par le conseil d’administration, de constituer des réserves de prévoyance en

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vue d’événements préjudiciables à la société. De telles rései-ves prélevées sur les bénéfices sociaux ne peuvent être créées, en dehors des prévisions des statuts, qu’en vertu de délibérations formelles de l’assemblée générale des actionnaires.

Et, de même, il est de règle non moins constante que le service des engagements de toute nature contractés par la société envers des tiers doit passer avant toute attribution d’intérêts, de dividende ou d’amortissement au profit des actionnaires. Cette règle est, aussi bien que la première, de l’essence même de tout contrat social.

Or, il est bien clair que l’application de ces règles essentielles est mise en échec, dans les sociétés de chemins de fer, garanties par l’État, par l’attribution d’un dividende réservé, prélevé avant l’acquittement intégral de la dette envers les obligataires.

Voilà un exemple, on pourrait citer bien

d’autres, du caractère exceptionnel et de la situation spéciale des compagnies de chemins de fer vis-à-vis do l’Etat. A lui seul, il

justifie, en principe, l’intei-vention plus di- ^ * recte de PEtat dans la composition et le fonctionnement des conseils d’administration des compagnies.

Il est donc fâcheux, à ce point de vue, que les conventions de 1883 ne contiennent à ce sujet aucune dérogation au droit commun.

Mais je m’empresse d’ajouter, afin d’être équitable, que je n’en fais pas un grief à l’auteur principal des négociations laborieuses qui ont précédé les tractations de cette époque avec les compagnies intéressées. Je sais aussi bien que personne que, pour faire un contrat, il faut l’accord de deux volontés, et que le gouvernement a dû se trouver sur ce point en désaccord absolu avec les compagnies.

Mais j’espère que l’avenir amènera cette

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réforme. Elle est, je le crois, nécessaire, dans l’intérét même des compagnies, afln de faire cesser cette apparence d^antagonisme entre intérêts connexes qui sert le plus souvent d’occasion et de prétexte aux réclamations incessantes du parti radical contre les conventions de 1883.

Certaines personnes, considérant surtout la composition des conseils d’administration, n’y voient que la représentation de la féodalité financière et au besoin internationale. L’introduction, dans les conseils des compagnies, d’éléments nouveaux, incontestablement favorables au régime actuel, naturellement indiqués pour défendre à la fois les intérêts du public et de l’État, produirait, au point de vue de l’apaisement des revendications subsistantes, un résultat favorable à leur solution.

Quoi qu’il en soit, voilà le régime établi jusqu’en 1956. Par la fixation du dividende réservé, par la garantie d’intérêt assurée aux

dépenses complémenlaires, voilà les compagnies désormais à l’abri de tout péril et de tout danger pour elles-mêmes.

Nous voudrions pouvoir en dire autant de la situation de rKtat. Malheureusement, les hommes qui se complaisent le plus à se plaindre de l’énormité de la garanlie d’intérêt sont en même temps ceux qui demandent rabaissement des tarifs de transport et qui, de plus, sont les partisans absolus de la gratuité des transports sur les canaux.

Cette dernière question se lie pourtant d’une manière désormais irréductible à la question de la garantie d’intérêt. Tant que les canaux n’avaient pas reçu en France les développements considérables qui leur ont été assurés depuis dix ans, la concurrence qu’ils faisaient aux voies ferrées n’avait, on peut le dire, que des avantages. Placés à côté de ces voies perfectionnées, suivant les grands courants de la circulation commerciale, ils aine-

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naient les chemins de fer, par la force même des choses, à ne pas dépasser certaines limites dans l’établissement des taxes de transport. Il y avait là un frein, utile, nécessaire même, et j’ai été de tout temps de ceux qui croient à la nécessité de cette concurrence.

Mais, depuis 1877, en même temps que l’on développait outre mesure le réseau des voies ferrées, on s’appliquait en même temps à augmenter, dans les plus vastes proportions, le réseau des voies navigables. On a remis en état les anciens canaux ; on les a approfondis, élargis, dotés d’écluses perfectionnées; on les a rendus aptes à des services de navigation intérieure qu’ils ne comportaient pas à l’origine. De plus, on a construit de nouvelles lignes, non pas seulement comme affluents des chemins de fer, mais en concurrence directe avec eux ; de telle sorte que les voies ferrées ont vu une

partie des marchandises ponddreiises, à grand volume, s’adresser au service de la batellerie. Les matières premières de l’industrie, provenant de l’étranger, ont profité surtout, dans des proportions considérables et inattendues, de ces nouvelles voies de communication internationales. Iilt pendant cpie le chemin de fer exige, eu moyenne, G centimes par tonne et par kilomètre, le transport sur les voies navigables s’abaisse, pour la même distance, à 1 centime (1).

De plus, l’Ktat n’a pas même songé à établir, sur les Iraiisports par canaux et rivières, une simple taxe représentative des frais d’entretien qui s’élèvent à/ 12 millions environ par au. Le canal, en un mot, est assimilé exactement sous ce rapport aux routes terrestres.

(l) Voir dans VÉconoinisto français du 8 Janvier 1887, le savant article de M. P. Ijeroy-Beaiiliou, sur la concurrence de la navigation et des chemins do fer.

Il ne faut pas méconnaître l’avantage considérable que trouvent le commerce et l’industrie dans cette gratuité absolue, au point de vue du capital d’établissement et de dépenses de l’intretien, des transports fluviaux. Mais le tonnage croissant de ces canaux (1) contribué nécessairement à l’accroissement prodigieux de la garantie d’intérêt (2) ; et si l’on ne peut pas touchera la gratuité du transport sur les canaux, il ne serait que juste, en

(1) Il était en 1876 de 1 ,953,000,000 t. kil.; il est en 1886 de 2,798,009,000 t. kil.; difféi’ence en plus 845,000,000 t. Nous ne voulons pas dire que le canal ait détourné du chemin de fer celte différence totale. Il y a des marchandises dont la nature s’oppose au transport par chemin de fer. Si le canal n’existait pas, elles resteraient inexploitées. D’autre part, il faut remarquer que la moitié des transports par canaux s’effectue dans la région du Nord, et comme la Compagnie du Nord n’a jamais fait appel à la garantie d’intérêt, il s’ensuit, dans cetle région, au moins, que le canal ne peut être considéré comme établissant, avec le chemin de fer, une concurrence ruineuse.

(2) Le montant total de la garantie d’intérêt est insci’it au budget 1888 pour la somme de 80 millions.

revanche, de ne pas attribuer uniquement aux conventions de d883 l’augmentation de la charge de la garantie dont on se plaint si amèrement aujourd’hui.

Nous arrêterons ici celte trop longue préface. Nous avons touclié à beaucoup de questions. Nous reconnaissons volontiers que nous n’en avons approfondi aucune.

Nous avons voulu citer quelques chiffres, donner quelques indications, faire justice de quelques récriminations inutiles et démodées. L’insti’ument créé par la génération qui nous a précédés, qui a été développé par celle à laquelle j’appartiens, a rendu d’immenses services. Un grand nombre d’hommes distingués, plusieurs justement illustres, ont attaché leur nom à ces perfectionnements d’une industrie nouvelle qui sera l’une des gloires du xix° siècle.

Tout n’est pas parfait dans cette œuvre ; mtîis si l’on veut être juste, il faut admirer la

l)oniie volonté, le courage, rintelligence et le ] )ali*iolisme des hommes, et, au point de vue des intérêts généraux, les résultats obtenus et leur infiuence sur le régime économirpje du pays. La passion et le dénigrement systémati(|ue ne peuvent que projeter une lumière jdüs vi\'e sur celte grande et noble création du génie modeime.