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A côté des chiffres, il y a les circorislances économiques, politiques, financières ; il y a les conditions mêmes de la vie d’un pays, conditions mobiles, changeantes, aussi variables que les mouvements mêmes de l’atmosphère.

Il y a les conséquences imprévues, impossibles à déterminer à Tuvance, qui échappent aux yeux et à rinvestigalion des esprits les plus clairvoyants; il y a, en un* mot, des résultats inattendus qui se dégagent des faits, de la réalisation pratique, de l’expérience faite. I..es faits ont-ils répondu à l’attente de M. Dupuit? Il faut répondre négativement, et voici la preuve. Il a été constr uit, en effet, depuis 1879 au 31 décembre 1886, 10,085 kilomètres. Chacun de ces kilomètres devait apporter au réseau des compagnies, d’après la méthode Dupuit, une augmentation de produit de 4,000 francs environ.

Or, d’une part, parmi les lignes construites, il s’en trouve dont le produit total est infé-

rieur non pas seulement à 6,500 francs par kilomètre, mais même à 4,000 francs par kilomètre.

Kt d’autre part, le tonnage moyen qui circule sur ces voies n’étant que de 80,000 tonnes, si j’admets, pour être fidèle à la méthode, que le tiers de ce tonnage passe des voies de la petite ligne sur celles de la grande, je vois qu’il n’y accroît le produit que de 1,600 francs, d’où la conséquence encore que l’augmentation de produit brut n'est pas de 4,000 francs pour la petite ligne, mais qu’il est à peine de 1,600, et comme, sur la plupait de ces lignes, le déficit de l’exploitation est de 8,000 francs, on voit que le produit est nul.

Nous avons donc raison de dire que tous ces calculs hypothétiques n’ont point été vérifiés par l’expérience. En réalité, nous avons dépensé cette somme énorme de 4 milliards; même, en compensant la perte de l’intérêt

par ce rendement indirect , nous sommes forcés de convenir que noire j^lacement, dans le présent, ne l’eprésente aucun intérêt susceptible d’être chiffré.

Il y a mieux. Bien loin d’avoir assuré partout raugmenlation prévue du tonnage transporté sur les voies en exi>loitalion, la création des ligues nouvelles a amené, sur un certain nombre de lignes des anciens réseaux, en plusieurs points, une diminution de ce tonnage.

Cela paraît tout d’abord extraordinaire et presque impossible, et c’est assurément ce qu’il est permis à M. Dupuit de n’avoir pas prévu.

Mais le fait n’est pas moins certain et indiscutable. Il est constaté par les compagnies. Elles y voient l’une des causes, et non la moins importante , avec la crise économique générale, de la diminution de leurs produits.

Et la cause, si difficile à apercevoir a priori, est très simple et très explicable dans la réalité. La construction, au delà de la juste mesure, de tous ces prétendus alfluenls a produit, par la soudure des nouvelles lignes avec les anciennes voies ferrées, de nombreux raccourcis. Tant mieux pour le public, assurément! Mais il n’en reste pas moins que la méthode Dupuit, jugée par l’expérience, est loin d’avoir donné les résultats qu’elle indiquait comme nécessaires (1).

Voilà la vérité, il faut savoir la dire.^On a cédé en 1879 à un engouement manifeste.

Après avoir liquidé les petites Compagnies, racheté les lignes éparses, ce qui était sage; après avoir créé, dans la région du sudouest, le réseau d’État, ce qui était moins sage et ne devait donner ni les profits, ni

( 1) Voir le discours de ^I. Raynal, séance du 2 mars \ 888.

même les exemples espérés, on a tenu à donner satisfaction aux désirs moins justifiés du milieu parlementaire. Le programme de 1879, qui comportait une dépense déjà excessive de 4 milliards, a reçu des extensions considérables. Le 19 juillet 1881, M. Varroy en portait l’évaluation à G milliards. Un an plus tard, le ministre des travaux publics accusait H milliards de plus. C’était le doublement exact des prévisions de 1879.

A l’heure actuelle, il faut compter 9 milliards. Sur ces 9 milliards, la moitié, d’après M. Lesguillier, reste à dépenser (1).

En revanche, aucune des grandes questions que soulevait le problème des chemins de fer n’était encore résolue. L’exploitation

(1) Voir le discours de M. I^osguillier, séance du 2 mars 1888.

Si on réduisait cette dépense, il serait facile de rétablir l’équilibre du budget, étant donné surtout l’augmentation qui semble se manifester dans le rendement des impôts.

Lxxvin

par l'État n’était qu’une expéiience localisée. Les actionnaires des grandes Compagnies menaient toujours la même campagne en faveur du rachat, et tous les efforts faits par MM. de Freycinet, Varroy, Hérisson, pour assurer, dans des conditions favoral)les au Trésor public, la gestion de ce vaste domaine, démesurément accru et qu’il fallait cependant placer sous un régime nettement défini, tous ces efforts n'avaient pu aboutir.

Ces questions, heureusement, ont reçu leurs solutions en 1883. L’idée du rachat général ou partiel des chemins de fer était encore caressée par certains esprits. Celte idée, qui avait trouvé, en 1876, dans M. Lecesne un défenseur éloquent, fut reprise parM. Madier de Montjau, en 1883. Je relisais récemment le discours de cet apôtre des doctrines absolues, et j’admirais vraiment avec quelle

facilité certains esprits se complaisent à placer des chimères au lieu et place des réalités. Il est clair cjue les voies de communication de tout ordre et de tout rang doivent rester la propriété de la collectivité cpie représente l’Ktat. Mais il est contestable que rÉtat ne doive faire payer aux usagers que les frais d’entretien et d’exploitation, et qu’il n’ait pas le droit de rechei’oher une légitime rémunération de ses capitaux. Lamartine a soutenu autrefois une opinion contraire, et il paraît qu’il s’entendait sur ce point avec Proudlion. Les deux autorités sont contestables, et il est heureux qu’elles n’aient pas prévalu. Si leur opinion avait été adoptée, il aurait fallu demander à l’impôt des ressources si considérables et soumettre le contribuable à des charges si lourdes, qu’aucun gouvernement n’aurait pu en supporter l’impopularité. Les profits de l’exploitation ne servant plus à gager l’exten-

sion du réseau, l'impôt seul eu aurait fait les frais; la commerce et l’industrie auraient seuls prolité des dépenses supportées par l’ensemble des assujettis. Quel beau texte à ajouter aux déclamations contre la ploutocratie! Les chemins de fer constituent un service public au meme titre ([ue les postes et les télégraphes. Pourquoi ce service ne se ferait-il pas comme eux? Pourquoi ne serait-il pas, comme eux, l’occasion d’une perception modérée, légitimée dans son principe par l’énormité de la dépense? L’État, qui emprunte pour créer ces instruments nécessaires à la richesse publique, ne doit-il pas payer les intérêts de sa dette? Où Irouvera-t-il des capitaux, s’il n’accorde pas à ses préteurs, avec l’amortissement, un intérêt raisonnable?

Faudra-t-il cfu’il demande de nouvelles ressources à l’impôt, c’est-à-dire à l’ensemble des contribuables, au lieu de les

demander à ceux qui fout, pour leui* besoin ou pour leur plaisir, usage des voies ferrées qu’il met à leur disposition, au prix des sacrifices les plus considérables?

Le sens commun donne la réponse à ces questions, et il semble inutile d’insister sur la réfutation de doctrines étrangères à toute observation expérimentale des faits économ.iques et sociaux. Ce que l’on conçoit moins, c’est que des hommes qui serrent de plus près les nécessités pratiques aient pu, en 1883, concevoir la pensée de l’utilité du rachat, au point de vue des intérêts financiers de l’État (1). Il semble, là encore, que l’on ait voulu systématiquement fermer les yeux à la lumière. J’avais déjà, en 1876, démontré l’impossibilité financière du rachat, soit partiel, soit général, des chemins de fer

(1) Ija discussion sur les conventions de 1883 a été résumée dans un excellent article publié par M. Ch. I^a vallée, dans la Revue des Deux- Mondes de 1883, p. 431