I.XXXII

concèdes aux compagnies, en indiquant le double régime sous lequel les lignes se trouvaient placées, en vertu de la loi de 1874, appelée communément la loi Montgollier. Des calculs que j’apportais à la tribune, il résultait que le rachat aurait entraîné pour le Trésor les conséquences les plus dommageables.

La situation n’était pas changée en 1888 :

la base des calculs était modifiée, à cause des concessions nouvelles qui avaient été faites aux grandes Compagnies. Le dommage eût été plus grand pour l’État : voilà tout. Mais, encore une fois, le système n’a pas prévalu, et le Gouvernement eut la bonne fortune, en le faisant écarter, d’assurer en môme temps, d’une manière définitive, le régime des conventions.

A-t-il obtenu dans cette voie tout ce qui était possible et tout ce qui était nécessaire? A-t-il répondu à toutes les critiques et doiton voir dans l’œuvre de 1883, à laquelle un

ministre éminent, M. Raynal, a attaché son nom, une œuvre définitive et de tous points satisfaisante? N’y aurad-il jamais à remanier ces conventions? à y apporter des modifications et des améliorations ? Pourront-elles vivre, en un mot, jusqu’à l’expiration du terme pour lequel elles ont été établies, sans exciter des regrets ou sans provoquer de légitimes réclamations?

J’étonnerais, certes, l’excellent esprit qui, avec un grand courage et une véritable éloquence, a fait prévaloir ces combinaisons dans un milieu souvent hostile et mal préparé, si je faisais à ces questions une réponse radicalement affirmative. Ce que l’on peut dire, c’est que le rachat des chemins de fer concédés était, financièrement, un désastre et qu’aucun autre système ne répondait point aux nécessités auxquelles il fallait pourvoir. Livrer à des compagnies fermières les tronçons épars que les hasards de

l’exéculioii du programme de 1879 avaient inscrits çù et là, dans le rayon des grandes Compagnies, c’était laisser à la charge de l’Klat, j)onr tout le temps de la durée des baux, des déficits d’exploitation que la crise économique aggravait chaque jour (1).

Où trouver, d’ailleurs, ces compagnies fermières, ces exploitants capables de lutter contre les difficultés d’une tâche difficile

et contre les rivalités des compagnies qu’il était impossible de déposséder préalablement? Gomment constituer aux compagnies fermières un intérêt suffisant pour qu’elles trouvassent dans les profits d’une exploitation précaire, le stimulant sans lequel ne peut vivre aucune industrie? J’avoue avoir vainement demandé aux débats du Parlement, aux livres spéciaux, aux hommes pra-

(1) Voii*, dans ce sens, une excellente étude de M. Ein, l^evel : Les Chemins de fer devant le Parlement.

tiques, des lumières que je ne trouvais pas en moi-même pour éclairer ces questions ardues.

On a donc bien fait de s’en tenir au système éprouvé de 1859, si solide, malgré les attaques réitérées dont il a été l’objet, qu’il a survécu aux gouvernements, les plus divers d’origine et de tendance. Mais il eût été utile, peut-être, en 1883, de tenir un peu plus de compte qu’on ne l’a fait des critiques dirigées contre des tendances d’esprit, inévitables chez les représentants de compagnies aussi puissantes. Les cheminsde fer, exploités par les grandes Compagnies^ tout le monde le sait, sont la propriété de l’État. Non seulement, ils doivent lui faire retour à l’expiration des concessions; mais cette propriété a été constituée avec les subventions originaires ou avec les abandons gratuits que l’État a fait d’un grand nombre de lignes qu’il avait construites de ses propres deniers. La convention de 1883 offre elle-même un exemple

saisissant de cette contribution. L’Etat rétrocédait aux six grandes Compagnies 2,000 kilomètres de chemins. Il ne leur demandait pour cela aucun sacrifice immédiat.

Il augmentait leur domaine d’exploitation par l’abandon momentané d’un capital dont le chiffre total s’élevait à 400 millions.

C’était, comme on le voit, un sacrifice considérable. Mais, pour être complet, il faut ajouter que, sous le rapport de l’exploitation elle-même, les Compagnies ne peuvent vivre qu’avec l’aide constante de l’Etat. Sans l’application très juste et très équitable, d’ailleurs, de la garantie d’intérêt, les compagnies de chemins .de fer seraient promptement réduites au lamentable état des anciennes compagnies secondaires. Par les garanties d’intérêt, l’État leur avance les capitaux à bon marché : il pourvoit aux insuffisances de l’exploitation : il ajoute au crédit propre des compagnies, dont je ne veux pas nier