EN FRANCE, EN ANGLETERRE, EN 13ELGIQUE, EN ITALIE, EN ALLEMAGNE

J re

SKANCE DE EA CIIAMURE DES DÉPUTIJS du 10 juillet 1870.

Discussion sur la prise en considération de la proposition de loi de M. Thoinnet de la Turmelière, ayant pour objet de modifier l’article 26 de la loi du 15 avril 1829 sur la pêche fluviale. Réponse de M. Albert Christophle.

Retrait de la proposition.

M. Albert Christoplile, ministre des travaux publics. — Messieurs, je voudrais répondre quelques mots seulement aux auteurs de la proposition.

Vous en avez tous apprécié le sens et la portée; elle consiste à remettre au Ministre des travaux

publics le soin de lîxer les époques de pêche, la

durée de la pêche pour chaque espèce de poisson, le temps pendant lequel on pourra pêcher de nuit ou de jour, l’emploi de certains engins. Voilà quel est le but de la proposition; c’est, je le répète, de confier au ministre le soin de fixer tous ces détails.

Je crois qu’ainsi présentée la proposition doit être repoussée.

En effet, à l’heure actuelle, c’est le Conseil d’Etat qui est chargé de réglementer tout ce détail que l’on vous demande de confier au ministre, et il y a pour cette attribution une raison essentielle, une raison permanente, qui est celle de la conservation du poisson dans les réserves.

Je suis très convaincu que si, au lieu de procéder par voie de décrets, comme on l’a fait constamment depuis 1829, on remettait à l’administration active le soin de faire ce que le décret seul peut autoriser à l’heure actuelle, il arriverait que dans certaines circonstances l’administration, soumise à certaines influences, céderait à des considérations tout à fait étrangères à l’intérêt du repeuplement de nos rivières ; de sorte qu’au lieu de maintenir ce repeuplement déjà si difficile et si compromis sur beaucoup de points, on ne tarderait pas à voir se substituer

à la règle fixe et uniforme qu’il est essentiel de maintenir, des modes et des époques de pèche variant avec cliaque département, variant souvent même dans l’étendue du même département; et croyez bien, messieurs, qu’une réglementation ainsi comprise, soumise à de telles diversités, aurait pour conséquence de porter une atteinte grave à l’une des sources les plus importantes et les plus considérables de l’alimentation publique. (Ti'ès bien ! très Jjien !)

Je comprends à merveille que cette réglementation, qui touche à des points très délicats et très difficiles, doive être l’objet d’une attention toujours suivie et toujours patiente de la part du gouvernement, et je dois dire que le gouvernement, mis en demeure par un grand nombre de délibérations des conseils généraux, a vu son attention appelée sur des faits qu’il importe ou de généraliser ou de prévenir. Une enquête se fait; l’administration des travaux publics en réunit les éléments; quand elle sera terminée, je pourrai soumettre au Conseil d’État l’examen de la question, mais ce que je repousse, je le répète, comme un cadeau funeste, c’est cette disposition en vertu de laquelle les droits qui appartiennent au Conseil d’État appartiendraient

désormais au Ministre des travaux publics. Je crois que cela serait mauvais, et j’espère, messieurs. que vous ne vous arrêterez pas à la proposition qui vous est faite.

A (fauche et au centre : Très bien ! très bien!

M. Gaudin. — Sous le bénéfice des déclarations de M. le ministre, nous retirons la proposition.

M. le Président. — La proposition étant retirée, je n’ai pas à mettre aux voix les conclusions de la commission d’initiative.

SKANCK DE EA CHAMDUE DES DÉPUTES du 25 juillet 1870.

Question sur l’augmentation des prix des places des chemins de fer, le dimanche. Réponse de de M. Albert Chi*istophle, ministre des travaux publics.

M. Albert Cbristophle, ministre des fravaiix publics. — Messieurs, je viens répondre quelques mots à la question que l’honorable M. Nadaud m’a fait l’honneur de m’adresser ; je vais le faire très brièvement; cependant, je . dois donner à la Chambre quelques explications. La question qui est posée par l’honorable M. Nadaud est celle-ci : Pourquoi certaines compagnies de chemins de fer, notamment laComgnie de l’Ouest, et celle de l’Est pour le chemin de fer de Vincennes, augmentent-elles le tarif des places les jours de fête et les dimanches?

Cet usage qui remonte à l’origine même des compagnies est, en apparence, anormal. Mais il s’explique par des considérations spéciales et dont l’importance a frappé tous nos prédécesseurs. 11 lient à ce que, d’une part, la construction de ces lignes a coûté extrêmement cher, et à ce que, d’autre part, leur exploitation est très onéreuse pour les compagnies.

Vous allez en juger.

Les lignes dont il s’agit sont situées dans la banlieue de Paris : ce sont celles de Paris à Versailles, rive droite et rive gauche, et celle de Paris à Vincennes. Elles ont été créées au milieu de centres de population où les terrains ont une valeur considérable, si bien que leur prix de construction a dépassé, par kilomètre, la somme de 1,500,000 francs. On a donc dû rechercher les moyens d’obtenir par les tarifs un rendement qui correspondit au prix de construction. On a eu alors, dès l’origine, la pensée d’augmenter de quelques centimes — car il ne s’agit pour chaque cas particulier que de quelques centimes — le prix perçu les jours de fête et les dimanches. Et l’on a fait cela — j’en apporterai, si cela est nécessaire, la démonstration — sans sortir du tarif légal concédé à la compagnie.

mais en majorant simplement les taxes perçues les jours ordinaires de la semaine.

I^iOrsqu’est venu le moment de l’exploitation, il s’est établi, sur ces lignes, un courant de voyageurs considérable. Le chemin de Paris à Versailles, pour ne citer que celui-là, transporte 21 millions de voyageurs. Il semblerait qu’un chiffre aussi élevé de voyageurs eût dû procurer aux compagnies un bénélice exactement proportionnel. C’est là une erreur, et voici pourquoi.

Les dimanches et fêtes, les compagnies sont obligées d’organiser des trains spéciaux. Un grand nombre d’allers et de retours se font à vide, et le poids mort transporté est par conséquent énorme. Supposez, en effet, une fête à Versailles. Le matin, jusqu’à midi, les trains de voyageurs transportés de Paris à Versailles sont complètement remplis. C’est à peine si, avec tous leurs moyens d’action, les compagnies peuvent suffire à l’affluence qui se produit dans les gares. De même, de sept heures à minuit, dans les gares de banlieue, les voyageurs arrivent en masse compacte pour le retour à Paris.

Dans le milieu de la journée, au contraire, les trains, soit d’aller, soit de retour, circulent à

peu près à vicie, et tandis c{ue le soir et le matin, • les compagnies sont obligées d’organiser des trains spéciaux, souvent de faire des emprunts de matériel à leurs voisines, on voit dans la journée circuler sur les voies, soit en montant, soit en descendant, des trains démesurément longs et qui ne contiennent que de rares voyageurs.

Or, messieurs, la dépense qui résulte d’une exploitation aussi anormale est énorme. Elle est si considérable, que le bénéfice, au lieu d’être proportionnel, comme on devrait s’y attendre, au nombre des personnes transportées, ne dépasse guère 50 0/0 de la recette brute.

C’est là, sans doute, un produit net C£ui a son importance; mais je le répète, et il est indispensable de le remarquer, ce produit n’est pas en proportion du chiffre du trafic.

Voilà, messieurs, les motifs pour lesquels les compagnies ont maintenu les tarifs fixés à l’origine.

C’est une idée cjui paraît très naturelle, très simple, très conforme à l’égalité que nous aimons en France, d’établir les mêmes tarifs tous les jours de la semaine quels cju’ils soient.

Mais l’honorable M. Nadaud a-t-il bien réfléchi à la situation des compagnies par lesquelles

ces tarifs ont été établis ? Il ne faut point oublier que ces compagnies font appel à la garantie d’intérêts. I..’une d’entre elles, la Compagnie de l’Ouest, réclame de l’Etat, celle année-ci, 1875, 18 millions seulement cà ce titre; la Compagnie de l’Est, vis-tà-vis de l’Etat, est dans une situation analogue.

Eh bien, si nous égalisons les prix, il en résultera nécessairement une perte pour les compagnies. La Compagnie de l’Ouest n’estime pas à moins de 400,001) francs le préjudice qui serait la conséquence de cette mesure ; la Compagnie de l’Plst l’estime à 200,000 francs ; cela ferait 000,000 francs. Or, messieurs, qui donc, en définitive, déboursera celte somme de 000,000 francs ?

Sont-ce les compagnies qui subiront cette perte? Mais non. Par suite des conventions qui les lient envers l’État et qui lient l’État envers elles, c’est celui-ci qui sera appelé à combler la différence de la perception actuelle avec la perception à établir. Voilà un point qui, je le crois, n’est pas susceptible de contestation sérieuse.

Il est donc clair qu’en réalisant l’idée qui vous est soumise par l’honorable M. Nadaud, ce ne

sont pas les compagnies qui payeront, c’est l’État qui sera obligé de payer; et, dans une année où la garantie d’intérét s’élèvera, pour toutes les compagnies, à une somme de plus de 40 millions, je demanderai s’il est opportun d’ajouter ce déficit nouveau au déficit déjà existant.

La demande que m’adresse l’honorable M. Nadaud n’est donc pas acceptable; mais j’ai dû rechercher s’il n’était pas possible de donner, dans une certaine mesure, satisfaction au sentiment qui l’a appelé à cette tribune. Les compagnies auxquelles j’ai soumis la question, m’ont présenté leurs observations, et j’ai dû reconnaître qu’il n’était pas possible, dans la situation présente, de leur imposer une aussi lourde charge.

Je leur ai demandé alors s’il n’était pas possible d’arriver, par un relèvement du tarif des jours de la semaine, à établir une sorte d’équilibre, et je crois qu’en effet cela est parfaitement possible; je crois que nous pourrions entrer dans celte voie et étudier un système qui aurait pour conséquence une légère surélévation des prix les jours de semaine et qui établirait l’égalité entre les jours de semaine et les dimanches.

Si cette solution pouvait convenir à M. Nadaud, je lui promets que je l’étudierai, que je la mettrai en pratique provisoirement, et que si les résultats sont tels que je l’espère, il obtiendra satisfaction sans imposer à l’État un . surcroît de charges qui, dans les circonstances présentes, ne manquerait pas que d’être très onéreux.

M. Nadaud présente quelques observations.

M. le Ministre des travaux publics. —

Messieurs, j’attendais une réponse de l’honorable M. Nadaud aux arguments que j’avais eu l’honneur de faire valoir devant la Chambre.

Mais l’honorable M. Nadaud s’est maintenu dans les considérations générales, et il n’a même pas cru devoir répondre à cette observation que j’avais présentée et de laquelle il résulterait que, si je lui donnais la satisfaction qu’il réclame, la perte que j’évalue à environ 600,000 francs serait non pour les compagnies mais pour l’État.

M. Martin Nadaud. — J’ai oublié ce point.

Mais, pour moi, il n’y a pas de perte.

M. le Ministre. — Je doute que vous puissiez démontrer cela...

M. Martin Nadaud. — J’essayerai.

M, le Ministre. — ... mais, jusqu’à ce que la démonstration du contraire soit faite, je tiens pour absolument certain que les compagnies qui font appel à la garantie d’intérêts ne supporteraient pas la perte, mais que ce serait l’État qui la supporterait.

Comment pourrait-on avoir la prétention de soutenir que, si la Compagnie de l’Ouest qui, comme je le disais il y a un instant, fait appel à la garantie d’intérêts pour le chiffre énorme de 18 millions, vient à subir une diminution de revenu par suite du changement demandé par jM. Nadaud, ce n’est pas l’État qui devra combler cette différence de produit et, par conséquent supporter le déficit?

Si M. Nadaud croit pouvoir démontrer le contraiie, qu’il le démontre; mais j’avoue que je ne crois pas qu’il puisse y arriver.

Quoi qu’il en soit, messieurs, il y a un point sur lequel je liens à renseigner la Chambre.

Lorsque les compagnies augmentent leurs prix, le dimanche — et cela, comme vous allez le voir, dans une proportion extrêmement minime — est-ce qu’elles sortent du tarif légal.

qui est la loi meme do leurs concessions? En aucune façon, messieurs, et j’ai le droit d’affirmer que ces percoplions, ^lour être plus élevées (jue celles des jours de la semaine, no sont pourtant ni iilé<^ales ni abusives. Car, loin (pie les compiignies usent du jilein tarif, elles font, le dimanche et les jours de fête, une réduction très considérable sur le tarif qui est la loi de leur contrat.

Voulez-vous quelcjues exemples? De Paris à la gare des Datignolles, il y a kilomètres ; le tarif légal pour la première classe est de 70 centimes, pour la seconde de 55 centimes; le tarif perçu les dimanches et fêtes est de iO centimes pour les premières classes au lieu de /O centimes, et de 30 centimes au lieu de 55 centimes pour les secondes classes. Par consé([uent, les jours de fêtes et les dimanches les compagnies ne perçoivent pas le plein tarif comme elles en auraient le droit.

Maintenant quelle ‘ est la différence entre la perception du dimanche et celle des jours de semaine?

M. Martin Nadand. — Vingt-cinq pour cent !

M. le Ministre. — Vous allez voir qu’elle est très minime.

Pour prendre ce même exemple du trajet de Paris aux Batignolles, le tarif perçu pendant la semaine en première classe est de 30 centimes ; le dimanche il est de 40 centimes : la compagnie perçoit 10 centimes de plus; il y a également une augmentation de 10 centimes sur le prix des secondes. Eh bien, je vous le demande, si vous voulez bien rapprocher ces chiffres des observations qui vous étaient présentées tout à l’heure par M. Nadaud, je vous demande si c’est une augmentation de 10 centimes, de 15 centimes, de 20 centimes qui va arrêter les voyageurs et les empêcher de se précipiter dans les gares des compagnies le dimanche ; s’il y a là un jDréjudice considérable porté aux classes auxquelles s’intéresse particulièrement M. Nadaud.

M. Laroche- Joubert. — Pourquoi faire payer plus le dimanche que les autres jours?

M. le Ministre. — Il faut que vous le sachiez, messieurs; la pensée des compagnies, à l’origine, a été tout autre, et, bien loin de vouloir créer une sorte de privilège aux classes aisées, c’est

dans l’intérêt même des familles pauvres que le tarif a été ainsi combiné.

Si, en eftet, on se reporte aux faits d’expérience journalière, qui sont constatés sur presque toutes les lignes, mais qui se produisent surtout d’une façon spéciale sur la ligne de Vincennes, croyez-vous que ce soient les ouvriers qui voyagent le dimanche? {Interruptions sur divers bancs.) Croyez-vous qu’ils ne voyagent pas surtout les jours de la semaine? Croyezvous que pour toute cette banlieue de Paris, habitée par la classe ouvrière, il n’y ait pas intérêt à maintenir l’abaissement des tarifs, les jours de semaine, sauf à les surélever un peu le dimanche? Car le dimanche, les voyageurs sont des promeneurs, des gens aisés... {Dénégations sur quelques bancs.) C’est un fait absolument certain.

M. Laroclie-Joubert. — J’étais encore dimanche dans un train de Vincennes où il y avait deux mille ouvriers.

M. le Ministre. — On le conteste ; je ne puis, on le comprend, produire des preuves directes ici; mais j’affirme à là Chambre que le fait est constant ; de sorte que, si vous voulez établir

l’égalité comme on le demande, cette égalité ne profiterait pas à ceux pour lesquels vous l’invoquez.

D’ailleurs, j*avais proposé à M. Nadaud une transaction, qu’il a passée sous silence. Je lui avais dit : Puisqu’il ne s’agit que de quelques centimes qui, accumulés, représentent pour les compagnies une somme très considérable à la fin de l’année, mais qui, pour chaque voyageur pris individuellement ne représentent qu’une très minime dépense, je suis prêt, en m’entendant avec les compagnies, à établir un système qui, en surélevant de très peu de chose les prix des billets dans la semaine, rétablirait l’équilibre dans les recettes des compagnies.

Ce serait, messieurs, il me semble, une combinaison très simple, très utile, qui sauvegarderait le principe de l’égalité, un peu atteint dans les circonstances présentes, je le reconnais, et qui le sauvegarderait sans préjudice sérieux pour personne. J’ai demandé à l’honorable M. Nadaud s’il acceptait celte transaction, que je soumettrais à la Chambre. Je regrette encore une fois qu’il n’en ait pas dit un mot. (Très bien! très bien! — L’ordre du Jour! Tordre du jour!)

du S aoul 187(3.

Réponse à une question sur le payement des droits de douane par les Compagnies de chemins de fer aux gares frontières.

M. Albert Christophle- ministre des travaux ])ublics. — Messieurs, les compagnies de chemins de fer abusent-elles, comme on vient de le prétendre, du monopole qui leur appartient, dans une certaine mesure? En font-elles, dans le cas spécial, un usage contraire à leurs règlements et à leurs cahiers des charges ?

Je crois, messieurs, qu’on a beaucoup exagéré l’importance de la question qui vous est soumise et qu’il vous suffira de connaître les termes dans lesquels elle se pose pour juger que, si celte question a un certain côté délicat, les mots que l’on a prononcés sont excessifs.

Tout d’abord je voudrais vous faire sentir la différence qui existe entre la situation présente et celle à laquelle on faisait allusion loiità l’heure.

L’honorable préopinant rappelait en effet qu’il y a deux ans, M. de Fourtou, l’un de mes prédécesseurs, avait été mis en demeure de répondre à une question analogue qui lui était posée par l’honorable M. Grange, à l’occasion de la gare de Modane.

La gare de Modane est une gare frontière ; c’est le point initial des lignes d’Italie, et le point terminal des lignes de France.

C’est là, sur le territoire français, qu’est établie la douane. Or, les compagnies française et italienne s’étaient entendues pour imposer aux expéditeurs, quels qu’ils fussent, le service fait par elles des commissions pour les opérations de douane, si bien que, lorsque les expéditeurs s’adressaient à des commissionnaires en douane pour envoyer de Modane en Italie ou de Modane en France des marchandises quelconques , lorsque, dis-je, ces marchandises étaient apportées à la gare par les commissionnaires de douane, la compagnie refusait d’en effectuer le transport. C’était là, je le reconnais, une situa-

lion anormale, un véritable abus. Aussi la question ayant été soumise aux tribunaux, les tribunaux reconnurent unanimement que les compagnies excédaient leur droit en refusant des expéditions régidièrement présentées, quels que fussent les intermédiaires choisis par les expéditeurs; qu’elles supprimaient ainsi, en réalité, la gare de Modane, établie à la fois pour le commerce de transit et le commerce local, et que, dans une pareille situation, elles s’étaient exposées à des dommages-intérêts.

Et telle était bien la question qui se présentait alors; les considérants de l’arrêt de la Cour de cassation qui a mis lin au débat, no laissent aucun doute à cet égard.

Ea question agitée alors était tout simplement une question d’interprétation de l’article 49. La gare de iSIodane avait-elle le droit de refuser les marchandises qui lui étaient apportées de Modane par les commissionnaires de douane à destination de France et d’Italie? Les compagnies avaient-elles le droit, comme le faisait la compagnie italienne, de refuser toute expédition pour Modane? On a jugé que ce refus était illégitime.

Aujourd’hui, messieurs, nous sommes sur la

frontière d’Espagne; il s’agit de la gare d’Hendaye, qui, comme la gare de Modane, se trouve sur la limite des deux pays et constitue la gare frontière ; mais jamais les compagnies espagnoles ni les compagnies françaises n’ont refusé les expéditions qui leur sont apportées dans la gare d’Hendaye, soit pour la France soit pour l’Espagne ; on ne le prétend pas.

La difficulté soulevée n’a donc, en fait, aucun rapport avec celle dont on parlait tout à l’heure. Elle a trait, en effet, à un ordre de faits tout à fait différent. '

Voici, en effet, ce qui, depuis 1870 se passe à toutes les gares frontières, non seulement à la frontière d’Espagne, mais à la frontière d’Allemagne, à la frontière d’Italie, à la frontière Suisse. Quand il s’agit non plus d’expéditions faites par le commerce local à destination du commerce local, mais quand il s’agit de marchandises de transit qui circulent par exemple, soit de France en Espagne, soit d’Espagne en France, qui ne font que traverser la gare frontière pour y acquitter les droits de douane, une règle spéciale a été établie par les compagnies dans l’intérêt même du commerce.

Les compagnies de chemins de fer ont inséré

dans leurs cahiers des cliarges une clause, celle qui est contestée et qui consiste à dire aux expéditeurs: Si vous voulez employer des commissaires étrangers à la gare pour la vérification en douane et le payement des droits, on vous appliquera le tarif général ; vous payerez le tarif plein sur les lignes françaises, et le tarif plein sur les lignes d’Espagne. Mais si, au contraire, il vous convient de nous laisser faire nous-mêmes, par nos employés, les opérations de douane k la frontière au moment du passage des marchandises, nous vous accorderons une remise, nous vous ferons un tarif spécial dont vous bénéficierez.

Est-ce que jamais le commerce s’est plaint de cette stipulation? Est-ce que jamais il y a eu des réclamations? Non, celles qui se produisent, ce n’est pas le commerce général qui les fait entendre; elles ne viennent ni de Paris, ni de Lyon, ni de Bordeaux ; elles émanent des commissionnaires qui se trouvent écartés — notez bien ceci ! — pour cette seule opération de

transit.

Et je dois vous dire que, dans cette circonstance spéciale, les commissionnaires d’Hendaye sont particulièrement favorisés par les compagnies de chemins de fer associées. En effet, le

transit pour l’Espagne n’est pas même assujetti à cette obligation d’avoir recours à la compagnie.

Le transit pour l’Espagne s’effectue à l’aide de commissionnaires de douane, et cela lient à une circonstance.

Je demande pardon d’abuser peut-être des instants de la Chambre. . . (Noji ! non ! — Parlez !), mais puisque la question m’est posée, je dois y réjDondre.

Eh bien, je disais que, pour ce qui concerne les marchandises expédiées de France en Espagne, le droit des commissionnaires est reconnu par les compagnies; l’exercice de leur fonction, ou plutôt de leur mandat, pour employer une expression plus juste, se fait très librement, et cela parce que les compagnies espagnoles ont établi des tarifs très compliqués, d’une application très difficile à cause du très grand nombre de catégories ; de sorte qu’il faut une très grande expérience du tarif pour savoir si telle ou telle marchandise peut entrer dans telle ou telle catégorie, et de là, par conséquent, l’utilité d’un intermédiaire connaissant bien les tarifs et ayant des rapports journaliers avec la douane espagnole a été reconnue par les compagnies espagnoles.

En conséquence, dans le sens de France en

Espagne, je vous le répète, T intervention des commissionnaires a été acceptée ; mais quand il s’agit, au contraire, des expéditions faites d’Espagne en France, comme nos tarifs sont beaucou|) plus clairs, beaucoup plus simples, comme l’intervention des commissionnaires n’aui^ait aucune utilité pour le commerce, les compagnies ont dit : Dans ce cas-là, si vous voulez nous laisser faire, si vous voulez renoncer à introduire dans nos gares des agents étrangers à notre administration, qui par leur présence gênent nos opérations, si vous voulez nous confier l’accomplissement des formalités de douane, qui sont très simples, nous vous ferons bénéficier d’un abaissement des droits ordinaires de transport ; au lieu d’être soumis aux tarifs généraux, vous obtiendrez un tarif spécial beaucoup moins élevé.

Vous voyez donc bien, messieurs, qu’il n’y a eu là véritablement aucun abus grave.

On prononçait tout à l'heure le mot de monopole; on disait que les compagnies abusaient de ce monopole, qu’elles étendaient leurs opérations au delà des limites de leurs cahiers des charges et des droits qui en résultaient.

Je crois que le langage était vraiment excessif.

Quelles sont en elTet, ces opérations, dont les commissaires en douane réclament le privilège exclusif? En quoi consistent-elles donc? N’est-ce pas un simple travail de vériücalion des colis, des expéditions, des marchandises consignées? N’est-ce pas un simple acquittement des droits à la frontière, quelque chose d’identique au payement d’un droit d’octroi à l’intérieur? Et ne semble-t-il pas, dès lors, que celui qui a le droit de faire le transport des marchandises soumises au tarif douanier, a également la faculté de se charger de l’acquittement des droits? Estce que c’est là une opération commerciale, une vente, un marché, portant sur des denrées, des matières premières ou des marchandises fabriquées ? Non, il n’y a rien qui ressemble à un trafic, à une véritable opération de commerce interdite aux compagnies dans les cahiers des charges ?

Je considère, pour ma part, que les Compagnies sont d’autant mieux autorisées à faire ces opérations qu’en échange elles accordent au commerce des tarifs spéciaux, et que de plus elles sont, en vertu de ces tarifs spéciaux, responsables envers l’expéditeur de toutes les avaries qui se produisent, non pas seulement sur le

pcircours inlériGur de chacune d’elles, mais sur le parcours total, sur le territoire de l’une et de 1 autre des nations. C’est parce f{u’elles donnent ces avantages a l’expéditeur qu’elles peuvent en même temps exiger de lui ou convenir avec lui qu elles se chargeront de cette opération accessoire qui s’appelle le payement des droits.

\’^oila, messieurs, à quoi se réduit la question.

Je ne crois pas vraiment que l’intérêt commercial soit engagé, comme on l’a dit, dans cette ([uestion. S’il y était engagé, ce ne serait pas seulement sur la frontière espagnole ({ue les réclamations se seraient produites, mais bien ailleurs...

M. Laroclie- Joubert. — Il en arrive tous les jours.

M. le Ministre des travaux publics. —

... Elles se seraient produites également dans toutes les gares frontières. Or, nous n’en avons pas reçu avant celle qui vient d’être apportée à la tribune par l’honorable M. d’Arisle.

Eors donc, messieurs, que les compagnies me soumettent leurs propositions de tarifs, j’aurai sans aucun doute à me préoccuper des conditions

acccessoires, et je n’hésite pas à déclarer que si, après réflexion, je trouvais ces conditions excessives, je n’approuverais pas ces tarifs. Mais je dois en même temps déclarer que ma première impression a été favorable aux droits des compagnies et que je n’ai pas cru qu’il y eût dans les propositions qui me sont faites à l’heure actuelle une source de préjudice appréciable pour le commerce et pour l’industrie. {Approbation sur un çf ranci nombre de bancs.)

SÉANCK DK LA CFIAMBRK DES DÉPUTES du II août 1870.

Concession à la Compagnie du Nord. — Réponse à M. Eugène Farcy, au sujet des logements dans les palais nationaux.

M. Albert Christophle, ministre des tvavniix publics. — J’apporte à la tribune la réponse à la question que vient de m’adresser l’honorable M. Louis Legrand.

J’ai l’honneur de déposer sur le bureau de l’Assemblée un projet de loi portant déclaration d’utilité publique et concession à la Compagnie du Nord des deux chemins de fer dont il vous a entretenus : le chemin de fer de Lens à Armentières et de Valenciennes au Cateau par ou près Trith et Solesme.

Quant aux autres chemins de fer qui inté-

ressent également le département du Nord, ils ont été déjà l’objet d’une instruction très complète et très approfondie.

J’ai l’espérance de pouvoir prochainement donner une solution définitive aux questions qui viennent d’être étudiées.

Je crois donc que je pourrai déposer, dans les premières semaines qui suivront la rentrée, un projet de loi qui donnera satisfaction à M. Louis Legrand et au département du Nord.

M. Louis Legrand. — Je ne puis que prendre acte des promesses de M. le Ministre des travaux publics et l’en remercier.

M. le Président. — Le projet de loi sera imprimé, distribué et renvoyé à l'examen des bureaux.

La parole est à M. Farcy poûr adresser une question à M. le Ministre des travaux publics.

M. le Ministre des travaux publics. —

Messieurs, l’honorable M. Farcy se plaint que M. le colonel de Vanteau, ancien gouverneur mi-

— ïiU —

litairG du palais de ri’ianon, ait conservé indûment le logement cju’il y occupait lorsqu’il exerçait ses fonctions.

C^et état de choses remonte, comme vous l’avez pu voir, à une époque déjà éloignée. Lorsque M. le colonel de Vanteau a été mis à la retraite, il a été reconnu qu’il n’avait pas de fortune, qu’il n’avait aucune ressource; de plus, il était fort âgé... {Bruit à c/aiicho.)

M. le comte de Douville-Maillefeu. — 11 a sa retraite.

A droite : Laissez donc répondre !

M. le Ministre. — Permettez-moi, messieurs, de vous exposer les faits et de vous indiquer les raisons pour lesquelles la faveur dont jouit M. le colonel de Vanteau lui a été accordée.

Donc, à ce moment-là, le gouvernement a cru devoir prendre une décision favorable à M. de Vanteau et l’autoriser à occuper provisoirement le petit logement...

Un membre à gauche : Quatorze pièces !

M. le Ministre... dont il paye l’impôt, qui n’a aucune importance, absolument aucune, et

qui pourrait être difficilement affecté à une autre destination.

Quoi qu’il en soit, j’ai reconnu, quand cette situation m’a été signalée, qu’il y avait là quelque chose d’irrégulier. (Très bien! à gmiche. — Rumeurs à droite.)

C’est l’honorable M. Farcy qui m’en a informé. J’ai fait immédiatement ouvrir une enquête, et j’ai constaté que le fait dont il se plaignait était réel.

Et, en conséquence, messieurs, à la date du 14 juin dernier, j’ai pris une résolution qui a été notifiée à M. de Vanteau, et dont je fais connaître les termes à la Chambre.

« Paris, le 14 juin 187G.

« A Monsieur le colonel de Vanteau,

« Au palais de Trianon.

a Colonel, vous avez été autorisé par une décision d’un de mes prédécesseurs à rester à titre provisoire dans le logement que vous occupiez à Trianon, en qualité de commandant militaire de ce palais.

« Cette situation, sur laquelle les chefs de

service ont appelé mon attention, est évidemment irrégulière, et elle ne peut se prolonger davantage.

« Je ne puis donc que vous inviter à prendre vos dispositions pour quitter le palais au mois de juillet prochain.

« Uecevez, etc.

« L,e Ministre,

« Signé : Albert Ciiristophle. »

Voilà, messieurs, la décision que j’ai prise, décision que j’ai notifiée immédiatement au régisseur du palais de Trianon par une lettre qui porte la même date du li juin, et dont je donne également lecture à la Chambre :

U Paris, 14 juin.

a A Monsieur le Régisseur du palais

de Trianon.

a Monsieur, une décision de l’un de mes prédécesseurs, en date du 19 avril 1873, a autorisé M. le colonel de Vanteau à conserver à titre provisoire le logement qu’il y occupait pré-

cédemment, en sa qualité de commandant militaire du palais.

« Cette situation, qui est contraire aux règlements, ne peut se prolonger indéfiniment, et je viens, en conséquence, d’inviter M. de Vanteau à prendre ses dispositions pour quitter le palais de Trianon au mois de juillet prochain.

« Je ne puis que vous inviter à veiller à l’exécution de cette décision.

« Recevez, etc. »

A la suite de cette notification, M. de Vanteau m’a adressé une lettre dans laquelle il déclarait se soumettre à la mesure quia été prise à son égard... {Exclamations à cfaiiche.) Seulement il a demandé qu’on voulût bien autoriser pour quelques semaines encore son séjour dans l’appartement qu’il occupait. Il en a donné cette raison... {Nouvelles exclamations à gauche i)

M. Robert Mitchell. — Assez! C’est indigne de nous !

Quelques membres à droite: Et la lingère? et la lingère?

M. le Ministre. — Il en a donné cette raison

qu’à cette époque de l’année, au moment des villégiatures, c’est-à-dire au moment où un grand nombre de personnes viennent chercher l’air de Versailles, il est très difficile de trouver des appartements; qu’il était très âgé, ([u’il était inlirrne, qu’il avait peine à marcher...

(.1 droite: Assez! assez!)

M. le Ministre... qu’il désirait un appartement au rez-de-chaussée, s’il était possible, et, en conséquence, il sollicitait l’autorisation de prolonger son séjour de quelques semaines.

J’ài cru pouvoir accorder cotte autorisation, convaincu que je suis que la Chambre ne me reprochera pas d’avoir cédé à uii sentiment d’humanité.

A droite et au centre : Non ! non ! très bien ! — La lingère maintenant! la lingère!

M. le Ministre. — Quant aux autres faits dont a parlé l’honorable M. Farcy, je n’avais point été prévenu qu’il en saisirait la Chambre; je n’ai pas eu, par conséquent, à les vérifier, et j’ignore ce qu’il en est réellement.

Je ne puis donc faire de réponse sur ce |ioint.

M. Eugène Farcy déclare que le colonel de Vanleau a été nommé par les autorités prussiennes.

M. le Ministre. — Messieurs, j’ai entendu avec peine l’iionorable M. Farcy attribuer à un •ministre étranger la nomination de M. de Vanteau.

J’avoue franchement que j’ai été surpris qu'on apportât à la tribune {Applaudissements à droite et au centre.) un fait qui ne peut pas être vrai.

Je ne connais pas M. de Vanteau, je ne sais pas quelles sont ses opinions politiques; mais il est Français, et je n’admets pas, je le répète, qu’il ait pu accepter une mission quelconque des mains de ceux qui étaient alors nos ennemis.

{Nouveaux applaudissements au centre et à droite.)

SKANCE DK EA CIIAMDRE DES DÉPUTES

<Ju 12 aoiU 1870.

Réponse à M. Wilson sur les délais d’enlèvement des marchandises dans les gares, et sur les droits de magasinage.

M, Albert Christophle, ministre des travaiix publics. — Je ne veux pas retenir longtemps votre attention, mais la question que vient de me poser l’honorable M. W'ilson a, je le reconnais, un très grand intérêt pour le commerce, et je reconnais en même temps qu’il est très urgent, très important qu’elle soit vite résolue.

En réalité deux points sont à examiner.

Le premier est relatif au délai d’enlèvement des marchandises après leur arrivée dans les gares. Ce délai a été longtemps de trente-six

heures pour les wagons pleins. En 1872, à la suite de circonstances que M. Wilson vous a fait connaître, on l’a réduit à vingt- quatre heures. Il y avait, en effet, à ce moment-là, par suite des événements de la guerre, un grand encombrement^ et, pour le faire cesser, on a jugé que l’abréviation du délai était nécessaire. Cette situation s’est prolongée jusqu’à ce jour, et l’honorable M. Wilson demande qu’elle cesse. Je dois déclarer que je suis absolument de son avis sur ce point.» {Ti^ès bienljy et j’ajoute que déjà la mesure serait appliquée à l’iieure actuelle, c’est-à-dire que l’augmentation aurait été accordée, si j’avais eu le droit de prendre l’arrété qui m’est demandé.

En même temps, en effet, que je recevais de toutes parts des, réclamations du commerce et que je reconnaissais ‘que ces réclamations étaient fondées, je me voyais dans l’impossibilité, pour le moment présent, de faire cesser cet état de choses que je crois mauvais. L’ordonnance de 1845 porte' que les droits de magasinage et tout ce qui s’y rapporte, spécialement le délai de retrait des marchandises, . sont réglés annuelle- 'ment par lé ministre des travaux publics sur la proposition des compagnies. Or, d’après la même ordonnance^ cette proposition se fait nécessaire-

ment dans le dixième mois de l’année, c’est-àdire dans le mois d’octobre, et l’arrété n’a de valeur que pour l’année qui suit. Or, si vous voulez bien vous rappeler la date de la constitution du ministère, qui est du mois de mars, vous comprendrez que j’ai trouvé en vigueur l’arrêté ministériel qui avait statué pour tout l’exercice courant 1876.

Je ne pouvais donc pas statuer au, moment où j’étais saisi des réclamations, maisq’ai écrit immédiatement aux chambres de commerce qui me faisaient parvenir ces réclamations, que, lorsqu'au mois d’octobre prochain les compagnies de chemins de fer m’auront fait parvenir leurs propositions, je prendrai une décision qui don nera pleine satisfaction au commerce pour l’exercice suivant, c’est-à-dire pour l’exercice 1877. Il n’y a donc, il ne peut donc plus y avoir de débat sur ce premier point.

L’autre question posée par mon honorable collègue est, à mon sens, d’une solution beaucoup plus difficile. Elle exige assurément beaucoup plus d’études, et j’ai dû la soumettre, pour être fixé, à une instruction qui n’est pas encore terminée. Cette question est celle-ci :

Lorsque le destinataire n’a pas retiré sa mar-

chandise dans le délai qui lui est imposé, il est soumis, par chaque jour de retard, à un droit qui est une véritable pénalité et qui, sous l’empire des anciens usages et des anciens règlements, était de 5 francs par jour et par wagon. Ce droit a été élevé, par l’arrêté de 1872, à 10 francs. M. Wilson demande qu’on revienne au droit de 5 francs. Les compagnies résistent à celte demande et elles en donnent pour motif que le commerce français a pris l’habitude de considérer les gares de chemins de fer comme des lieux de dépôt, comme de véritables entrepôts desquels il profite, quand il y a un intérêt, pour laisser les marchandises pendant le temps qui lui convient ; si bien que cela oblige les compagnies à des dépenses très considérables e^ particulièrement à l’agrandissement de leurs gares, déjà si considérables. Sur ce point, messieurs, les ingénieurs anglais, quand ils viennent en France, et quand ils comparent l’étendue des gares anglaises à celles des gares françaises, éprouvent un véritable sentiment de stupéfaction.

Et, en effet, en xVnglelerre les choses se passent tout autrement. En Angleterre, il y a une règle au point de vue de l’enlèvement des marchandises, à leur arrivée en gare, règle qui

est tout à fait différente des usages français, tels qu’ils se sont introduits à la suite et comme conséquences des dispositions des cahiers des charges imposées aux compagnies. L.es compagnies anglaises jouissent, en vertu d’usages constants sanctionnés par les tribunaux, du droit de porter directement au domicile du destinataire, à leur arrivée en gare, toutes les marchandises, et cela sans lettres d’avis préalable, et sans que celui-ci puisse user de la faculté accordée aux destinataires français d’opérer lui-même le camionnage. Aussi se débarrassent-elles, immédiatement, sans perdre une heure, des marchandises qui, pendant des journées entières encombrent chez nous les gares de débarquement. En Angleterre, la gare sert tout simplement à l’expédition des marchandises, à leur réception ; il n'y a point là de magasin, d’entrepôts dont puisse se servir le commerce.

En France, au contraire, il en est tout autrement, et vous savez tous que, en vertu des dispositions de leurs cahiers des charges, les compagnies ne jouissent, à cet égard, que d’une faculté.

Ee camionnage n’est obligatoire pour les compagnies que lorsque le destinataire a fait savoir.

a. kl suite de la lettre d’avis, iju’il laisse à la compagnie le soin de Taire le camionnage.

Voici ce ({ui arrive. Quand le destinataire a reçu la lettre d’avis, quand il n’a pas Tait parvenir sa réponse à la compagnie, que par conséquent la compagnie ne sait pas si elle doit ou ne doit pas camionner, il s’écoule un certain delai, plusieurs jours souvent, pendant lesquels la marchandise reste dans les wagons. De là pour les compagnies, un encombrement des gares, certaines diTfîcultés, certains Trais pour lesquels elles demandent une rémunération.

En principe, la rémunération n’est pas contestée, le droit de 5 Trancs n’est pas contesté; ce qu’on demande, c’est, je le répète, que le droit de 10 Trancs actuellement perçu ne soitpas maintenu.

Si les observations des compagnies sont justes, si 'elles sontfondées, le droit de 10 Trancs par jour et par tonne constitue une véritable sanction pénale qu’il Taut maintenir dans l’intérêt même du commerce. Car le commerce a un intérêt évident à ce que toutes les opérations à la charge des compagnies s’exécutent dans le plus breT délai, sans perte de temps, sans encombrement des gares.

Quel est, dans cette situation, le parti à pren-

dre ? A mon avis, ce qu’il faut que le ministère des travaux publics recherche, c’est ceci : Quelles étaient, avant Tarreté de 1872, les habitudes du commerce ? Quelles sont-elles aujourd’hui ? Y at-il entre la situation antérieure à 1872, au point de vue du tonnage des marchandises laissées en gare, et la situation actuelle, une différence appréciable ? Si l’élévation du droit de 5 francs à 10 francs n’a rien changé, si le tonnage des marchandise’s laissées en gare ne s’est pas abaissé, je suis d’accord avec M. Wilson; l’arrété doit être rapporté. Mais si' au contraire Tarrété de 1872 a eu des effets utiles, si la pénalité consistant dans l’élévation de 5 francs à 10 francs a eu pour conséquence de faire disparaître dans une certaine mesure rencombrement des gares, je crois qu’il sera d’accord avec moi, une fois ce fait vérifié, pour qu’on maintienne la situation actuelle.

C’est donc sous la réserve de cette observation que j’accueille la demande qui m’a été faite par l’honorable M. Wilson. Je lui demande le temps d’instruire l’affaire plus complètement, et j’espère qu’à la rentrée je serai en mesure de lui apporter une solution définitive. (Très bien ! irès bien I)

SÉANCE DE LA CHAMBRE DES DÉPUTÉS du le*- décembre 1876.

Discussion sur le budget du Ministère des travaux publics.

Réorganisation du ministère.

M. Albert Christophle, ministre des trnviiiix publics. — Messieurs, comme vous avez pu le voir par le discours que vous venez d’entendre, l’honorable M. Haentjens aime beaucoup les économies. . .

M. Noël Parfait. — C’est nouveau !

M. le Ministre des travaux publics, —

Il a parfaitement raison, et je suis, au fond et en général, absolument de son avis; seulement il y a des économies qui n’en ont que Tappa-

rence, et il y a des dépenses qui sont absolument forcées et obligatoires.

A gauche et au centre : Très bien ! très bien î

M. le Ministre. — Or, messieurs, la dépense que j’ai l’honneur de vous proposer en ce moment est, à mon sons et suivant l’opinion de la commission du budget, absolument et complè7 tement justifiée.

C’est la preuve de cette affirmation que je viens faire devant vous aussi brièvement que ' possible. {Pariez! parlez!)

Quelle était, messieurs, dans le passé, au point de vue de son organisation, la situation intérieure du ministère des travaux publics ? On peut dire très justement, très exactement qu’il y avait là deux hommes très importants , très considérables , ayant l’un et l’autre une très grande valeur et ayant rendu, ce que je ne mé- , connais pas, ce que j’ai constaté, au contraire, sur la tombe de M. de Franqueville, de très grands et très réels services.

Mais lorsque la mort de M. de Franqueville a laissé vide l’un des postes si considérables qui avaient été créés au ministère des travaux publics, il est arrivé, comme une conséquence

inévitable et nécessaire, qu’il a lallu remanier l’ensemble des services du ministère. (Très bien ! Lrès bien !)

J’ai donc dû, à ce momenl-là, non pas songer au remplacement de l’honorable M. de Franqueville, mais examiner de quelle façon il était convenable, il était nécessaire d’agencer sur des bases nouvelles les services de ce ministère. J’ai cru — car cette combinaison correspondait à chacun des services spéciaux qui étaient réunis autrefois dans les mains de M. de Fran- ([ueville et de M. de Boureuille — qu’il fallait créer cinq directions distinctes. (7’i*ès bien! très bien !) L’indication seule de ces directions va vous montrer combien cette classification était indispensable.

Ces cinq directions sont, en effet : la direction du personnel, la direction des mines, la direction des routes et de la navigation, ia direction des chemins de fer et enfin la direction du contentieux et des bâtiments civils et nationaux.

J’affirme que chacun des directeurs a dans chacun des services une besogne multiple et très difficile, et que leurs attributions exigent des compétences spéciales et tout à fait différentes. (Assentiment.)

Je n’entrei'ai pas dans le détail des économies que l’honorable M. Haentjens vous proposait tout à l’heure. Je veux cependant dire un mot du reproche qu’il m’a fait d’avoir porté à 25,000 francs le traitement du secrétaire général, directeur du X)ersonnel.

Vraiment, je ne m’attendais pas à la critique que m’a adressée l’honorable préopinant, et je m’étonne surtout qu’il ait jugé à propos de rappeler, à ce sujet, ce qui s’est fait autrefois pour l’avancement de M. de Boureuille et de M. de Franqueville.

11 nous disait que M. de Boureuille et M. de Franqueville n’avaient eu qu’un traitement de 18,000 francs à une époque où ils comptaient dix-huit ou vingt années de services. Or, messieurs, le secrétaire général actuel ne comptait pas seulement, au moment où il a été désigné par moi au choix du Président de la République, dix-huit ans de services; il en comptait trente et un, et, je puis le dire, trente et une années passées dans les situations les plus honorables et les plus difficiles. J’ajoute qu’il est à la tête d’un personnel dont les hauts emplois sont largement rétribués — je veux parler des inspecteurs généraux de première classe — et qu’il était, par

suite, impossible, au point de vue Iiiérarchique, de ne pas accorder au secrétaire général, directeur du personnel un traitement supérieur à celui des autres directeurs nommés par le même décret, et qui sont, chacun, à la tôle d’un service purement administratif et technique. {Très bien ! ti'ès bien !)

Quant à l’organisation en elle-même, est-ce que, vraiment, il est possible de contester la nécessité de la séparation du service des chemins de fer de celui des ponts et de la navigation? Mais l’honorable M. Haentjens lui-même a bien été obligé d’avouer que, en séparant ces directions, j’avais cédé à un véritable besoin qui m’était révélé par l’opinion publique. {Très bien ! très bien !)

Il y a déjà, en effet, de nombreuses années que l’opinion publique s’est prononcée et que, de toutes parts, on a demandé une séparation reconnue nécessaire. Les chambres de commerce, les conseils généraux et les commissions du budget, particulièrement celle qui est sur ces bancs, insistent énergiquement pour qu’à ces attributions, si variées, si diverses et, sur certains points, si opposées, correspondent, au sein du ministère des travaux publics, des directions

distinctes et séparées. {Très bien! très bien!)

Nul n’ignore, en effet, les inconvénients qui, à certaines époques, dans le passé, se sont produits par suite de la juxtaposition de ces services et de leur réunion dans la même main.

S’il avait bien voulu consulter à ce sujet les budgets de l’empire, l’honorable M. Haentjens aurait vu qu’on s’est, à cette époque, beaucoup occupé des chemins de fer, et très peu des voies navigables de l’intérieur. Gela tenait — du moins c’était la croyance générale — à ce que, encore une fois, ces services étaient concentrés dans les mêmes mains au lieu d’être placés dans des mains différentes. {Applaudissements au centre et à gauche,)

Je voudrais vous dire quelques mots aussi des critiques sur lesquelles l’honorable M. Haentjens a plus particulièrement insisté.

Il a parlé de la nouvelle direction du contentieux et des bâtiments civils et nationaux.

Il a contesté que cette organisation fût nécessaire, et il a prétendu qu’elle était en ce moment-ci l’objet des critiques universelles, unanimes, de tous les hommes spéciaux.

Je crois que l’honorable M. Haentjens s’est beaucoup avancé et qu’il me sera facile de réduire

à néant, par un exposé très sommaire et très succinct de la situation, les olyeclions qu’il a cru devoir vous présenter.

En effet, s’il y avait au ministère des travaux publics un service véritablement défectueux, c’est bien celui-là.

J’ai le regret de le dire publiquement, mais puisque enfin je suis amené à cette tribune, il est indipensable que je vous fasse connaître ici la vérité tout entière. {Oui! oui ! — Très bien ! — Parlez!)

Je n’ai mis, croyez-le bien, dans tout ceci, aucune acrimonie et aucune passion contre les personnes ; je n’ai eu qu’une seule passion, mais je crois la posséder à un haut degré, c’est la passion du bien public, c’est la passion des réformes utiles. {Très bien !) '

J’affirme donc qu’il y avait, dans la direction des bâtiments civils, une réforme absolument nécessaire, et que l’on y avait contracté des habitudes qu’il était absolument impossible de faire cesser sans toucher au personnel lui-même, c’est-à-dire sans faire disparaître les agents qui, depuis trop longtemps, avaient introduit dans l’administration des procédés absolument contraires à toutes les régies. {Très bien! très bien!

— Applaudissements sur un grand nombre de bancs.)

Messieurs, je ne veux que vous signaler deux de ces procédés. Je n’ai pas besoin de vous dire, je tiens mêtnB à ce qu’il soit bien entendu, bien compris de tout le monde, qu’en critiquant les procédés, je n’altaque nullement les personnes, que je rends hommage à leur j^arfaite honorabilité. (Rumeurs sur quelques bancs.)

Un membre à droite : Parlez !

M. le Ministre. — Eh ! mon Dieu ! permettez-moi cette déclaration ; je la fais publiquement, •parce qu’on me l’a demandée, et je suis heureux de la faire parce qu’elle met hors de contestation ce qui était bon à établir au point de vue des personnes, la cause et le motif fondamental de la réorganisation. . .

Gela dit, messieurs, il faut que vous sachiez que la première des incorrections graves qui se produisaient constamment dans le service des bâtiments civils et des palais nationaux, c’est qu’au lieu de procéder, comme on le fait dans toutes les administrations publiques, lorsqu’il s’agit de l’exécution de travaux, c’est, dis-je, qu’au lieu de procéder par voie d’adjudication,

on procédait le plus souvent par voie de soumission amiable, c’est-à-dire qu’au lieu d’appeler la concurrence et la publicité sur ces opérations, elles se faisaient directement entre les architectes et les entrepreneurs chargés des travaux. {Mouvements en sens divers.) C’est là, messieurs, un procédé qui a été blâmé de tous les temps, car l’adjudication publique, introduite dans nos usages administratifs par Colbert, n’a jamais cessé, sous tous les gouvernements dignes de ce nom, d’étre recommandée comme une des règles essentielles de notre administration.

{Approbation à gauche et au centre.)

Que l’honorable M. Haentjens me permette de lui rappeler à ce sujet une circulaire dans laquelle je lis:

« Toutes les affaires doivent être traitées au grand jour, surtout quand il s’agit de travaux et fournitures. Toutes les entreprises doivent être adjugées sous les yeux des populations et sous l’aiguillon de la liberté des enchères. Publicité et concurrence, voilà, malgré des assertions contraires, les meilleures règles en pareille matière, et je connais trop les intentions de Votre Majesté, pour ne pas être sûr à l’avance, qu’elle condamnerait toute mesure qui aurait pour effet de

restreindre dans son ap})lication le principe si tutélaire et si moral do l’adjudication. Il importe au plus haut degré que l’administration échappe, non seulement à l’abus, mais encore au soupçon. »

Cette circulaire date de l’empire. On disait ces choses sous l’empire, et malheureusement on ne les pratiquait pas. {Viye approbation et applaudissements à (jaiiebo. — Humeurs sur quel([ues bancs à droite.)

Un membre à droite : Laissez donc cela à M. Gambetta!

M. Haentjens. — Nous n’avons pas fait, nous, la concession des paquebots.

A (fauche: Allons donc! allons donc! N’interrompez pas !

M. le Ministre. — Nous avons dit, j’ai dit les mêmes choses...

M. Robert Mitchell. — Qui a signé la circulaire?

M. le Ministre. — C’est M. de Persigny.

J’approuve en effet le fond et la forme de cette circulaire; mais s’il est convenable de bien dire,

il est beaucoup mieux de bien agir, et j’ajoute que je veux, pour ce qui me concerne, conformer mes actes à mes paroles. (Vives marques d'ap-probation à cj anche et au centre.)

Est-ce que j’exagère, messieurs, quand je qualifie cela d’abus très grave, si l’on veut bien remarquer que le budget des bâtiments civils et des palais nationaux ne s’élève pas à moins de 11 millions par an, et si l’on constate en même temps que ce budget a été ainsi, pour la majeure partie, dépensé par voie de soumissions amiables. J’ai fait faire en effet le relevé des soumissions amiables comparées aux adjudications publiques avec concurrence. Savez-vous, messieurs, ce que cette enquête m’a révélé? Elle m’a appris — je le dis avec étonnement, car si je soupçonnais le mal, je ne pouvais pas croire qu’il fût aussi profond — elle m’a appris, dis-je, que sur ce budget annuel de 11 millions, il y en avait G ou 7 qui étaient dépensés sous la forme exceptionnelle de la soumission amiable. (Exclamations à gauche et au centre.)

On a prétendu, il est vrai, messieurs, que ces travaux, pour une grande partie, étaient des travaux d’art, des travaux d’une nature spéciale, qui, par cette nature même, échappaient à la

règle de l’adjudication. Eh bien, j’ai fait procéder également à cette vérification, et s’il est incontestable que les palais nationaux et les bâtiments civils appartenant à l’État constituent, pris dans leur ensemble, de véritables œuvres d’art, il faut dire aussi que, dans la plupart des cas, les travaux, tels que la réparation et l’entretien, qui s’exécutent dans ces palais, consistent uniquement en travaux ordinaires de maçonnerie, de charpente, de peinture, de vitrerie, et peuvent être exécutés couramment et journellement par les diverses spécialités des corps d’état. Qui donc admettra que pour des travaux de terrassement, de charpente, de menuiserie — qui n’exigent aucune capacité exceptionnelle, aucune main-d’œuvre spéciale — on soit forcé de recourir, dans la pratique usuelle, habituelle, à des ouvriers spéciaux, et qu’il soit nécessaire de passer ainsi à côté de la règle salutaire, nécessaire de l’adjudication? Est-ce qu’à Paris, à Versailles, partout où sont situés les bâtiments de l’État, ne se trouvent pas en grand nombre des entrepreneurs que la concurrence excite à bien faire et qui, mis en présence les uns des autres, peuvent faire obtenir à l’administration les meilleurs prix ?

A gauche : Très bien ! très-bien !

Il y avait donc là, je le répète, un procédé d’administralion au plus liaut point regrettable.

Il y en avait un autre, non moins grave assurément dans ses conséquences pour l’État. La plupart du temps, les crédits affectés aux travaux — je parle surtout des travaux extraordinaires — vous ont été demandés avec des justifications insuffisantes.

Toutes les dépenses n’étaient pas prévues; les plans étaient ou insuffisants, ou dépourvus d’explications complètes, portant sur tous les éléments des dépenses à effectuer ; le crédit ouvert dans ces conditions était forcémént, lui-méme, insuffisant pour parer à toutes les dépenses que devait nécessiter l’œuvre projetée, et alors il est arrivé maintes fois que le parlement n’a pas toujours compris au moment où on lui demandait un sacrifice, l’importance véritable du travail qu’il s’agissait d’exécuter. Il est arrivé maintes fois qu’après un ou plusieurs exercices, il a été saisi de demandes nouvelles, incessantes, de crédits supplémentaires qui n’auraient pas dû se produire et qui ne se seraient pas produites si, au début des opérations on avait procédé normalement à des évaluations sérieuses

portant sur tout l’ensemble. Par suite, enfin, dans un grand nombre de cas présents à tous les souvenirs, les dépenses afférentes à ces bâtiments et à ces palais se sont élevées à des chiffres véritablement énormes et exhorbitants.

A gauche : Très bien !

Il fallait faire cesser cet état de choses, et, pour y arriver, je le répète, il n’y avait pas d’autre moyen que de changer le service, que d’en modifier profondément l’organisation. (Très bien !) • •

Quant à la question, plus spéciale encore, de l’organisation du contentieux, je me permettrai d’en dire deux mots et de répondre par avance aux critiques qu’on doit m’adresser, parait-il, au Sénat sur cette question. (On rit.)

Ce service du contentieux comprendra deux bureaux : un bureau des expropriations, et un bureau proprement dit du contentieux.

La création du bureau des expropriations a sa justification dès ce moment, n’en déplaise à l’honorable M. Haentjens; et j’avoue que j’étais tout à l’heure surpris d’entendre l’honorable orateur nous dire qu’il pouvait y avoir, en ce qui concerne l’exécution des chemins de fer par l’État,

un plan arrêté par la commission du budget, mais que ce n’était là qu’une simple prévision qui pourrait faire défaut, si la Chambre ne ratifiait pas les conclusions de la commission; et que, par conséquent, c’était bien à tort que je m’étais hâté, pour ce qui me concerne, d’organiser un service des expropriations.

Messieurs, je voudrais répondre à l’honorable M. Haentjens un seul mot qui fera justice de son argïimefntation.

L’honorable M. Haentjens a oublié que le système de la commission du budget ne diffère du système des lois de décembre 1875 que par un seul point : c’est que l’État, au lieu de faire seulement l’infrastructure des chemins de fer, ferait aussi la superstructure. Or, l'expropriation n’estelle pas la première de toutes les opérations pour l’infrastructure? Et si les lois de 1875 ont mis à la charge de l’Étal l’infrastructure, n’est-il pas évident que, dès ce moment, il est de nécessité absolue de pourvoir au service des expropriations, puisque c’est là évidemment une opération préliminaire indispensable ?

Quelles que soit donc les résolutions de la Chambre au sujet du système à adopter désormais pour l’exécution' de nos voies ferrées, il est

évident qu’il fallait pourvoir, au point de vue de l’expropriation, à des besoins qui sont dès ce moment nés et actuels.

Me dira-t-on que, dans la direction actuelle des chemins de fer, il existe un bureau qui s’appelle le bureau des études et travaux, et que, Jusqu’à ce jour, ce bureau a paru suffisant pour traiter les questions d’expropriation?

On oublie que les lois des 16 et 31 décembre 1875 ont engagé le système de l’exécution des chemins par l’État, pour un nombre de kilomètres qui est considérable, puisqu’il s’agit de 2,800 kilomètres et plus.

11 n’est personne qui, connaissant la question, puisse soutenir qu’il faille donner cette besogne difficile et délicate de suivre les expropriations sur tous les points du territoire à un bureau chargé de tant d’autres travaux, et cela à un moment où le fait capitale de l’exécution des travaux par l’État^se produit et où il faut veiller de très près à ce que l’exagération des prix des terrains expropriés ne rendent pas impraticable non seulement le système de la commission du budget, mais l’exécution même de l’œuvre prévue par la loi de 1875. Je dis que ce service, tel qu’il a été organisé et tel qu’il a fonctionné dans

le passé, ne peut plus suffire à la besogne nouvelle que va créer la loi de 1875. A ce point de vue, il est parfaitement évident qu’il fallait des' agents nouveaux et un service spécial pour pourvoir à ces besoins nouveaux.

Quant au bureau du contentieux, permettezmoi de vous dire que si jamais un service spécial de contentieux a été nécessaire, si jamais surtout il a été utile de le constituer avec de véritables garanties au point de vue, non pas seulement des intérêts de l’Etat, mais au point de vue supérieur qui doit inspirer un véritable administrateur sincèrement soucieux des intérêts de ses administrés, c’est au ministère des travaux publics que cela doit se faire, et, je le dis avec conviction, que cela aurait dû être fait depuis longtemps. C’est dans ce ministère, en effet, que naissent le plus de questions litigieuses mettant l’État en face des particuliers, et c’est là plus qu’ailleurs qu’est indispensable l’examen impartial de ces nombreuses questions.

Eors donc que j’ai pris possession du portefeuille des travaux publics, j’avoue que j’ai été surpris de ne pas trouver au ministère un service spécial du contentieux. Le contentieux ne faisait pas défaut, il est vrai ; ce n’est assurément pas

moi qui l’ai créé. Il existait, il existe encore. Mais les questions y étaient étudiées, les questions y étaient résolues dans des conditions telles, qu’on peut, sans exagération, les déclarer défectueuses. Lorsqu’en effet une question litigieuse naît dans un service, lorsque, par exemple, un ingénieur ayant à diriger un travail voit s’élever un débat entre l’entrepreneur chargé de ce travail et lui, un rapport est fait par l’ingénieur et envoyé à l’ingénieur en chef qui donne son avis et fait parvenir le dossier avec cet avis au ministère. Là, l’examen de la question ressortit au service spécial et technique. Si ce débat, sortant de la phase purement gracieuse, prend plus tard le caractère d’un véritable procès et se poursuit devant la justice contentieuse, les conseils de préfecture, ou, en appel, le Conseil d’État, ont uniquement, pour se renseigner, les informations qu’ils tiennent du service technique dans lequel le débat est né.

Est-ce là, messieurs, quelque préoccupation que l’on doive avoir des intérêts de l’État, une chose absolument bonne en soi et peut-on dire au point de vue des intérêts privés souvent considérables, engagés dans ces affaires, que le système présente les meilleures conditions d’examen ?

Je ne l’ai pas pensé, messieurs. J’ai cru qu’il y avait quelque chose de mieux à faire; j'ai cru qu’il était indispensable d’établir et d’organiser une instruction absolument impartiale de ces sortes de questions. Et alors, en dehors du service technique qui continuera à l’avenir comme par le passé à grouper les renseignements nécessaires j’ai considéré qu’il était bon et utile à l’intérêt de l’État comme à l’intérêt des particuliers en lutte avec lui, de constituer au ministère des travaux publics un bureau spécial étranger à ces services, et pouvant, sans aucune préoccupation extérieure, examiner le fait et le droit. {Très bien ! très bien /)

Voilà, messieurs, à quel point de vue je me suis placé, point de vue élevé, je le répète, et qui, à mon sens, doit mériter votre approbation. {Applaudissements au centre et à gauche.)

Je regrette, messieurs, de ne point avoir mérité celle de M. Haentjens; mais, qu’il me permette de le lui dire, je crois qu’il l’aurait apportée à cette tribune si j’avais eu la bonne ou la mauvaise fortune de choisir mes nouveaux collaborateurs parmi ses amis. {Rires approbatifs et applaudissements prolongés à gauche et au centre.)

VIP

SÉANCE DE LA CHAMBRE DES DEPUTES du l décembre 1876.

Réponse à une question relative à l’amélioration

de la Loire.

M. le Ministre des travaux publics. —

Messieurs, personne ne peut méconnaître l’importance de la question qui a été apportée à cette tribune par l’honorable préopinant, et ce n’est certainement pas le ministre des travaux publics qui pourrait penser que l’amélioration de la Loire maritime est un des problèmes dont la solution ne s’impose pas nécessairement à son examen. Nous sommes, au contraire, très convaincu qu’il est absolument nécessaire de faire quelque chose, je dirai de grandes choses, entre Nantes et l’embouchure de la Loire ; mais, ainsi que vous l’a dit l’honorable préopinant, ce qui a,

jusqu’à CG moment, arrêté une décision définitive sur celte importante question, ç’a été la multiplicité des projets qui ont été présentés. Les ingénieurs ne sont pas d’accord sur le meilleur système qu’il convient d’employer.

Est-il possible d’établir des digues longitudinales? Est-il préférable de créer un grand canal partant de Nantes et aboutissant à Paimbœuf?

Faut-il, au contraire, procéder à des dragages dans le lit du fleuve, et peut-on opérer ces dragages de telle façon qu’on puisse en espérer un véritable succès?

C’est pour celte raison, c’est parce que, à l’heure présente, la solution de celte question n’est pas encore définitivement et absolument arrêtée, messieurs, que nous vous demandons de ne pas prendre en considération l’amendement de l’honorable préopinant qui vous demande de voter un crédit de 500,000 francs. Nous croyons que cette somme est excessive, et nous pensons donner pleine et entière satisfaction à M. Gaudin en lui disant ce que, déjà, j’ai eu l’honneur de lui dire : que l’administration est résolue à dépenser cette année-ci, non pas seulement à titre d’expérience — ce sera autre chose qu’une expérience — mais à titre de com-

mencement de réalisation des projets, une somme de 200,000 francs que nous prendrons sur l’ensemble du chapitre.

J’espère que dans ces conditions, l’honorable préopinant se déclarera satisfait. (Très bien ! ti^ès bien 1 — A iix voix !)

M. Laisant. — Messieurs, M, le Ministre des travaux publics vient de vous le dire : depuis de longues années les ingénieurs hésitent, tâtonnent devant la solution à apporter à cette question si importante de l’amélioration de la Loire maritime entre Nantes et la mer. Il y a véritablement trop longtemps qu’on cherche cette solution, qu’on fait trop de projets et pas assez de travaux, parce que, en somme, pendant que l'on cherche, qu’on étudie, que l’on fait tous ses efforts pour trouver une solution, la Loire s’ensable, la Loire.se perd, se ruine. C’est une situation qui ne pouvait laisser indifférents les représentants du département de la Loire-Inférieure...

M. Brierre... Et du Loiret !

M. Laisant.... Et tous les représentants du pays; car, lorsqu’il s’agit d’un fleuve comme la

Loire, ce n’est pas un intérêt local, mais un intérêt général qui est enjeu.

M. Brierre. — C’est l’intérêt de tous les départements.

M. Laisant. — Oui, et de tous les départements de France. Nous croyons donc n’étre pas en dehors de la vérité, en dehors de l’équité, en venant réclamer 500,000 francs, non pas à titre de travaux définitifs, mais comme moyen d’empécher la Loire de tomber dans un état complet de dépérissement et de ruine.

Maintenant, je dirai que les paroles de M. le ministre nous prouvent que le ministère des travaux publics veut sortir de la tradition dans laquelle il s’est tenu jusqu’à ce jour en ce qui concerne la Loire, et qu’il est résolu à porter sur ce point toute sa sollicitude.

De plus, avec la situation financière qui nous est imposée, et, puisque l’engagement est pris de consacrer au dragage, qui ne serait, je le répète, qu’un expédient et un palliatif en attendant les travaux définitifs, de consacrer, dis-je, à ce dragage, une somme de 200,000 francs, nous prenons acte des déclarations de M. le Ministre...

M. le Ministre des travaux publics. —

Retirez-vous votre amendement?

M. Laisaut. — Oui, sous le bénéfice de la déclaration de M. le ministre, nous retirons notre amendement, bien persuadé que, dans l’avenir, les travaux définitifs et sérieux seront faits. (Très bien l)

SÉANCE DE EA CHAMBRE DES DEPUTES du !*'■ décembre 187G.

Demande de crédits pour l’École des mines.

Chap. Al. — Édifices publics, 2,210,00 francs.

M. le Président. — Il y a un amendement de M. Gambetta, qui consiste à « porter de 2,210,000 francs à 2,110,000 francs le crédit du chapitre, l’augmentation de 200,000 francs devant être appliquée à l’extension delà galerie de paléontologie à l’Ecole des mines. »

M. Gambetta. — Messieurs, l’amendement que j’ai eu l’honneur de présenter devant la commission du budget, et qui trouvera, je crois, un

accueil favorable devant la Chambre, peut se

motiver en quelques mots.

Notre Ecole nationale de mines a deux collections extrêmement importantes et très riches au point de vue scientifique, une collection minéralogique et une collection de fossiles et de paléontologie. Lorsqu’on les a installées, on a mis l’une au premier étage dans de très beaux locaux, avec tout le soin que demandait cette collection, et qui convenait aux échantillons que nous possédons.

Quant à la collection de paléontologie, on l’a mise au second étage, où se trouve un local d’égale étendue ; mais on s’est arrêté à moitié de l’œuvre, et l’on n’a exposé que la moitié de la collection. Le reste, on a été réduit très malheureusement à l'entasser dans des armoires, à superposer les échantillons les uns aux autres, de façon qu’à l’heure qu’il est, cette collection, qui devrait être une richesse pour le monde savant, pour les étudiants comme pour les hommes déjà avancés dans cette science, et qui devrait attirer les étrangers, cette collection se trouve dans un état qui, véritablement, n’est pas digne de la France à l’approche de l’Exposition universelle, où ne seront pas seulement exposés des produits matériels sous les yeux des visiteurs qui viendront en France. On a estimé qu’il était peut-être

bon d’achever celte œuvre, qui a eu un commencement d’exécution et qui a été arrêtée au milieu de son développement.

Votre commission a délégué un certain nombre de personnes pour aller sur les lieux, et là nous avons vu que l’on pouvait, moyennant quelques déplacements dans les services, obtenir l’espace qui nous manquait. Nous avons obtenu des indications sur les travaux et sur les prix qui seront nécessaires pour atteindre ce résultat, mais je dois dire à la C4hambre que nous ne faisons absolument aucune objection sur le plan ou sur la direction des installations que nous demandons.

1^0 Ministre des travaux publics, avec la sollicitude qu’il apporte au développement des services qui lui sont confiés, ému à juste titre de la proposition de la commission du budget, l'a fait étudier, et il vient de nous dire, au dernier moment, qu’on n’aura pas besoin de dépenser la somme proposée pour la réfection de cette galerie, ce qui nous agrée beaucoup, car si nous avons grand souci de nos richesses artistiques, nous n’en avons pas moins de l’économie de nos finances.

Dans ces conditions, je m’en remets absolument à la direction des bâtiments civils pour organiser.

selon leprocédé le plus économique, cette galerie ; mais ce que je désire d’une façon bien marquée, c’est que les travaux soient faits de manière à ce que cette collection reçoive son développement pour le rendez-vous de l’Exposition universelle. (Très bien /)

Je m’en remets complètement, je le répète, à l’appréciation et à la décision qui sera prise par le service compétent.

M. le Président. — Retirez-vous votre amendement, monsieur Gambetta ?

M. Gambetta. — Je maintiens mon amendement, en modifiant seulement le chiffre.

J’accepterai le chiffre que le Gouvernement proposera.

M. Albert Christophle, ministre des travaux publics. — Nous sommes d’accord, les auteurs de l’amendement et le Gouvernement, sur la question d’utilité scientifique, et nous ne demandons pas mieux que d’accepter une augmentation du crédit alloué pour le chapitre.

Nous avons pensé que la somme de 200,000 fr.

qui nous était proposée était beaucoup trop consi-

dérable, et qu’elle engageait surtout un certain ordre de travaux qui, s’ajoutant à ceux qui étaient demandés à l’origine, grèveraient le budget de dépenses très lourdes.

. Nous avons fait étudier très rapidement la question, car l’amendement a été présenté au dernier moment. Il est résulté des renseignements qui nous ont été donnés par le service technique, qu’avec une somme de 80,000 francs nous pouvons donner pleine et entière satisfaction à l’amendement.

M. Gambetta. — Très bien! J’accepte parfaitement ce chiffre.

M. le Ministre. — Dans ces termes, l’accord s’étant fait, nous demandons à la Chambre de vouloir bien voler le crédit. {Très bien ! très bien! — Aux voix!)

M. le Président. — Je mets aux voix l’amendement, réduit à une augmentation de 80,000 francs.

(L’amendement est mis aux voix et adopté.)

M. le Président.

Je mets aux voix le

chapitre porté au chiffre de 2,290,000 francs par suite de l’augmentation de 80,000 francs résultant de l’amendement que la Chambre vient d’adopter.

(Le chapitre ainsi modifié est adopté.)

SÉANCE DE LA CHAMBRE DES DEPUTES du 2 décembre 1876.

Suite de la discussion du budget du Ministère des travaux publics. Contribution des départements dans l’exécution de certains chemins de fer.

M. Albert Christophle, ministre des travaux publics. — Messieurs, le moment n’est guère favorable ni pour vous, ni pour moi, de répondre au discours que vient de prononcer, il y a quelques instants, l’honorable M. Bastid; cependant la question qui s’agite devant vous a sa gravité, elle louche à de nombreux intérêts, et je vous demanderai, pour l’examiner, quelques minutes de votre bienveillante attention. (Parlez ! parlez I)

L’honorable M. Bastid se plaint que la com-

mission du budget ait inscrit dans son projet une disposition en vertu de laquelle la contribution des départements, pour l’exécution des chemins de fer compris dans la loi des IG et 31 décembre 1875, au lieu d’être facultative, deviendra obligatoire.

Pour combattre cette disposition, l’honorable membre s’est placé au point de vue des intérêts départementaux; il a ainsi, je le crois, beaucoup trop négligé l’intérêt de l’État, intérêt, à mon sens, supérieur et qui domine toute la question .

Ce n’est pas à la légère, messieurs, que la commission du budget, qui s’est trouvée sur cette question en accord parfait avec le gouvernement, a sùbstitué l’obligation à la faculté. Elle a dû se préoccuper, à divers points de vue, de la situation actuelle des chemins de fer, des charges générales qui, sous ce rapport, incombent au budget, et de celles qui, dans un avenir plus ou moins éloigné, doivent s’ajouter aux charges actuellement existantes.

La situation des chemins de fer est, en effet, de nature à appeler toutes les préoccupations des pouvoirs publics. Nous sommes en possession d’un réseau déjà bien étendu, puisque nous avons 22,000 kilomètres en exploitation ; mais il reste

à créer, à constituer ce réseau dans ses développements ultérieurs, et il n’est pas excessif de dire qu’il faudra, pour le compléter, y ajouter 15,000 ou 18,000 kilomètres. Il est parfaitement certain <{ue les efforts que pourraient faire actuellement les compagnies seraient insuffisants pour exécuter cet ensemble de voies dans un délai rapproché, et que plusieurs de ces compagnies — je parle de celles qu’on appelle plus généralement les compagnies secondaires — se trouvent même dans une situation telle, que non seulement elles sont dans l’impuissance d’achever les chemins qui leur ont été concédés, mais qu’elles n’ont môme plus les moyens, à l’heure présente, d’en continuer l’exploitation, et surtout de payer l’inlérét et l’amortissement des sommes dépensées pour la construction et l’exploitation des parties déjà exécutées. 11 faudra donc que l’État vienne au secours de ces compagnies, et il ne pourra y venir évidemment qu’en dépensant beaucoup d’argent.

D’un autre côté, les lois de décembre 1875 ont édicté l’exécution d’un ensemble de lignes dont les divers parcours — je vous le disais à la séance d’hier — représentent un développement de 2,800 kilomètres.

Eh bien, comment pourvoir à l’exécution de ces lignes? Doit-on la confier à des compagnies nouvelles ?

Messieurs, à l’heure présente, après l’expérience, je dirai douloureuse, qui vient d’être faite des compagnies secondaires, la commission du budget a pensé que l’intervention directe de l’État était justifiée par les circonstances au milieu desquelles nous nous trouvons. L’Etat va donc se trouver amené," si l’on veut que le réseau secondaire s’achève dans un délai rapproché, à exécuter non seulement l’infrastructure, mais la superstructure des lignes dénommées dans les lois de 1875. Pour subvenir aux dépenses que nécessitera l’exécution de ces travaux, il faudra puiser dans les caisses du Trésor public une somme qui ne sera pas inférieure à 5, 6 ou 700 millions, suivant les estimations encore incomplètes qui ont été faites jusqu’à ce jour.

Voilà donc une somme considérable, énorme, que l’État va être appelé à dépenser dans un délai très rapproché, si l’on veut que les lois de 1875 reçoivent leur exécution.

Est-ce que, dans cette situation, il n’était pas normal, alors que les lignes promises aux populations sont attendues avec impatience, est-ce

qu’il n’cUiil pas normal de demander aux départements ti’a versés par ces lignes une subvention (jLii viendra diminuer un peu la cliarge énorme qui doit peser sur le Trésor public?

Je dis, messieurs, que cela était tout à fait naturel, et que la commission du budget, en appelant le concours des départements, s’est inspirée, on peut le dire très exactement, de l’esprit môme qui avait présidé à l'élaboration dos lois des 10 et 31 décembre 1875.

En effet, dans ces lois de 1875 se trouve une disposition qui porto que, en déduction des sacrifices de l’Etat, viendraient les sacritices à faire par les départements.

Il est vrai que, dans ce système, c’était là une disposition purement facultative et que les département avaient le droit d’invoquer certaines circonstances pour s’exonérer de cette contribution. Mais, d’après les lois de 1875, c’était l’infrastructure seule, dans les termes do la loi de 1812, qui était à la charge do l’Etat, et du moment ([u’il est reconnu indispensable par l’Etat non seulement de faire les dépenses d’infrastructure, mais de faire les dépenses de superstructure, on est obligé, comme corollaire indispensable et nécessaire, d’admettre et de décider que la subven-

tion^ au lieu d’être simplement facultative, sera désormais obligatoire.

Voilà, messieurs, comment l’obligation se lie au système même qui a été adopté par la commission du budget.

Est-ce qu’il y a là, véritablement, quelque chose d’anormal, quelque chose d’excessif, quelque chose qui n’aurait pas de précédents dans l’histoire de nos travaux publics ou de nos chemins de fer? Ce serait une erreur de le penser.

De tous temps, les travaux publics les plus importants pour l’avenir et le développement de la richesse de notre pays ont été considérés comme ayant à la fois un intérêt général et un intérêt local; et, par suite, dans nombre de circonstances — je pourrais en citer beaucoup — le législateur, prévoyant un travail considérable et édictant le mode d’exécution de ce travail, a appelé à des contributions les intérêts locaux qui devaient être les premiers desservis.

Gela, messieurs, ne s’est pas fait seulement pour nos chemins de fer, cela s’est fait pour nos canaux, pour l’amélioration de nos rivières, mais particulièrement pour nos chemins de fer.

L’honorable M. Bastid, en effet, vous rappelant ce qui s’était passé à l’égard de ces subven-

lions, en 1842, vous citcait un précédent qui, à mon sens, peut être invoqué en faveur du système de la commission du budget.

Il s’agissait alors, vous vous en souvenez, messieurs, de créer ce grand système de chemins de fer ayant leur point de départ à Paris et leur point d’arrivée aux diverses frontières du territoire français. A ce moment-là la législature se demanda si, quelle que fût la gravité des intérêts, au point de vue général, qui étaient engagés dans la question, il n’était pas normal, naturel, défaire appel à la contribution des départements qui allaient être traversés parles voies ferrées. C’est cette pensée qui reçut satisfaction dans la loi de 1842, dont un des articles porte d’une manière formelle que les départements seront appelés, d’une certaine façon et dans une certaine mesure, à contribuer à l’exécution de ces grandes voies.

L’honorable M, Bastid disait que l’expérience faite à cette époque n’avait pas réussi, et que cet appel au concours des départements inté-' ressés n’avait pas été entendu.

Je le sais, messieurs : il y a eu, à cette époque, beaucoup de résistances locales. Mais il est jDarfaitement certain qu’on en trouvera toujours en

pareille matière. Lorsqu’on vient demander aux conseils généraux de grever de centimes additionnels les budgets départementaux, il est tout naturel qu’il s’élève de place en place des objections contre cet appel à la bourse des contribuables.

Toutefois, l’honoraljle M. Bastid se trompait lorsqu’il disait que l’importance de ce concours avait été pour ainsi dire nulle. Ce qui est vrai, c’est que, dans l’espace de trois années^ de 184'2 à 1845, puisque c’est en 1845 qu’a été abrogée la loi de 1842, les subsides que l’Etat a tirés de la contribution des départements ont dépassé le chiffre de 80 millions.

Il y a donc, messieurs, dans cet appel aux départements, dans cette demande de concours, quelque chose d’extrêmement sérieux et utile dans la pratique, et ce procédé qui se justifiait en 1842, à l’époque où il s’agissait de faire ces grandes voies qui devaient, je le répète, traverser la France de part en part, se justifie encore bien mieux à l’heure actuelle, puisque les lignes qu’il s’agit de créer, bien loin d’avoir l’importance générale des lignes de la loi de 1842, sont, à vrai dire, pour la majeure partie, sinon pour la totalité, de véritables lignes d’intérêt local et départemental.

Je dis donc que si vous voulez bien considérer qu’il s’agit, en effet, de lignes peu productives qui intéressent surtout les localités traversées, (jui constituent, dans l’ensemble de nos réseaux, le troisième, le 'quatrième, on peut dire môme pour quelques-unes le cinquième réseau; je dis que si vous voulez bien considérer que ces lignes n’ont véritablement qu’une importance tout à fait secondaire, d’intérêt local, vous reconnaîtrez qu’il devient tout à fait indispensable d’appeler pour leur construction le concours des départements intéressés.

Messieurs, quelle est donc le grief que, en se plaçant à ce point de vue, les départements pourraient faire valoir ? Je crois que, bien loin que la disposition présentée par la commission du budget soit, comme on l’a dit, de nature à porter atteinte aux intérêts des départements, elle leur vient singulièrement en aide; car enfin, étant reconnu, étant admis, ce que j’ai cherché à établir, que l’État devait lui-même construire ces lignes, qu’il y avait peu de chances de les voir construire par les compagnies, il est bien évident que si l’État n’en prend pas la charge, les départements seront obligés de les construire, et qu’alors ils seront obligés de faire les sacrifices

exigés par la loi de 1865. Dans ce cas, les rôles, au point de vue de la dépense, au point de vue des contributions départementales, au point de vue de la part qui reviendrait à l’État dans cette dépense, dans ce cas, dis-je, les rôles, seraient absolument changés, et ce seraient les départements qui seraient obligés de subventionner les compagnies concessionnaires, et de les subventionner dans une proportion très supérieure au concours que nous leur demandons à l’heure actuelle.

On nous répond que, cependant, c’est là une proposition injuste, inique, que nous ne tenons pas compte de ce fait qu’un grand nombre de départements — et les plus riches — ont obtenu, dans la période qui s’est écoulée de 1845 à l’époque actuelle, et sans bourse délier, l’exécution d’un grand nombre de chemins de fer d’intérêt général, et que, par conséquent, pour ce qui concerne les départements pauvres, il est véritablement dur de leur demander une contribution qui n’a pas été exigée de départements beaucoup plus opulents qu’eux.

A mon sens, il y a, messieurs, plusieurs réponses à faire à ces objections qui, présentées comme elles l’ont été, étaient assurément de

nature à faire impression sur res})rit de la Chambre; car il est clair (|u’une loi n’est bonne qu’à la condition d’étre équitable, et de faire les choses égales entre tous les départements, entre toutes les parties du territoire.

Kh bien, messieurs, rappelez-vous qu’il s’agit de lignes peu productives, qui, quelle que soit la prudence que l’on ait apportée dans les évaluations de leur produit probable, donneront sur un grand nombre de points des mécomptes CCI* ta ins.

De plus. Messieurs, il ne s’agit pas seulement de construire des chemins de fer, c’est une chose assez facile; on trouve les capitaux, quand ce n’est pas l’Etat qui prend l’initiative, assez disposés à .s’aventurer dans ces en! reprises.

Une voix : Plus maintenant î

M. 1© Ministre. — Mais, après l’achèvement de la période de construction, une période difficile commence, c’est celle de l’exploitation. Or, voyez l’avantage énorme que vont recueillir ces départements dont le réseau départemental va être ainsi assuré. Ces départements vont contribuer dans une certaine mesure — je dirai, tout à l’heure, dans quelle mesure il est

juste de les faire contribuer — et moyennant cette contribution ils vont d’abord être dégagés de toutes les responsabilités qui peuvent s’attacher à l’exécution et à la construction des chemins de fer; puis, ils verront les déficits de l’exploitation, tous les mécomptes auxquels on peut s’attendre couverts, et par qui ? par les ressources générales du budget à la formation desquelles concourent les départements riches, dans les proportions mêmes de leur richesse ; de telle sorte que ces départements, encore qu’ils ne soient pas directement intéressés aux lignes nouvelles, prennent ainsi une part considérable dans les dépenses de l’État appelé à combler les insuffisances de l’exploitation.

Je voudrais, messieurs, ajouter une observation à ce sujet et demander à l’honorable M. Bastid ce qui adviendrait, si vous admettez sa proposition, des subventions qui viennent d’être votées dans ces derniers mois par un certain nombre de départements.

Plusieurs départements, en effet, qui désiraient vivement la prompte exécution de leurs chemins, ont très bien compris qu’ils ne l’auraient jamais obtenue sans l’intervention de l’État, et que, par conséquent, il était nécessaire de

seconder l’effort qu’il faisait dans leur propre intérêt. Un grand nombre de ces départements ont consenti à voter des subventions. Eh bien, supposez que la subvention devienne purement facultative, ne croyez-vous pas que ces départements ne vont pas tenir ce langage : « Nous avons voté une subvention — il y a à l’heure actuelle 30 et quelques millions votés à ce titre par les conseils généraux — mais puisque le caractère obligatoire de la contribution départementale n’a pu passer dans la loi et puisqu’on a maintenu, au contraire, à la subvention départementale le caractère de contribution facultative, dégagez-nous des engagements que nous avons pris. »

De telle sorte que l’administration sera absolument dépourvue de tout moyen d’action, non pas seulement sur les départements qui ont refusé de contribuer, mais même sur ceux qui ont contribué ; car, — j’ai reçu déjà à ce sujet des conüdences — il est certain que si vous ne déclarez pas le caractère obligatoire de la subvention, tout ce qui a été promis à l’État sera retiré, et nous n’aurons aucune certitude de retenir des concours qu’à l’heure présente nous pouvions tenir pour assurés.

Il y a là, messieurs, comme vous le voyez, un péril considérable; c’est l’exécution même des chemins de fer qui est en cause. Si vous voulez qu’il soit donné suite aux lois de 1875, vous n’avez qu’un seul moyen, c’est de suivre la commission du budget dans la voie qu’elle vous indique.

Cependant il reste une objection, et je tiendrais à y répondre. On nous dit : Mais, c’est un pouvoir absolument discrétionnaire que vous allez donner au ministre des travaux publics. Si encore il avait été possible de fixer de certaines règles comme celles qui ont été établies dans la loi de 1865, peut-être aurions-nous pu nous entendre. Mais quoi! vous allez charger le ministre des travaux publics d’arbitrer suivant les circonstances la part contributive de chacun des départements? C’est de l’arbitraire pur. Je réponds, messieurs, qu’en ce qui me concerne, j’aurais été singulièrement heureux de voir l’honorable M. Bastid nous apporter un texte très précis, très formel, réglant les conditions équitables de la subvention des départements ; il m’aurait assurément débarrassé de la tâche très lourde, très difficile, dans chaque circonstance spéciale, de m’entendre ex æquo

et bono avec les départements intéressés.

Un membre ù droite : Vous avez la base des centimes !

M. le Ministre. — On m’interrompt pour me dire : « Vous avez la base des centimes. »

Eh bien, non, cette base-là n’est pas bonne, il est absolument impossible de la prendre comme règle uniforme et sans exception, et je vais vous le démontrer en quelques mots.

Il y a, messieurs, des départements dont le centime atteint un chiffre considérable. Je prends le département du Nord, dont le centime dépasse 135,000 francs, si je ne me (rompe. A côté de ces grands et riches départements où la fortune publique et particulière a obtenu des développements énormes, il y a des départements très pauvres — je ne parle pas de la Corse, dont le centime, je crois, ne dépasse pas •4,000 francs — mais de ceux dont le centime ne s’élève pas au-dessus de 8,000, de 10,000, 14,000 francs. Eh bien, voulez-vous, par exemple, que la subvention kilométrique soit égale au centime départemental ? Mais alors vous demanderiez au département du Nord dont le*centime produit 135,000 francs, un chiffre qui

est parfois supérieur au coût kilométrique de la voie à créer. Et si vous ne demandez que 4,000 francs au département de la Corse, il est évident que la subvention sera dérisoire...

M. "Wilson. — Vous voulez faire payer les pauvres !

M. le Ministre. — Non ! nous ne voulons pas faire payer les pauvres, ce serait de l’exagération. Ce qui me paraît juste, équitable, c’est que dans cette sorte d’arbitrage abandonné au Ministre des travaux publics, il devra rechercher certaines conditions économiques ; il devra rechercher quelles sont les difficultés de construction, le rendement probable des chemins à créer, tout ce qui, en un mot, combiné avec l’état du budget départemental, peut servir à l’établissement d’une base équitable de nature à être acceptée de commun accord par les représentants mêmes des départements intéressés.

Je dis qu’il y a là une question délicate, grave, qui s’imposera dans chaque cas particulier au Ministre des travaux publics. Il y a tel département pauvre dans lequel le centime n’est pas très élevé — et je reconnais qu’en fait cette coïncidence dont je vais parler se rencontrera

très souvent — où la construction du chemin de fer sera très onéreuse et dépassera beaucoup ce qu’il faudrait dépenser dans un département plus riche. Est-ce qu’il serait juste que le ministre vînt dire à ce département : Le kilomètre de chemin de fer coûtera chez vous d00,000 francs, îl50,000 francs, -400, (JOü francs, je vais vous demander une subvention de 150,000 francs ou de 200,000 francs par kilomètre. Il est évident que si le ministre des travaux publics faisait pareille chose, s’il comprenait ainsi la mission qui lui incombe, il méconnaîtrait le sens de la résolution qu’à prise la commission du budget. Mais il est clair aussi que dans certaines circonstances il devra, pour l’évaluation de la subvention départementale, tenir compte des diflicultés mêmes que doit rencontrer la construction.

Un autre élémént, c’est l’état des finances départementales. Il y a tel département riche qui, à l’heure actuelle, voit son avenir grevé pour de longues années, et auquel il serait peutêtre très rigoureux de demander une subvention proportionnelle au centime. Il y a, au contraire, tel autre département beaucoup moins riche, dont le centime est très inférieur, et dont le

budget se trouve dégagé de charges qui pèsent sur son voisin plus riche que lui.

Il y a là, messieurs, permettez-moi de vous le dire avec l’expérience que je commence à avoir de ces questions, une entente à établir. Plusieurs départements, avec raison, n’ont pas considéré les propositions de la commission du budget comme un simple projet ; ils ont eu la pensée que ce jDrojet deviendrait définitif. Et ils ont, en conséquence, voté des subventions.

Croyez-vous, messieurs, que dans les négociations engagées à ce sujet j’aie rencontré des difficultés insolubles, et que j’aie eu beaucoup de peine à m’entendre avec les département intéressés? Je vous assure — et plusieurs d’entre vous en ont la preuve — que cette entente a pu s’établir, et que en dépit du caractère précaire, et, en quelque sorte provisoire qu’ait dû nécessairement avoir cette entente, j’ai pu néanmoins établir un accord, et résoudre les difficultés qui pouvaient s’élever à cette occasion.

Soyez certains, messieurs, que lorsqu’au lieu d’une subvention purement facultative, le ministre aura le droit d’invoquer une loi précise et de discuter sérieusement le chiffre du concours offert, il aura à sa disposition une arme utile, néces-

Sciirc, c[ui rendra l'entente plus facile et plus fréquente encore.

J’ajoute, messieurs, qu’il n'en sera jamais fait abus au détriment des intérêts départementaux. Je vous en donne pour garant le souci que chacun de vous apporte dans la défense des intérêts publics. 11 est parfaitement clair que si les représentants d’un département se trouvaient en face d’une répartition véritablement inique, ils auraient à leur disposition dans la responsabilité ministérielle, mise en jeu par l’interpellation, une arme efficace pour rappeler le ministre des travaux publics aux régies essentielles de la modération.

L’honorable M. Bastid vous disait qu’il importait peu de demander aux déj^^Actements leur concours et qu’en lin de compte, qu’ils contribuassent ou non, du moment que des chemins de fer devaient être créés, il importait peu que l’argent employé pour la construction fût demandé, soit à l’État, soit aux départements. Il ajoutait qu’il y avait cet inconvénient particulier dans la contribution départementale de troubler l’équilibre des budgets départementaux.

Eh bien — et je crois que mon collègue des finances sera absolument de mon avis — je

crois qu’il y a aussi un grand intérêt à préserver l’équilibre du budget général, et que si vous » écartez l’obligation de la contribution départementale, c’est-à-dire que si l’État, généreusement, se charge seul de l’exécution de toutes les lignes ayant même un caractère d’intérêt local ; s’il s’en charge sans appeler les départements à contribution, il se fera, à un moment donné, entre les intérêts englobés dans la même région, une véritable coalition qui, dans cette Chambre et ailleurs, amènera le vote de chemins de fer dans une proportion considérable?

Il faut donc que le Gouvernement ait dans la main, je le répète, une arme pour retenir — je ne veux pas dire, afin de ne blesser personne, les appétits de ce genre — mais afin d’empècher qu’on ne se jette avec une impatience qui aurait tant de côtés fâcheux dans des entreprises mal conçues, uniquement pour donner satisfaction à des intérêts locaux coalisés et qui imposeraient au trésor de l’État des charges qu’il lui serait absolument impossible de supporter. Croyez, messieurs, qu’il est indispensable, pour l’équilibre même de notre budget, de nous accorder ce que nous avons l’honneur de vous demander. {Très bien ! très bien!)

Croyez que nous n’aurons autrement aucun moyen de nous défendre, que nous serons amenés à accroîti’e les charges de nos budgets déjà très lourdes et très pénibles pour les contribuables.

Et à ce point de vue, veuillez retenir cette dernière observation : c'est que les centimes qui seront imposés dans les départements intéressés à l’exécution des lignes à créer seront plus facilement acceptés par les populations, plus aisément perçus que ne serait acceptée l’augmentation des ressources générales de nos budgets. Quand l’intérêt c[u’il s’agit de satisfaire est évident et quand les populations sont averties que les augmentations qu’on apporte au budget départemental sont commandées par l’intérêt même du département, que les travaux se font sous leurs yeux, il se fait un grand courant qui facilite singulièrement la perception de l’impôt.

Un membre : C’est vrai!

M. le Ministre. — - En terminant, je vous demande instamment de ne pas céder aux conseils qui vous étaient donnés sur ce point. Vous êtes en face d’une question d’intérêt général.

Si vous voulez développer notre réseau de voies ferrées, si vous voulez son achèvement dans un prompt délai, soyez-en sûrs, il faut que les départements accèdent à la charge que je demande à la Chambre de leur imposer, d’accord avec la commission du budget; ce sera le seul moyen que nous ayons de mener à bonne tin l’œuvre si capitale, si intéressante pour la prospérité publique et pour l’avenir de la France, de nos chemins de fer. {Marques nombreuses d' approbation.)

M. le Président. — L’amendement présenté par MM. Bastid et Oudoul a pour but de substituer au quatrième paragraphe de l’article 2 une disposition nouvelle. Avant de soumettre cet amendement à la Chambre, je dois l’appeler à statuer sur les premiers paragraphes de l’article 2 dont aucune modification n’est demandée.

« Art. 2. — Le Ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre, par voie d’adjudication, les travaux de construction des chemins de fer énoncés à l’article 1®*^ de la loi du 16 dé-

cembr© 1875, et aux articles 1*^*^ et 8 de la loi du 81 du même mois.

« En dehors des dépenses prévues par la loi du 11 juin 1842, sont autorisées celles des travaux de superstructure, l’achat du matériel roulant excepté.

« Dans les trois premiers mois de chaque année, il sera rendu, par le Ministre des travaux publics, un compte spécial des travaux exécutés en vertu de la présente loi. »

Je mets aux voix ces trois paragraphes.

M. 1© Ministre des travaux publics. — Je demande à dire un mot avant le vote. Un certain nombre de mes collègues viennent de me poser une question à laquelle ils me prient d’apporter immédiatement une réponse.

Il y a un certain nombre de chemins de fer, surtout dans la région de l’Klst, qui présentent, plus particulièrement que d’autres, un caractère éminemment stratégique. De caractère d’intérêt général de ces chemins de fer est, par suite, évident; on peut même dire que c’est un intérêt national, et l’on se demande si ces chemins ne devraient pas échapper à la règle commune que

nous instituons en ce moment. {Mouvements divers.)

M. La Roch.e-Joubert. — Heureusement, la France n’a rien à craindre en ce moment de ce côté-là.

M. le Ministre. — Je crois, messieurs, que ce serait aller trop loin que de dire d’une façon absolue que ces chemins doivent échapper à la règle dont il est question ; mais ce sera là encore une de ces circonstances dont j’ai eu l’honneur d’entretenir la Chambre et qui devraient être prises en considération, si la Chambre veut accorder au ministre des travaux publics le pouvoir^ non pas discrétionnaire — , n’abusons pas des mots — , mais ce pouvoir de juste et équitable répartition que la commission du budget vous demande de lui accorder. {Exclamations sur plusieurs bancs à droite.)

* SÉANCE DU SÉNAT du décembre 187G.

Discussion du budget du Ministère des travaux publics.

Réorganisation du Ministère.

M. Albert Christoplile, ministre des travaux publics. — Messieurs, je ne viens pas répondre au discours que vous venez d’entendre, au moins dans le détail des arguments qui ont été apportés à cette tribune.

Que l’honorable orateur qui m’a précédé me permette de le lui dire : dans tout son discours, je n’ai été absolument touché que par un point, c’est lorsqu’il a dit que moi, ministre des travaux publics, j’avais porté contre le corps des ponts et chaussées une sorte d’accusation de suspicion et de partialité.

Vous avez, sans doute, été frappés comme moi, messieurs, de ce langage.

Si, en effet, l’accusation était fondée, elle aurait quelque chose de grave. Un ministre a toujours besoin d’autorité ; pour ma part, j’en sens le besoin plus que personne, et il est parfaitement clair que cette autorité ne se peut conquérir qu’à la condition d’entretenir entre le chef de l’administration et ses subordonnés un courant continu de confiance.

A (/miche : Très bien !

M. Albert Cbristopble, ministre des tra~ vaux publics. — Lors donc, messieurs, que j’ai entendu à cette tribune, publiquement, pour que cela fût reproduit, pour que certaines susceptibilités s’éveillassent {Nouvelle et plus vive approbation à gauche.), lorsque j’ai entendu apporter à la tribune des déclarations de la nature de celles qui ont été faites, j’avoue franchement que j’ai éprouvé une certaine émotion... {Bruit à droite.) Je me suis demandé ce qui avait pu motiver ces déclarations ; si elles étaient vraiment fondées, si meme elles avaient quelque apparence.

Il faut donc que vous sachiez, il faut aussi que l’on sache au dehors que ce que j’ai fait louchant la réorganisation du ministère des travaux publics, je l’ai fait avec le concours des chefs les plus éminents du corps des ponts et chaussées. C’est avec le concours et l’adhésion du conseil général des ponts et chaussées...

{Très bien n f/aiiche !) que celte réorganisation a été faite, et non seulement...

M. de Montgolfier . — Vous n’avez pas consulté le conseil des ponts et chaussées, monsieur le Ministre !

M. le Ministre. — Je vais tout à l’heure répondre à votre interruption, ef je vais prouver que j’ai consulté sinon le conseil des ponts et chaussées tout entier. . . {Oh! o/i / d c/roi/e.). .. permettez... que j’ai consulté le président de ce corps, et que ce que j’ai fait, encore une fois, a été fait avec son consentement et son adhésion.

Du reste, messieurs, le corps des ponts et chaussées me l’a témoigné dans un acte qui a quelque valeur, qui en conservera pour moi, toute ma vie ; car il montre que cette réorganisation que l’on critique aujourd’hui a été

accueillie avec reconnaissance par le corps tout entier.

J’y suis forcé, messieurs, mais il faut que je vous lise cette délibération.

La voici dans toute son étendue :

« Conseil général des ponts et chaussées, (19 octobre 1876.)

« M. le Président annonce qu’il est chargé « par M. le ministre de faire au conseil la com- « munication suivante :

« Par suite de la perte du regretté directeur général des gonts et chaussées et des chemins « de fer, et aussi de la retraite d’un autre haut « fonctionnaire de l’administration centrale, le ministère des travaux publics va recevoir une cv nouvelle organisation.

« Il sera composé d’un secrétariat général et « de cinq directions ayant respectivement pour cv objet : le personnel, — les routes et la navigation, — les chemins de fer, — le contentieux et les bâtiments civils, — les mines.

« M. Pascal, inspecteur général des ponts et « chaussées de ^2® classe, est nommé secrétaire

• général du ministère et chargé de la direction « du personnel.

€ M. Rousseau, ingénieur ordinaire, est nommé directeur des routes et de la navigation.

« M. Tétreau, maître des requêtes au Conseil d’Etat, est nommé directeur du contentieux et des bâtiments civils.

« M. Schlemmer, ingénieur en chef, est le candidat adopté par M. le ministre pour la direction des chemins de fer.

« La direction des mines n’a pas encore de titulaire désigné.

« Le secrétaire général est membre permanent du conseil général des ponts et chaussées.

« Les directeurs prennent part aux délibérations du conseil pour les affaires de leur compétence. Ils ont voix délibérative.

« M. le Président annonce un grande innovacv tien... * — Dont on ne vous a pas parlé ici, car si on apporte quelques critiques, on s’est bien gardé de vous parler de ce qui pouvait, au point de vue du corps, justifier l’adhésion du conseil général des ponts et chaussées. — « Une grande innovation est apportée dans les attributions du conseil au point de vue du personnel.

en ce que le conseil sera chargé désormais de dresser le tableau d’avancement pour les ingénieurs de tout grade. {Ti'ès bien! à gauche.) « Préparé par les soins des inspecteurs géné- « raux de 2“ classe, le tableau d’avancement sera « arrêté par un comité composé des inspecteurs « généraux de l*"® classe et du secrétaire général. « Ce comité est présidé parle ministre et, en son « absence, par le vice-président du conseil,

« Tels sont les principaux éléments de la nouc velle organisation.

« M. le Président explique que, dans le choix « des personnes, M. le ministre a voulu obéir « à une triple condition : s’entourer d’hommes « jeunes, afin que le pays profite le plus long « temps possible de leur activité et de l’expé- « rience qu’ils auront su acquérir. {Nouvelle « approbation à gauche.) ; prendre ces fonction- « naires dans les rangs mômes des ingénieurs, « sauf l’exception pleinement justifiée par le ca- « ractôre spécial de l’une des directions nou- « velles ; — enfin, par un sentiment de déférence « bien flatteur pour le conseil, n’adopter d’autres « collaborateurs que ceux dont la capacité « éprouvée serait bien connue du conseil, et « dont le choix lui serait agréable.

« M. le Président a eu riionneiir d’être con- « suite par M. le ministre sur les bases de la

* nouvelle organisation. 11 ne doute pas que les « noms qu’il vient de faii e connaître n’obliennent <r l’assenliment du conseil. »

M. de Montg-olfîer. — Vous ne l’avez pas consulté sur le contentieux et les dépenses.

M. le Ministre. — Vous voyez que j’avais raison de dire que j’avais consulté le conseil général des ponts et chaussées représenté par son président et qu’il avait donné son adhésion à tout ce qui s’élait passé entre son président et moi. {'fi'ès bien ! à (j miche.)

« Le conseil remercie M. le président de son

* importante communication, et il s’empresse de « consigner ici les sentiments qu’elle lui inspire.

« La restauration du principe qui, en d’autres « temps, avait déjà fait placer les ingénieurs à « la tète des services de l’administration cen- « traie est aux yeux du conseil un acte de la plus « haute importance. Cette mesure fait le plus « grand honneur au ministre qui l’a mise à exé- « cution. Elle suscitera dans le corps des ingé-

nieurs un juste et profond sentiment de re- « connaissance. {Très bien !)

« En CO qui le concerne, le conseil est heu- « reux d’exprimer sa gratitude pour l’extension cc d’attributions qui lui est dévolue. Seul entre ^ « tous les comités supérieurs des corps savants « recrutés à la source commune de l’École poly- « technique, il était privé de toute intervention « dans les questions d’avancement, alors que sa « compétence particulière dans l’appréciation c< des services et des mérites de chaque ingé- « nieur est aussi évidente que naturelle. En fai- « sant disparaître une inégalité que rien ne « justifiait, M. le ministre vient d’asseoir son « administration sur une base aussi solide que « libérale. {Approbation à gauche.)

« Le conseil prie M. le président de vouloir bien être l’interprète de ses sentiments auprès de M. le ministre et, à cet effet, de remettre « le présent procès-verbal entre ses mains. » {Nouvelle approbation sur les mêmes bancs.)

M. Caillaux, rapporteur, — Quelle est la date du procès-verbal ?

M. le Ministre. — Le 19 octobre.

M. le Rapporteur. — Le procès-verbal est

du l'*" octobre, et votre discours est du 1*'' décembre.

M. le Ministre. — Il ne s’agit pas démon discours, mais de la réorganisation du ministère des travaux publics, que vous attaquez sur certains points en affectant de négliger le côté par lequel elle se recommande spécialement à l’approbation des ingénieurs. {C'est cela ! — Très bien ! ù (jaiiche.) Voilà ce que vous avez fait. J’avoue que j’ai été quelque peu surpris quand j’ai vu ces récriminations dans le rapport de l’honorable rapporteur. Je le dirai avec franchise, j’ai été étonne de voir mon prédécesseur se faire l’écho de pareilles doléances. {Applandissemenls à gauche.)

Je parlais tout à l’heure de la nécessité de l’autorité pour un ministre; je n’admets pas l’attitude que l’on a prise vis-à-vis de moi, et je déclare que jamais je n’userai de pareils procédés vis-à-vis de mon successeur et que je ne lui créerai jamais dépareilles difficultés. •( Très /jieu ! très bien! au centre et à gauche.)

Quant aux griefs particuliers, aux objections qui m’ont été faites, faut-il que j’en dise un mot ?

A gauche: Non! non!

M. le Ministre. — Il m’est extrêmement facile de justifier ce que j’ai fait.

A droite : Parlez !

Une voix à gauche : Parlez-nous du budget?

M. le Ministre. — Que critique-t-on? L’organisation d’un bureau du contentieux et la création d’un bureau des expropriations.

En ce qui concerne les expropriations, on disait tout à l’heure ; A quoi bon faire du nouveau? Est-ce qu’au ministère des travaux publics on n’a pas fait de tout temps des expropriations? On parle des 1,240 kilomètres de chemins de fer votés par les lois des 16 et 31 décembre ; or, en 1842, on a construit 5,000 kilomètres, et on n’a pas songé à faire une organisation spéciale !

•La raison, messieurs, en est bien simple, c’est qu’en 1842 le bureau qui, aujourd’hui, aurait eu à s’occuper des expropriations, n’avait pas le nombre considérable d’affaires dont il est actuellement surchargé. Il est facile de comprendre que cet immense développement de chemins de fer a suscité de tous côtés des difficultés administra-

lives et contentieuses qui se traduisent par un surcroît de besogne peur les employés auxquels je ne pouvais pas, en vertu de la nouvelle organisation du ministère et de la création des chemins de fer par l’État, confier le service des exjiropria tiens.

Ai-je touché aux attributions légales des ingénieurs? On semblait le dire tout à l’heure. C’est une erreur profonde, et il est évident que l’honorable orateur qui m’a précédé à cette tribune ne s’est nullement rendu compte de ce que j’ai voulu faire. Je n’ai pas voulu, et je ne le pouvais pas — on ne peut même pas comprendre ([u’un juriste, et j’ai la prétention de l’ôlre un peu, ait eu celte pensée — toucher aux attributions des ingénieurs, en matière d’expropriation pour cause d’utilité publique. Ces attributions sont réglées p.ar la loi du 3 mai 1841, et, assurément je sais mieux que personne qu’un arreté ministériel, un simple décret, ne pourrait pas modifier les attributions que les ingénieurs tiennent de la loi.

Je n’ai donc jamais pu avoir un pareil dessein.

Les ingénieurs des ponts et chaussées auront à l’avenir, comme par le passé, la direction même de l’expropriation; mais, à côté de cette

clireclion, il y a mille soins, mille détails pour un ingénieur chargé des expropriations. Je le demande à ceux d’entre vous qui ont eu à s’occuper de ces questions, ne faut-il pas, avant d’arriver au jour de l’expropriation, c’est-à-dire avant la plaidoirie devant le jury, estimer la valeur des biens, connaître leur contenance, s’informer du prix des ventes qui se sont faites dans le voisinage?

Ces mille détails, voulez-vous en fatiguer vos ingénieurs et leur confier une besogne qui a un caractère spécial et à laquelle ils ne sont pas préparés? N’est-il pas plus naturel de faire ce que pratiquent les compagnies qui comprennent leur intérêt, et elles le comprennent toutes à ce point de vue.

Or, je n’ai pas fait autre chose, je ne veux pas faire autre chose que ce qu’elles ont fait ellesmêmes pour leurs propres besoins, et c’est pourquoi j’ai créé un service spécial, sous la dépendance des ingénieurs. Je n'ai jamais eu l’intention d’établir, à côté des services dos ingénieurs, un service rival qui viendrait leur disputer leurs propres fonctions. Il faut de la hiérarchie en toutes choses, je le comprends aussi bien que personne, et, encore une fois, je n’ai rien fait

qui, sous ce rapport, puisse exciter la susceptibilité du corps des ingérûeurs.

En ce qui concerne le contentieux, je dirai encore quelques mots, et je crois qu’il me sera facile de justifier sur ce point, comme sur le premier, la nouvelle organisation. Le service du contentieux était, en effet, avant celle réorganisalion, réparli dans les divers bureaux. Eh bien, est-ce que cela était bon ? Est-ce que cela n’avait pas quelques inconvénients? Est-ce qu’il n’était |)as naturel de constituer un bureau unique, un bureau spécial, auquel le contentieux tout entier appartiendrait? Je crois que cela existe dans tous les ministères, celui des travaux publics excepté.

On li*ouve cela mauvais, parce que c’est une nouveauté; mais toutes les nouveautés ne sont pas mauvaises ; il y en a de parfaites. Je ne dis pas que celle-ci le soit, mais je la crois bonne, et je vais vous en donner une seule et unique raison.

Je n’ai, messieurs, je vous prie de le remarquer, rien, absolument rien changé dans la nouvelle organisation à l’instruction des affaires contentieuses telle qu’elle s’est de tout temps pratiquée; je n’ai pas eu la prétention de sup-

primer le rôle très utile que jouent les ingénieurs des ponts et chaussées, depuis l’ingénieur ordinaire jusqu’au conseil supérieur des ponts, dans l’instruction de ces affaires ; si j’avais eu une pareille prétention, j’aurais commis une véritable énormité. Gomment! voici un débat qui s’élève entre un ingénieur, par exemple, et un entrepreneur de travaux publics. 11 est clair qu’il faut que l’ingénieur qui a dirigé le travail ait à émettre un avis dans ce débat. L’ingénieur en chef sera aussi consulté, et le conseil des ponts et chaussées a, sous ce rapport, une attribution qui lui est parfaitement maintenue. Seulement voici ce que j’ai voulu améliorer : lorsque le conseil général des ponts, composé des sommités de la hiérarchie, avait été invité à émettre son avis, le bureau spécial, celui-là même qui avait déjà connu du débat engagé, qui l’avait suivi à partir du premier degré de juridiction, ce bureau, dis-je, recevait le dossier tout entier de l’affaire et était appelé à formuler l’avis définitif du ministre. Eh bien, faut-il que cet avis soit une pure et vaine formalité? Ne vaut-il pas mieux que ce soit un avis sérieusement et solidement préparé, et n’est-il pas nécessaire, par suite, qu’à côté du ministre qui signe et engage sa respon-

sabililé, il y ait un contrôle de radininislralion elle-même qui donne au ministre celle garantie essentielle et indispensable : qu’il ne signera pas quelque chose qu’il n’aurait pas approuvé s’il avait mieux connu la question? Voihi uniquement ce que j’ai lait; c’est ce qui existe partout, dans toutes les administrations.

Ainsi, dans l’administration linancière, à côté du service qui fait la dépense, il y en a un autre qui exerce un contrôle pour savoir si celte dépense a été bien faite. De môme, messieurs, en matière de contentieux, il m’a paru bon que le ministre des travaux publics eut à côté de lui un bureau compétent qui pût le renseigner sur l’avis émis par les ingénieurs dépendant de son administration, non j)as au point de vue technique, mais au point de vue juridique.

Dans tout procès, il y a en effet la question technique et la question juridique. Le côté technique est admirablement élucidé par le corps des ponts et chaussées; je ne dis pas qu’il n’élucide pas x>ariaitement bien quelquefois le côté juridique des affaires.

Mais enün on ne peut pas déclarer, -v priori, inutile et dangereuse l’organisation d’un bureau qui, pour tout ce qui concerne la jiartie conlen-

lieuse proprement dite, donnera au ministre cette nécessaire garantie, qu’il n’avait pas jusqu’ici, à savoir que l’avis personnel qu’il doit transmettre au Conseil d’Etat ne sera pas un avis de pure forme, une approbation non raisonnée. {Tl "ès bien ! à gauche,)

Voilà ce que j’avais à dire : je n’insiste pas davantage. J’espère que vous êtes absolument de mon avis, et vous comprendrez l’émotion que j’ai éprouvée, je ne le dissimule pas, au début de cette discussion, lorsque j’ai entendu dans la bouche de l’honorable préopinant des allégations que je considérais comme de nature à porter une certaine atteinte à mon caractère dans l’esprit des membres des corps éminents à la tête desquels j’ai l’honneur d’étre en ce moment. {Vivo approbation et applaudissements à gauche.)

XP

s K ANGE DU SENAT du ^6 décembre 1876.

Discussion du budget. — Réponse à une question sur le chauffage des wagons.

M. le Ministre des travaux publics. — Je viens répondre un seul mot aux observations qui viennent de vous être présentées par l’honorable préopinant. La question du chauffage des voitures de toutes classes est une de celles qui préoccupent l’administration des travaux publics. L’honorable M. Schœlcher vous rappelait tout à l’heure les engagements qui avaient été pris par mon honorable prédécesseur à ce sujet. J’ai, à diverses reprises, pour ce qui me concerne, rappelé aux compagnies de chemins de ferles obligations auxquelles elles sont assujetties, et voici ce qui s’est passé : la Compagnie de l’Est avait été particulièrement chargée d’étudier un système spé-

— il3 —

cial, le meilleur qu’elle pût trouver, et qui serait appliqué par toutes les autres compagnies.

Après beaucoup d’études, de recherches de tout genre, car cela a donné lieu à des travaux très nombreux et même à la publication de plusieurs ouvrages, on a reconnu que pratiquement le système ancien était le meilleur et qu’il fallait continuer à se servir de bouillottes, comme par le passé. Lorsque cette communication m’a été faite, et lorsqu’il a été bien entendu qu’il était difficile, dans un avenir prochain, de trouver un meilleur système que celui-là, j’ai invité toutes les autres compagnies à en faire l’application immédiate, et j’ai reçu l’assurance que, dès que le matériel — et il est nombreux, très considérable, et son exécution imposera à toutes les compagnies des charges fort lourdes, — sera complet, les compagnies s’empresseraient de mettre ces moyens de chauffage à la disposition du public.

Vous pouvez donc être assurés que, dans le courant de cet hiver, il sera donné satisfaction au désir que vous a exprimé f honorable M. Schœlcher. (Ti^ès bien ! très bien!)