DES VOIES DE COMMUNICATION

Ce qui manque le plus à nos colonies, Messieurs, tout le inonde le dit, et, en particulier, le secrétaire général de rUnion coloniale, M. Chailley-Bert, Ta établi avec une autorité et une netteté exceptionnelles, dans une série de leaders de la «Quinzaine coloniale», ce sont les voies de pénétration, les routes, les fleuves navigables, les chemins de fer. Cela est vrai de tous nos établissements coloniaux, à deux exceptions près : TAlgérie où il y a déjà un réseau de routes pénétrant un peu partout et quelques lignes ferrées ; et la Tunisie où routes et voies ferrées se construisent, grâce à la bonne administration du Protectorat, avec une remarquable rapidité. Partout ailleurs, c'est à peine si quelques routes sont ébauchées, quelques tronçons de chemins de fer tracés, trop souvent, hélas ! sur le seul papier.

L'île de Madagascar, à peine pacifiée depuis une année, ne saurait être évidemment bien avancée, et tout ou presque tout y reste à faire.

Et d'abord, il ne faut que très peu compter et sur les voies naturelles de pénétration, je veux dire les rivières, et surtout sur les chemins déjà existants avant la conquête.

Les rivières de la côte Est, celles qui nous serviraient tout d'abord, sont en effet, nous avons déjà eu occasion de le dire, très peu, ou mieux, sauf pendant quelques ki-

lomètres, ne sont pas du tout navigables. Quant aux célèbres patigalana de la côte Est, outre qu'ils longent seulement le rivage, sanspénétrer dans l'intérieur des terres, ils ne pourront réellement rendre service que du jour où ils auront été unis entre eux par le canal projeté et concédé, mais non encore exécuté.

Les fleuves de l'Ouest, au moins les principaux d'entre eux, le Betsiboka, le Manambola, le Betsiriry, etc., sont accessibles sur un assez vaste parcours, qui se prolonge encore pendant la saison des pluies, et peut atteindre près de 200 kilomètres ; mais la navigation y est très pénible ; et, surtout, ils ne donnent accès que dans un pays encore insuffisamment connu, insuffisamment habité, et où, par suite, des colons ne peuvent actuellement songer à s'établir. Ces fleuves, et d'autres encore, rendront service, mais plus tard seulement, alors qu'on pourra fonder des établissements dans leur voisinage, ou qu'ils pourront servir d'amorce aux voies terrestres de pénétration.

Pour le moment donc, il ne faut guère compter que sur les chemins créés de main d'homme.

Or, avant la conquête, il n'y avait, dans tout Madagascar, aucune route proprement dite, aucun chemin où pût passer la plus rustique des voitures, aucune piste où un cheval pût circuler sur une étendue d'une certaine longueur.

Le fondateur de l'hégémonie ho va, le célèbre Andrianampoinimerina avait bien fait creuser un canal et tracer une route muletière entre Antananarive et la ville sainte d'Ambohimanga; une semblable route joignit plus tard Mantasoa et la capitale ; quelques ponts de bois avaient également été établis en certains autres endroits et quelques travaux exécutés, ordinairement à l'occasion d'un

voyage souverain, par exemple sur le chemin de Tamatave. Mais ces premiers essais, tout rudimentaires, avaient été complètement abandonnés depuis une cinquantaine d^années, par négligence et par parti-pris, l'ancien ministre visant, avant tout, à fermer son pays à la pénétration étrangère, à ce point que, de ces ébauches primitives il ne restait que quelque chaussées ravinées, quelques piliers de pont entièrement hors d'usage.

La Capitale elle-même n'était, à une exception près, sillonnée que par de véritables casse-cou que l'on ne parvenait à franchir qu'en descendant de cheval.

Les cartes marquaient bien un certain nombre de routes allant de la mer vers les hauts plateaux :

1° La route de Tamatave à Tananarive qui a été refaite en partie et dont nous parlerons tout à l'heure.

2** Les deux routes de Tananarive à Mojanga, le long des deux vallées de l'Ikopa et du Betsiboka, qui se rejoignent en une seule à partir du confluent des deux rivières jusqu'à la mer;

3° La route de Mahanoro à Tananarive par Beparasy, qui rejoint la route de Tamatave au sein de la seconde forêt avant Ankeramadinika;

4° La route de Tananarive à Mandritsara et de là à Vohemar, Ambohimarina et Diégo-Suarez, le long de la côte Nord-Est ou bien à Anorotsanga au Nord-Ouest.

5° La route de l'Ouest, de Tananarive vers Manandaza et Ankavandra, sur le Tsiribihina et le Manambolo.

6"* La route de Tananarive à Andakabe Ambondro, au Sud des précédentes.

7® A partir de Fianarantsoa et du Betsileo, la route très fréquentée de Mananjary vers l'Est, et celle, beaucoup moins suivie, à travers les pays des Bara, vers l'Ouest.

8® Au Centre, outre les sentiers déjà cités, un autre très important, parce qu'il traverse des pays peuplés et

fertiles et relie les deux tribus les plus importantes de l'île, les Betsileo et les Hova : le sentier de Tananarive à Fianarantsoa.

9"* Sur la côte Est, un sentier longeant tout le rivage pour en relier les diverses localités.

Enfin une foule d'autres, faisant communiquer entre elles les diverses localités de Tintérieur ou bien les rattachant aux artères principales.

Seulement, ce serait une erreur complète que de voir dans ces pistes à peine tracées, qui n'évitent auc.un obstacle, qui vont toujours en ligne droite, au travers des montagnes, des rizières, des marais, des forêts, sans travail ni réparation d'aucune sorte, quelque chose approchant de ce que nous sommes convenus d'appeler une route, ou même un chemin, ou même un sentier digne de ce nom.

Je ne saurais, Messieurs, vous en donner une idée plus exacte qu'en reprenant la description que je faisais, il y a quelques années, dans mon journal de voyage, de la plus fréquentée de toutes ces pistes, celle de Tananarive à Tamatave.

« Elle ne ressemble, ni de près, ni de loin, disais-je, à aucune route connue, si mauvaise ou si abandonnée qu'on la suppose. Elle suit tous les accidents de terrain, gravit le flanc abrupt des montagnes pour redescendre presque à pic de l'autre côté. Jamais une courbe, jamais un- détour pour éviter une montée et une descente inutiles. On va toujours droit devant soi par la ligne de plus grande pente, fallût-il gravir, en pure perte, un sommet abrupt de 100 ou 200 mètres, et l'on se prend à avoir pitié de ces pauvres porteurs, quand du sommet d'une montagne que l'on va descendre, on aperçoit, par delà un ravin dont on ne peut encore soupçonner toute la pro-

fondeur, une autre montagne d*une égale hauteur, au milieu de laquelle, comme sur un toit de maison, grimpe le sentier qu'ils auront bientôt à remonter.

« Il va sans dire que ces chemins sont parsemés d'obstacles de toutes sortes, encombrés de rochers, de troncs d'arbres, d'éboulements, de débris de toute nature, coupés de ravins qui ont jusqu'à un mètre de profondeur, détrempés par la pluie et devenus tellement glissants que vous ne pourriez y marcher avec vos chaussures; d'un niveau tellement inégal que votre filanjana penche parfois de 30® ou 40°. D'autres fois, ils s'encaissent entre des parois verticales d'une terre argileuse, rougeâtre, partout la niême. Vous êtes alors dans une tranchée large de 1 mètre à peu près, profonde de 8, 10, 12 mètres, et relativement assez longue. Si à ce moment un autre filanjana vient à votre rencontre, il faudra que l'un de vous revienne en arrière.

« On pensera que j'exagère, il n'en est rien. Je tâche d'être exact et je suis sûr de rester au-dessous de la vérité. Un jour, une des premières descentes me parut si raide que je crus prudent de descendre de mon filanjana. Deux de mes porteurs me tenaient par la main : j'allais autant que possible en zig'-zag, me servant de tous les accidents de terrain, et c'est cependant merveille si je pus arriver jusqu'au bas sain et sauf, J'ai autrefois descendue pic le Puy-de-Dôme, c'était moins difficile. »

Cela, Messieurs, commence à n'être plus vrai aujourd'hui, grâce à l'habile et vive impulsion donnée par le général Gallieni aux premiers travaux d'utilité publique, grâce au zèle intelligent, au dévouement infatigable, à l'énergie constante de ses subordonnés.

Il y a à peine un an et demi que le général est à Madagascar ; il n'y a que quelques mois que la pacification et

la tranquillité sont suffisamment établies dans le Centre, le Nord et TEst de l'île, pour qu'on puisse s'y livrera des entreprises sérieuses, et déjà des travaux considérables ont été exécutés, qui font le plus grand honneur à ceux qui les ont accomplis.

Messieurs, il y a deux erreurs qui courent le monde et que l'on accepte comme deux axiomes, pour peu que l'on veuille paraître au courant des choses coloniales :

1® Que nous ne savons rien faire dans nos colonies et que

2* en tout cas, l'administration civile seule est capable de donner un vif essor à l'organisation économique d'un pays.

Or nous voyons ce fait remarquable à Madagascar que, précisément sous une administration militaire, on y a accompli des prodiges tels que les Anglais, oui. Messieurs, les Anglais eux-mêmes, n'ont nulle part fait aussi vite et aussi bien. On peut aller plus loin, et il est bon de le rappeler, les territoires soumis au régime militaire, les plus troublés, par conséquent, et ceux où il était le plus difficile de travailler, sont les plus avancés — vous pouviez lire récemment cette appréciation dans la correspondance de Madagascar du Journal des Débats — pour les travaux publics, l'étude des terrains, les reconnaissances. Voilà donc une double légende qu'il faudra laisser dans l'ombre, au moins pour quelque temps.

En attendant, on travaille, et on travaille bien à Madagascar. Je me suis renseigné sur ce qu'on y a fait, je me suis renseigné de première main, m'adressant pour cela à deux hommes qui en reviennent, M. Edouard Laborde, qui y a vécu vingt ans et, par suite, est mieux capable que personne d'apprécier les changements qui

y ont eu lieu et le commandant, aujourd'hui lieutenant-colonel Roques, celui-là même qui, plus que tout autre, a travaillé aux voies de communication de Madagascar, celui qui, en particulier, a préparé les études pour la route et pour le chemin de fer deTamatave à Tananarive. Or, voici les résultats obtenus à ce jour :

Les travaux de route se divisent en deux : les routes provisoires et la route définitive de Tamatave à Tananarive.

Les premières, de 1500 kilomètres de long, furent confiées aux soins des commandants de territoire et exécutées par prestations. Les indigènes devaient pour cela 50 jours — aujourd'hui, ce n'est plus que 30 — on les nourrissait, on les dirigeait et on leur fournissait des outils quand on en avait ; quand on n'en avait pas, ils se servaient de leur seule angady, ou bêche à main.

Eh bien ! par cette méthode, sous la direction de nos soldats, avec des dépenses tellement minimes qu'elles sont insignifiantes, on a fait :

1» La route de Tananarive à Ankeramadinika, à l'entrée de la première forêt. Cette route a 44 kilomètres de long, 4 à 5 mètres de large, avec des pentes de 8 à 10 centimètres par mètre, sans chaussée empierrée, et, sur les rivières, des ponts en bois légèrement établis, ou même des passages à gué. Ce n'est qu'un travail provisoire, mais tel qu'il est, il rend de notables services et pourra être la base d'un travail ultérieur définitif.

2° Dans la vallée du Mangoro, la route de Moramanga à Didy, aux sources de l'ivondrono, prolongée sur Ambatodrazaka, la capitale du pays des Antsihanaka.

3*» La route de Tananarive à Mojanga, ou mieux à Maevatanana, achevée par les soins du commandant du cercle d'Ankazobe, le colonel Lyauté qui, au mois de

238 DOUZE LEÇONS SUR AflADAGASGAR

novembre dernier, y faisait circuler un convoi de voitures Lefebvre.

Cette route a près de 400 kilomètres, dont les 150 construits par le corps expéditionnaire jusqu'à Aridriba, et 250 nouveaux exécutés d'Andriba à Tananarive par les soins du colonel Lyauté.

4<* La route de Tananarive à Tsiafahy dans la direction du Sud-Est vers Mahanoro.

5® La route de Betafo et de Fianarantsoa, une des mieux faites et des meilleures.

6° D'autres tronçons exécutés ou amorcés un peu partout, dans les divers cercles, pour en relier les chefslieux aux routes ci-dessus, ou pour rattacher entre eux les principaux centres.

Vraiment, Messieurs, nos officiers n'ont pas perdu leur temps.

Mais un autre travail était urgent, plus difficile, plus coûteux, et qu'il fallait faire avec plus de soin que ceuxlà, une véritable voie de pénétration, de la côte à Tananarive.

Cette voie a été étudiée par le colonel Roques. Tous les plans en sont dressés. On sait ce qu'elle coûtera, comment il faudra la faire, quand elle sera terminée. Certaines parties, du reste, en sont déjà exécutées.

La première question était celle-ci : quelle direction prendre ? Celle de l'Est ou celle de l'Ouest, celle de Tamatave ou celle de Mojanga?

De sérieuses raisons semblaient d'abord indiquer la direction de l'Ouest.

Mojanga, en effet, est plus près de la France que Tamatave, de deux ou trois jours. Sa rade est incomparablement meilleure, le Betsiboka enfin permet de franchir par eau les 200 premiers kilomètres, et la confection de

la roule, outre les travaux déjà faits par le corps expéditionnaire, présentait moins de difficultés.

Malgré cela, le colonel Roques, après avoir tout examiné, a préféré la route de Tamatave. Il Ta fait :

1° Parce que cette route est notablement plus courte : 240 km. depuis Mahatsara, 340 depuis Tamatave, au lieu de 400 jusqu'au Betsiboka, et près de 600 jusqu'à Mojanga.

2® Parce que le Betsiboka présente de très grandes difficultés pourla navigation, des difficultés telles qu'un service régulier pourrait difficilement y être assuré en de certains moments, tandis que, le canal des Pangalana une fois établi, la traversée sera facile depuis Tamatave jusqu'à Mahatsara.

3° Parce qu'il n'y a pas de désert entre Tananarive et Tamatave, comme celui qui s'étend depuis les Vonizongo, aux confins occidentaux de l'Imerina, jusqu'au Boina, sur la route de Mojanga.

4« Parceque le terrain est toujours le même soit à l'Est, soit à l'Ouest, et présente à peu près les mêmes difficultés, plus légères cependant vers l'Ouest.

La section de la route est déjà terminée entre Tamatave et Andevoranto, sur une longueur de 98 kilomètres.

Là, il n'y a eu que peu de chose à faire.

« La route de Tamatave à Andevoranto, écrit le colonel Roques dans un rapport publié dans le Journal officiel de Madagascar du 2i décembre 1897, a demandé fort peu d'aménagements. Les constructions ont consisté presque exclusivement dans la confection des ponts en pilotis sur les rivières. »

Ces ponts sont au nombre de trois :

1) Celui d'Ambinan'ny Frangy ;

2) Celui d'Andavaka menarana (au trou du serpent rouge) ;

3) Celui d'Ampanoto Amesina.

Ils ont de 200 à 300 mètres de long, s'appuient surdes pilotis distants de cinq mètres et peuvent supporter des charges de 2.000 kilogrammes.

On n'en a pas établi sur Tlvondrono, car ce fleuve, par ses divers méandres, occupe un espace de 3 kilomètres, et que son embouchure, de 300 à 400 mètres en temps ordinaire, s'élargit considérablement pendant le temps des pluies, et que des embouchures secondaires peuvent alors se produire à travers le mince cordon de sable du rivage. Une chaloupe à vapeur assure le passage. Une autre chaloupe, remorquant également des chalands et des pirogues, prend voyageurs et marchandises à Andevoranto et les remonte sur Tlaroka jusqu'à Mahatsara, point terminus de la navigation sur cette rivière.

Entre l'Ivondrono et Andevoranto, « la dune présente quelquefois sur son flanc regardant la mer, mais le plus souvent sur le flanc opposé. Une sorte de risberme gazonnée en maints endroits que l'on a choisi, poursuit le colonel Roques, pour y faire passer les voitures.»

« Sur cette plate-forme de sable, les terrassements ont été insignifiants. Aucun empierrement n'a été posé; le tirage est loin de se faire dans des conditions parfaites, mais, du moins, la dépense d'entretien est à peu près nulle. »

« C'était bien là, poursûit-il, la solution qui convenait pour une route indestructible par sa nature même et destinée d'ailleurs à disparaître à bref délai, quand le canal des Pangalana, qui doit la longer, aura été construit. »

Après Mahatsara, il y a d'achevés à peu près 20 kilomètres d'une très belle route empierrée et admirablement

faite par les Chinois. Le reste demandera, d'après les études définitivement établies du colonel Roques, 3.900.000 francs et un an de travail. Le ministre des Colonies a demandé ce crédit au Parlement. Les Chambres l'ont voté. Le colonel est reparti reprendre son service. Tout donc nous permet d'espérer que l'année 1898 ne s'achèvera pas sans que ne soit terminé cet important travail, et qiie des voitures — peut-être des automobiles — ne circulent ' entre Tamatave et Tananarive.

On croyait d'abord que l'on ne pourrait se passer pour ce travail dé la main-d'œuvre asiatique et que l'on devrait continuer à recourir aux Chinois. Il semble qu'il en sera autrement.

« On fit venir des milliers de Chinois pour les travaux de route, continue le colonel Roques. On ne négligea cependant pas de faire appel à la main-d'œuvre indigène. Quelques Antaimorose présentèrent. Cette peuplade était connue et réputée pour son aptitude au travail, mais nulle par son inconstance et son caractère effarouché. Il était même admis qu'on ne pourrait compter sur leur collaboration. Or, grâce à la justice et à la douceur dont usèrent à leur égard les officiers qui les emploient ; grâce àla réception que fit le Gouverneur Général aune équipe, que la mission du chemin de fer avait réussi à entraîner jusqu'à Tananarive, les Antaimoro se présentèrent en foule aux chefs de chantiers, qui ont reçu l'ordre du Gouverneur Général de les accueillir tous ; ils sont aujourd'hui 2600 sur la route.

Cette route doit être de construction rapide et économique, conclut le colonel. Il convient de réduire le plus possible, dans ce but, l'importance des travaux ; mais ceux que l'on se décide à exécuter doivent être soignés et

entourés de toutes les précautions nécessaires pour leur conservation.

« Dans un pays mouvementé, à sol argileux et à pluies torrentielles, une route simplement ébauchée ou mal construite ne résisterait pas à un hivernage.

« Plus que partout ailleurs, il faut à Madagascar, et cela, dès que la plate-forme est construite, la protéger ' par l'empierrement de la chaussée, le revêtement des talus et l'établissement de dispositifs assurant largement l'écoulement des eaux.

« L'expérience des travaux exécutés montre combien il serait imprudent et onéreux de chercher à se dérober à ces nécessités.

« La rapidité et l'économie ne peuvent être cherchées que dans les tracés. C'est en s'inspirant de ces considérations que le Gouverneur Général a prescrit d'exécuter les travaux avec le plus grand soin et a fixé, pour le tracé, les caractéristiques suivantes : largeur de la chaussée, 5 mètres, dont 3 empierrés. Déclivité maxima, 8 centimètres par mètre. Rayon minimum des courbes, 10 mètres.

Les deux dernières conditions sont des limites évidentes pour une route carrossable.

« On peut être tenté de trouver la largeur de 5 mètres un peu forte; il n'en est rien. Elle est indi pensable pour permettre une circulation libre et sans danger, sur une route à fortes déclivités, à faibles rayons, tracée sur des flancs de coteaux fortement inclinés et pratiquée par des voitures que traînent des animaux incomplètement dressés et conduits par des noirs inhabiles et insouciants.

« L'achèvement de la route carrossable de Mahatsara à Tananarive est, de tous les travaux publics projetés pour la mise en valeur de la colonie de Madagascar, celui dont l'utilité immédiate est la plus grande et la plus ma-

nifeste, » celui par conséquent dont il faudra s^occuper en premier lieu.

A une condition cependant, c'est qu'elle ne fera ni oublier, ni même différer la construction d'une voie ferrée de pénétration, reliant Tananarive à la côte.

Ce chemin de fer, en effet, est de toute nécessité, soit pour Talimentation du plateau central où se concentrent en somme, au milieu de la population la plus nombreuse et la plus intelligente de Tîle, la vie publique et la vie intellectuelle, soit pour nous défendre de toute surprise et nous permettre de prévenir un mouvement toujours possible d'insurrection.

Tant que ce chemin de fer n'aura pas été ouvert, le prix des transports empêchera presque complètement toute exportation et grèvera les marchandises d'importation d'un prix supérieur jusqu'ici à 1 fr. par kilog. et qui ne descendra guère, même avec une route et des voilures, au-dessous de fr. 30, rendant ainsi inabordables pour le plus grand nombre des denrées que nous considérons de première nécessité. On ne pourra également transporter à l'intérieur nulle de ces machines lourdes, chaudières, volants, ou autres, sans lesquelles cependant il est impossible de créer aucune industrie importante.

Enfin l'Imerina, et, par suite, Madagascar, ne sera complètement à nous que lorsque Tananarive sera à une demi-journée de marche de la côte et que nous pourrons, en quelques heures, y faire affluer les hommes, les armes et les munitions qui pourraient y être nécessaires.

Sur ce point, personne n'a d'hésitation et tout le monde est d'accord.

Là où les dissidences commencent, c'est quand il s'agit

du tracé et des moyens d'exécution de ce chemin de fer.

Et d'abord, quel tracé adopter?

Quatre éléments principaux, disait pertinemment à ce propos M. le colonel Roques dans une communication faite au banquet de l'Union coloniale française, dominent la construction de toute voie ferrée.

Ce sont :

1" La constitution minéralogique des terrains que traverse le tracé. Selon que ces terrains opposeront à l'outil une plus ou moins grande résistance, selon que les remblais qu'ils fourniront ou que les tranchées qui y seront creusées, seront plus ou moins faciles à consolider et à entretenir, les travaux de terrassement seront plus ou moins coûteux.

2* La configuration topographique des régions dans lesquelles se développera la ligne projetée.

C'est de cet élément que dépendront le cube des terrassements et le nombre ainsi que l'importance dés ouvrages d'art.

3** La différence de niveau à franchir.

4® La distance à parcourir.

C'est donc de la considération de ces éléments que nous devons tirer les raisons qui fixeront notre choix. Passons-les donc en revue.

Et d'abord la nature des terrains à parcourir.

Elle est partout la même. « Quel que soit donc le point de la côte d'où l'on partira pour atteindre le plateau central, quelle que soit l'ingéniosité que Ton dépensera à choisir son itinéraire, il faudra toujours, sauf dans les environs immédiats de la côte, circuler dans cette argile dont la couleur a valu à notre colonie son surnom de Terre rouge.

Heureusement, poursuit le colonel, que « cette terre vaut mieux que la réputation qu'on lui a faite. On Ta souvent représentée comme susceptible de se transformer, sous Faction des eaux atmosphériques, en une masse boueuse toujours prête à se mettre en mouvement. Il n'en est rien. Formée par la décomposition superficielle des roches primitives qui constituent 1-ossature de la presque totalité de Tile, elle contient, outre Targile, les autres éléments constitutifs de ces roches, le quartz et le mica. Facile à entamer, elle donne des remblais qui sont rapidement envahis et fixés par la végétation. Les talus des tranchées qu'on y creuse ont une bonne tenue quand on leur donne une forte inclinaison.

Nous ne pouvons donc tirer aucune conclusion de la nature duâol.

Nous ne pouvons guère en tirer davantage de la conformation du terrain.

« Quel que soit le tracé adopté, disait à ce propos le colonel, les flancs des collines sur lesquelles il cheminera auront toujours la même raideur, qui est celle des anciennes pentes rocheuses, et seront coupés de ravins aussi nombreux et aussi profonds.

« Cela est confirmé par les diverses études ou reconnaissances qui ont été faites à Madagascar.

« Personnellement, j'ai reconnu jusqu'à 180 kilomètres en aval de Tananarive, la vallée de l'Ikopa qui est l'une des voies géographiques d'accès vers la capitale de l'Imerina. Cette reconnaissance a été poursuivie par M. le lieutenant Arnaud jusqu'au confluent du Betsiboka. La vallée de l'Ikopa offre des difficultés de même ordre que celles empruntées par le projet que nous avons été amenés à proposer et que je désignerai par la suite sous le nom de tracé par la Vohitra.

« J'ai constaté, en plus, des érosions pluviales qui n'existent pas dans ce dernier tracé.

« La vallée du Manambolo, qui a été souvent proposée pour aboutir au plateau central, a été explorée par M. Grosclaude qui, dans un ouvrage plein de sincérité, d'humour et d'intérêt, a fait le récit de ses excursions. En parcourant ce livre, nous y avons trouvé des descriptions qui pourraient s'appliquer aux vallées que suit notre projet de chemin de fer, nous y avons vu des figurés qui nous ont rappelé les sites sur lesquels nous avons campé dans ces vallées. »

Deux autres tracés avaient été également préconisés comme devant offrir des avantages particuliers :

1** Celui qui, longeant la vallée de l'Ivondrona, se serait immédiatement dirigé vers l'Ouest, en quittant Tamatave, pour redescendre ensuite le Mangoro et de là gagner Tananarive, ou bien,

2** Celui qui, longeant le Mangoro, puis son affluent l'Onive, aurait relié Mahanoro, au plateau de l'Ankaratra et, par ^uite, à Tananarive, par Tsinjoarivo.

Le premier a été reconnu par M. le capitaine Prévost, chef de brigade topographique à Madagascar, et le second par MM. Iribe et Guinard. Ils présentent le même caractère et traversent les mêmes terrains que la vallée de la Vohitra.

Les deux premiers éléments dont nous avons parlé sont donc sensiblement les mêmes pour tous les tracés.

La différence de niveau à franchir sera également la même, puisque toujours on partira de la mer pour aboutir sur le plateau central, sensiblement à la même cote.

Donc d'aucune de ces trois considérations on ne peut rien conclure.

En se basant sur la seule distance à parcourir, le colonel Roques s'est nettement prononcé pour le tracé de 1» Vohitra.

Et d'abord il a écarté les deux tracés de Tlvondrono et du Mangoro.

« De tous les tracés, dit-il, que l'on a préconisés pour atteindre Tananarive, soit en empruntant la vallée de rivondrono, soit en allant chercher celle de la Vohitra, M. le capitaine Prévost, quia opéré dans les deux vallées, a reconnu que le tracé par l'Ivondrono serait plus long et présenterait, par kilomètre courant, des difficultés au moins aussi considérables que le tracé par la Vohitra.

« Le chemin de fer que Ton pourrait construire par les vallées du Mangoro et de son affluent l'Oriivé, poursuit-il, offriraient une voie presque aussi courte que celle de la Vohitra, mais le chemin de fer qui y serait construit aurait comme point de départ sur la côte le port de Mahanoro, bien inférieur à celui de Tamatave.

Il a également écarté, du côté de l'Ouest, les tracés de la Mahajamba, du Manambolo et de la Tsiribihina :

« Le chemin de fer, a-t-il conclu, par les vallées de la Mahajamba, du Manambolo ou de la Tsiribihina, serait au moins aussi long que le chemin de fer de Mojanga. »

Restaient deux autres projets off^rant plus d'avantages et partant plus de chances de succès : celui de Mojanga, par les vallées du Betsiboka et de l'Ikopa, et celui deMananjary à Fianarantsoa, Ambositraet Tananarive. Voici ce que le colonel disait de l'un et de l'autre : « Le chemin de fer de Mojanga à Tananarive, que l'on oppose souvent à celui de Tamatave à Tananarive^ aurait 650 kilomètres. Il est vrai que sur 238 kilomètres il pourrait être remplacé par le Betsiboka. Mais du côté de Tamatave on peut, du moins au début, remplacer éga-

lement les 110 premiers kilomètres par le canal des Pang-alanes, de telle sorte que les distances à franchir, soit par eau, soit par chemin de fer, seraient deux fois plus longues par Mojanga que par Tamatave. •

« Le port de Tamatave est, il est vrai, bien -loin de valoir celui de Mojanga. Mais, tel qu'il est, il sert depuis plusieurs siècles et peut, avec une faible dépense, acquérir une puissance de débit bien supérieure à celle du chemin de fer qu'il est question de construire. »

Puis, à propos du chemin de fer de Fianarantsoa :

« Pendant que nous faisions l'étude du chemin de fer de Tamatave à Tananarive, poursuit M. Roques, une autre mission composée d'ingénieurswcivils établissait, à SOOkilom. plus au Sud, le projet d'un chemin de fer destiné à relier Fianarantsoa à la mer.

(( Je n'ai pas de renseignements particuliers sur le travail de cette mission, mais à en juger par sa composition et par le temps qu'elle a consacré à son étude, j'ai la conviction que son projet est parfaitement étudié. Je suis même disposé à le croire d'une exécution un peu plus facile que celui de la Vohitra, sans qu'il puisse cependant y avoir une différence bien considérable, et cela en raison même de ce que je vous ai dit sur les caractères généraux du terrain de Madagascar.

« Je considère donc ce chemin de fer comme parfaitement faisable, mais j'éprouve la crainte qu'on ne veuille le présenter comme le premier tronçon d'une voie destinée à se diriger sur Tananarive. Si une telle proposition se produisait, je vous rappellerai. Messieurs, l'argument de la distance, je vous dirai qu'une voie de pénétration partant de la mer pour aboutir à Tananarive en passant par Fianarantsoa n'aurait pas moins de 700 kilomètres

de longueur et que, par ce fait même, elle devrait être écartée.

(( Nous avons besoin de chemins de fer à Madagascar. Celui de Tamatave à Tananarive doit être construit le premier, il ne saurait nuire à celui de la mer à Fianarantsoa. Mais si Fon entreprend de les opposer l'un à l'autre, nous craignons de n'en avoir aucun.

Et de peur que l'on ne vît dans ses paroles une attaque indirecte contre le projet de Fianaràntsoa à la mer, le colonel ajoutait: « Je ne voudrais pas que mes paroles puissent prêter à confusion. Je ne dis pas qu'il ne faut pas construire le chemin de fer de la mer à Fianaràntsoa, je considère au contraire que ce chemin de fer a un champ d'exploitation suffisant pour le faire vivre et qu'il est tout à fait indépendant de celui de Tamatave à Tananarive, mais je demande qu'on ne l'oppose pas à ce dernier.

c Tananarive, pour des raisons de toute nature, et notamment pour des raisons historiques qui ne sont pas à dédaigner, Tananarive est et restera la capitale de Madagascar. C'est à Tananarive qu'il faut donc aboutir d'abord, et, pour aboutir à Tananarive, le mieux est de partir de Tamatave. »

(( Telles sont, Messieurs, concluait le colonel Roques, les considérations qui m'ont amené à conclure à la construction d'un chemin de fer partant de Tamatave pour aboutir à Tananarive en empruntant la vallée de la Vohitra.

(( J'ajoute que les efforts de la mission que j'ai eu l'honneur de diriger ne sont que la suite de ceux faits antérieurement par MM.lecolonelMarmieretle commandant Goudard. Ce sont eux qui, les premiers, ont proposé la vallée de la Vohitra et ont démontré qu'elle se prêtait à la construction d'une voie de pénétration. Leur travail a été ensuite contrôlé par M. l'ingénieur en chef

Duportal, au cours d'un voyage qu'il a effectué en compagnie de M. le colonel Marmier. »

Peut-être pourrait-on ' ajouter quelques remarques de détail à cette communication de tous points si remarquable.

Par exemple, le chemin de fer de Fianarantsoa à la mer aurait pour lui trois avantages que ne possède pas celui de Tamatave :

1° Il aboutirait à l'embouchure du Faraony, à un port très facile à établir, suffisamment profond pour être accessible à tous les navires, assez accore pour que les débarquements y fussent faciles, assez protégé pour que les bateaux y fussent à l'abri des tempêtes du large.

2** Il traverserait un pays beaucoup plus riche que celui qui s'étend entre Tamatave et Tananarive et donnerait accès vers le Betsileo, l'Ankarataaet le sud de l'Imerina, c'est-à-dire les meilleures contrées des hauts plateaux. On aurait donc l'espoir d'un trafic considérable qui couvrirait presque immédiatement les frais d'établissement et d'exploitation, çn même temps qu'on ouvrirait à la colonisation de vastes territoires suffisamment fertiles.

3° Il serait relativement facile à construire, sa longueur jusqu'à Fianarantsoa n'étant que de 211 kilomètres, ses pentes maxima ne dépassant pas 3 cm. par mètre, et le pays ne présentant pas de difficultés extraordinaires. Les études préliminaires sont achevées et la compagnie, qui est prête à en entreprendre la construction, à ses frais, ne demande que deux ans pour l'achever.

Une fois arrivé à Fianarantsoa, ce chemin de fer serait immédiatement, suivant les engagements du projet, pro-. longé jusqu'à Ambositra et, vraisemblablement, dans un délai assez court, jusqu'à Tananarive.

Quant au chemin de fer du N.-O., par l'Ikopa et le Betsiboka, ce qu'en dit le colonel Roques est très exact. Ce chemin de fer est plus long que celui de la Vohitra, et l'établissement en est à peine un peu moins difficile.

Néanmoins, peut-être serait-il juste de faire remarquer que le port de Mojanga est très supérieur à celui de Tamatave, et que des travaux proposés et du reste faciles à exécuter vont encore l'améliorer d'une manière notable ; qu'il est d'au moins deux journées plus rapproché de la France ; que surtout, il est situé vis-à-vis et à proximité de l'Afrique du Sud, ce débouché naturel des produits de Madagascar ; que le canal de Mozambique est loin d'être aussi dur pour la navigation que l'Océan Indien ; que la côte Ouest, quoique encore considérablement en retard, est plus riche que la côte orientale et appelée par suite à un plus grand avenir.

Malgré tout et pour le moment, il faut se ranger à l'avis du colonel Roques. Evidemment la compagnie qui entreprendra la construction de ce chemin de fer le fera étudier à son tour. Déjà même la mission chargée de ce soin est partie. Vraisemblablement elle apportera quelques modifications soit au tracé, soit au plan d'exécution du coloael Roques. Mais il est probable qu'elle en acceptera les grandes lignes et par suite que le chemin de fer, devant aboutir à Tananarive, se fera par TEst, le long du cours de la Vohitra.

Seulement il faudrait que conjointement à cette ligne, peut-être même avant, fût accordée et construite la ligne du Faraony à Fianarantsoa que l'on prolongerait ensuite jusqu'à Tananarive; il faudrait également que, le plus rapidement possible, fut étudiée et mise en adjudication la ligne de Mojanga. Et alors, en attendant que la ligne

Fianarantsoa-Tananarive fût prolongée vers le Nord jusqu'à Diego-Suarez et vers le Sud jusqu'à Fort-Dauphin ; en attendant que fussent construites deux lignes parallèles longeant les deux rivages oriental et occidental, on aurait le tronçon le plus important du futur réseau des chemins de fer de Madagascar.

Pour en revenir au chemin de fer de la Vohitra, voici, sur sa construction, quelques renseignements intéressants fournis également par le colonel Roques dans une note parue, le 19 août 1897, au Journal Officiel de Madagascar :

c Le tracé de la ligne de Tamatave, complètement arrêté aujourd'hui, porte cette note, présente un développement total de 350 kilomètres.

(( A partir de Tamatave et après avoir franchi Tlvondrona, il emprunte successivement les vallées du Manambolo, du Sahambano, et de la Sahamarina. P.uis, après avoir franchi le col de Tangaina et traversé le Mangoro, il monte en Imerina par les vallées de Sahanjonjona, de risifotra et de l'Andranobe.

« Il s'engage ensuite dans la vallée de laHiadana qu'il quitte au col de Tanifotsy, pour suivre, jusqu'au pied de Tananarive, les vallées de l'Ivovokopa et de l'Ikopa.

« Il sera nécessaire de percer quelques tunnels pour franchir des contreforts perpendiculaires au tracé et trop aigus pour pouvoir être tournés. La longueur de chacun d'eux ne dépassera pas 300 mètres.

« Quatre grands ponts ayant respectivement 200, 100, 300 et 100 mètres de longueur, et se présentant dans des conditions d'établissement relativement faciles, devront être construits pour passer l'Ivondrona, le Rongo-Rongo, la Vohitra et la Mangoro.

c( Les déclivités ne dépasseront pas 25 mm. par mètre.

(( Le rayon des courbes s'abaissera souvent à 120 mè-

très, et quelquefois à 80 ; elles seront très nombreuses, mais c'est seulement en brisant ainsi le tracé qu'on arrivera à diminuer l'importance des terrassements qui s'élèveront cependant encore à un cube considérable.

« Au point de vue de l'exploitation, le tracé se divise en deux grandes sections : celle de Tamatave à la Vohitra (120 kilom.), sur laquelle la pente nette maxima ne dépassera pas 15 mm. par mètre, et celle de la Vohitra à Tananarivè où cette pente atteindra en certains points 25 millimètres. Cette dernière section pourra elle-même être subdivisée ; la présence d'importantes chutes d'eau dans la Vohitra, la Sahantandra^ l'Isafotra et l'Andranobe, permettra d'employer la traction électrique sur les 100 premiers kilomètres et pour la montée en Imerina. »

Cette dernière remarque est importante, car l'absence de charbon exploitable à Madagascar sera une des difficultés de l'exploitation de ses chemins de fer.

Maintenant, la seconde question se pose, celle que n'a pas voulu examiner le colonel Roques, et qui, en effet, dépend du gouvernement et non d'un service technique : par quels procédés financiers construira-t-on ce chemin de fer?

La question pourrait être facilement élargie, et s'appliquer à beaucoup d'autres voies ferrées dans d'autres pays, car elle existe à peu près dans toutes nos colonies. Examinons-la seulement pour Madagascar.

Si Madagascar était très riche et si ses finances assuraient de larges excédents annuels, le problème serait très simple : on pourrait garantir un minimum de recettes et l'on trouverait facilement à ce prix une compagnie sérieuse qui construirait ce chemin de fer ; ou bien encore.

on ferait un emprunt pour en couvrir les frais de construction, quitte à l'exécuter directement, à l'exploiter de même, ou à le céder à bail à une compagnie. Mais malheureusement, malgré la rapidité de la pacification et la facilité avec laquelle rentrent les impôts, la mise en œuvre des richesses de l'île est trop peu avancée pour que, de longtemps, on puisse espérer de tels excédents.

Si Ton était certain que ce chemin de fer dût se suffire immédiatement à lui-même par le prix des seuls transports qu'il aura à effectuer, peut-être se serait-il trouvé une compagnie pour l'entreprendre à ses frais. Mais cette certitude absolue, on ne l'a pas.

Il est difficile, en effet, de calculer l'importance du trafic total de la côte à Tananarive, parce qu'on n'a pour cela aucune base certaine ; plus difficile encore d'apprécier ce que deviendra ce trafic, après la construction d'une voie ferrée.

On s'accorde à dire qu'il y a presque constamment de 6000 à 7000 porteurs sur la route de Tamatave à Tananarive. Mettons 6500 qui fassent 20 voyages par an au prix moyen de 40 francs par homme. Cela nous donnerait 5.200.000 fr. pour le prix de revient actuel de transports.

Ce n'est là qu'un minimum, car le budget pour 1898 prévoit 3.000.000 pour les transports de l'Etat et les transports privés s'élèvent à peu près aune somme égale.

Mettons donc 6.000.000 en chiffres ronds.

Avec des porteurs, la tonne km. coûte 3 fr. 50; avec des voitures, on a calculé qu'elle reviendrait seulement à 1 fr. Mais comme onse prive nécessairement aujourd'hui dans l'intérieur de quantité de choses que Ton s'empresserait alors de se procurer, le tonnage doublerait sûrement, ce qui nous donnerait comme dépense totale :

ou en chiffres ronds 3.500.000 fr.

Le tonnage kilométrique avec une voie ferrée baisserait encore à fr. 75 ou même fr. 50, mais le trafic augmenterait en proportion, sans compter le revenu des billets pour les voyageurs.

Donc, en résumé, on pourrait compter sur un revenu brut de près de 4.000.000 qui suffirait peut-être pour couvrir et les frais d'exploitation et l'intérêt du capital de construction. Ce capital oscillerait, en effet, vraisemblablement entre 50 et 70 millions, car le chemin de fer aura 350 km. de long, ce qui, à raison de 160.000 fr. le kilomètre, chiffre maximum calculé par le colonel Roques, donne une dépense globale de 56.000.000.

Seulement quand il s'agit de trouver de l'argent, surtout en si grande quantité, ce n'est pas une probabilité, c'est une véritable certitude qu'il faudrait avoir.

La colonie ne pouvant pas payer la construction de ce chemin de fer et la voie elle-même n'offrant pas par sa seule exploitation la certitude de rémunérer les capitaux engagés, il a donc fallu chercher un autre moyen de les trouver.

On ne pouvait pas recourir, aumoins avec la Chambre actuelle, à l'ancienne voie des garanties d'intérêt, car, par crainte de l'opinion publique, le Parlement ne les eût point votées.

C'est alors qu'un Mauritien, le célèbre M. de Coriolis, vint proposer au Gouvernement, vers la fin de Tannée 1 896, de construire ce chemin de fer à ses frais contre une concession gratuite de 400.000 hectares, à choisir dans

les endroits les plus fertiles de Ttle, dans un rayon déterminé, mais très considérable.

Il avait négocié l'entreprise avec M. Laroche, il était anglais et ses calculs étaient d'un tel optimisme qu'il paraissait ne pas devoir réussir.

Malgré tout, il parvint à grouper à Bordeaux un syndicat de négociants très honorables et jouissant d'une très grande autorité qui acceptèrent, en les modifiant légèrement, ses propositions.

Au lieu de 400.000 hectares, ils en demandaient 520.000.

Trois ans leur étaient accordés pour le choix de ces terres, à partir de la signature du contrat définitif, et trois autres années pour leur bornage et leur immatriculation.

Un an leur était laissé et, s'ils en avaient besoin, dixhuit mois, pour faire étudier la voie avant de s'engager par un contrat définitivement.

Enfin, ils se réservaient un droit de préférence, jusqu'à concurrence de 10 0/0 du prix de revient et pendant un an, pour tout embranchement de ce chemin de fer allant soit vers la mer, entre TamataveetMahanoro, soit dans n'importe quelle direction de l'Imerina, et aussi pour toute ligne indépendante reliant Tananarive à la mer.

La première impression , quand on connut le projet, lui fut plutôt favorable, et le Ministre des colonies en particulier, répondant à une interpellation au Sénat, se félicita hautement d'avoir pu le conclure.

Cependant, les difficultés et les objections ne tardèrent pas à surgir. Les chambres consultatives de Tamatave et de Tananarive protestèrent vivement contre le délai d'option de quatre ans, qui immobilisait les meilleures terres pendant cette longue période et retardait d'autant la colonisation. On s'éleva en France contre le délai de dix-huit mois au bout duquel vraisemblablement la Compagnie bor-

delaise répondrait nég'ativement, et quelques-uns s'efFrayèrent de ce droit de préférence qui lui livrait, en fait, tous les futurs chemins de fer de Madagascar. Mais surtout, il devint bientôt visible que la Compagnie ne trouverait ni l'argent, ni les entrepreneurs nécessaires.

En même temps, la Compagnie de constructions des Batignolles, qui avait fait faire une étude sommaire de cette voie, en demandait la concession sous le couvert d'une garantie d'intérêt de 2 1/2 0/0 et, naturellement, entretenait l'agitation contre le projet de Bordeaux.

L'année 1897 se passa au milieu de ces hésitations et le commandant Roques arriva en France, apportant le projet que nous avons analysé plus haut. Une poussée d'opinion se produisit à ce moment qui obligea à chercher de nouvelles conditions, d'autant plus faciles à faire surgir qu'on se trouvait, pour la première fois, en face d'un tracé étudié et d'une situation précise.

Un grand armateur de Marseille, M, Mantes, l'un des fondateurs de l'Union Coloniale, prit, au nom de la compagnie Coloniale de Madagascar, avec le concours de quelques amis, l'initiative d'une autre proposition devenue aujourd'hui un avant-projet accepté et signé par le Gouvernement, déjà déposé devant le Parlement et qui a toute chance d'aboutir.

Sous la réserve, pour le compte de l'Administration, de la garantie d'un minimum de trafic de Tamatave à Tananarive, qui coûtera moins que le prix actuel des transports, et qui, par suite, dégrèvera les finances de la colonie, au lieu de les obérer, et sous la condition d'une concession de 100.000 hectares à choisir dans un délai de six mois, mais dont 72.000 seront attribués au groupe Bordelais qui, à ce prix, se désiste de tous ses droits,

ce nouveau syndical, qui a derrière lui de puissants financiers, s'engage à construire et à exploiter à ses frais, dans des conditions déterminées, le chemin de fer en question. Demandons et souhaitons, sans cependant nous faire aucune illusion à ce sujet, que le parlement ne nous fasse pas perdre un temps précieux par ses parfois très peu sages lenteurs.

DE LA main-d'œuvre.

Il n'y a vraisemblablement pas, nous l'avons dit dans une de nos précédentes leçons, plus de cinq millions d'habitants à Madagascar pour une étendue approximative de 590.000 kilomètres carrés, à peu près huit par kilomètre.

Ce fait domine toute la question.

Quand, en effet, il y a une population si disséminée dans un pays d'une telle étendue, on ne saurait y rencontrer une main-d'œuvre considérable.

On le saurait d'autant moins qu'il ne faut pas compter sur une partie considérable de la population, à peu près tous les habitants du Nord, de l'Ouest et du Sud,- les Antankara, les Sakalaves, les Bara, les Mahafaly et les Antandroy, c'est-à-dire sur à peu près un million d'habitants, disséminés sur une immen'se étendue de rivages, depuis la baie d'Antongil jusqu'au Mandreré, en faisant le tour par les pentes et les plaines du contrefort occidental. On ne peut guère compter non plus sur les habitants de l'Est, la tribu des Betsimisaraka.

Les Betsimisaraka ne sont pas porteurs :celaleurlaisserait beaucoup de loisirs; et, comme leur pays, sans être très peuplé, l'est cependant plus que la côte occidentale.

' SEPTIÈME Leçon • Si59

il n'y manque pas un certain nombre d'hommes forts et robustes, qui pourraient fournir une main-d'œuvre très suffisante, si seulement ils étaient travailleurs, et surtout s'ils étaient assidus à leur travail et fidèles à leurs engagements. Mais c'est précisément là ce qui leur fait défaut. Le Betsimisaraka sait travailler et quand il est à la besogne, il s'acquitte suffisamment de sa tâche. Mais il est essentiellement inconstant et capricieux. Il travaillera fort bien pendant 28 ou 29 jours, mais une idée lui passera par la tête le trentième et, quelque besoin que vous ayez de lui, quelque promesse que vous puissiez lui faire, il vous abandonnera à l'improviste et ne reviendra qu'au bout de plusieurs mois, si même il revient jamais, quand la faim le ramènera. Avec cela il est impossible de diriger une exploitation agricole. Donc, en attendant que le change ment des mœurs ait amené de sérieuses modifications dans les habitudes des Betsimisaraka, il faudra chercher ailleurs des travailleurs.

Restent sçulement les peuplades du Centre et cpUes de la côte Sud-Est, sur lesquelles on puisse fonder quelque espoir, à peine les deux tiers de toute la population de l'île, peut-être trois millions d'habitants.

Sans doute la culture est très peu développée parmi eux et aucune industrie proprement dite, à l'exception du service de porteur, n'y existe, qui réclame une quantité considérable de bras. Cela permet d'avoir un certain nombre d'hommes disponibles dont on pourra employer les services, mais, on le comprend par avance, un nonibre restreint.

Si même il s'agit d'industrie proprement dite à établir, de métiers qui exigent une certaine dextérité de main et une certaine intelligence pratique, si surtout il faut

commander à d'autres hommes et prendre, sous une direction supérieure, une part dans la marche de l'entreprise, être contre-maître ou surveillant, on se trouvera réduit à n'employer que les seuls Hova.

La main-d'œuvre pour ces sortes d'entreprises sera donc forcément réduite.

Car enfin, les Hova ne sont pas si nombreux ! deux millions, tout au plus. Puis il s'en faut qu'ils soient tous disponibles.

Un certain nombre parmi eux, ceux qui appartiennent aux premières castes de la noblesse, ceux qui se trouvent à la tète de la bourgeoisie ou possèdent une certaine situation de fortune, ne travaillent pas. A plus forte raison ne loueront-ils pas leurs bras à d'autres. De même ceux qui s'occupent de commerce pour leur compte, ceux qui ont un métier indépendant et ceux, de plus en plus nombreux, qui entrent dans l'administration, dans l'enseignement, dans n'importe laquelle de ces situations que Ton est convenu d'appeler libérales. Cela déjà nous enlève une grande partie, peut-être plus de la moitié de la population.

Un grand nombre de ceux qui restent, surtout parmi les anciens esclaves, les plus jeunes et les plus vigoureux, de vingt jusqu'à environ cinquante ans, sont porteurs, soit qu'ils habitent l'Imerina, au service, par groupes de quatre, des français, officiers et autres, en résidence à Tananarive et dans les autres postes de l'intérieur; soit qu'ils fassent le service de la capitale à la côte, pour les voyageurs et les marchandises, ou accompagnent les diverses opérations, militaires, d'exploration ou de prospection. Voilà donc encore un grand nombre d'hommes, et ce sont les plus vigoureux, sur lesquels il ne faut pas compter.

Enfin la loi de la corvée qui imposait naguère à chaque

homme valide cinquante jours, qui aujourd'hui encore lui impose trente jours de prestations, et les nombreux travaux publics de voirie et autres qui réclament chaque jour un grand nombre de bras, qui vraisemblablement en réclameront un nombre de plus en plus grand, seront un nouvel obstacle rendant chaque jour plus difficile le recrutement des travailleurs dont on pourra avoir besoin pour les diverses exploitations à entreprendre.

Malgré tout, grâce à l'amour des Hova pour l'argent, et, au besoin, grâce au décret porté par le gouverneur général de Madagascar qui contraint chaque Malgache ne pouvant justifier de moyens d'existence de ne point refuser ses services à qui veut l'employer, on peut trouver de la main-d'œuvre en Imerina pour certains travaux, pour les transports en particulier et pour des exploitations agricoles. En cemoment, on peut même dire que la maind'œuvre n'y manquera pas au colon qui paiera ses hommes, qui ne les brutalisera pas, qui sera à la fois juste et humain.

Pendant le cours de Tannée dernière, les porteurs furent, à un certain moment, très rares et très chers, tellement le service de ravitaillement en exigeait un grand nombre, tellement aussi l'Administration prit la funeste habitude de les payer trop. Un instant, on leur donna cinquante francs par homme pour monter de Tamatave à Tananarive, soit comme porteurs d'hommes, ce qui prenait de six à huit jours, soit comme porteurs de bagages, ce qui en demandait deux fois plus. Depuis, de sérieux et efficaces efforts ont été faits en sens inverse. Le service de ravitaillement a fait transporter les vivres par mer, sur des bateaux côtiers, deTamatave à Andevorantoet, de là, par un chaland à vapeur, jusqu'à Mahatsara, La route s'est ainsi trouvée abrégée d'un tiers. En même

temps, un service de voitures a été inauguré, par terre, de Tamatavejusqu'au mêmepoint, pour le service postal, et un premier convoi de voitures, pour le ravitaillement, a pu atteindre la capitale par la route de l'Ouest. Cela a rendu libres un certain nombre de porteurs, nombre qui ne peut aller qu'en augmentant, à mesure que les voitures se multiplieront, ou peut-être que des bêtes de somme remplaceront les hommes. En l'état actuel, les porteurs sont assez nombreux pour les voyageurs. Ils ne l'ont pas toujours été et à un certain moment on avait peine à en trouver à Tananarive. Ils peuvent également suffire aux besoins de l'administration. Seul, le commerce est parfois gêné et les marchands sont parfois embarrassés pour faire arriver les marchandises dont ils ont besoin.

En même temps, l'administration diminuait le prix des porteurs dont les exigences baissaient naturellement, à mesure que les prix officiels étaient moins élevés.

En ce moment, on peut avoir des porteurs pour monter à Tananarive à trente-cinq francs et à quinze francs pour en descendre, au lieu de cinquante et de vingt à vingt-cinq que l'on devait payer auparavant.

A Tananarive et dans l'intérieur, les porteurs' que l'on prend pour un petit voyage et pour une exploration, ou que Ton garde un mois à son compte pour s'en - servir quand on en a besoin, coûtent de deux francs à un franc.

Ce serait également là le prix des ouvriers de métier. Les simples manœuvres et les ouvriers de peine sont de moitié moins chers.

Dans le pays des Betsileo, pays beaucoup moins peuplé que rimerina, moins peuplé également que la région des Antaimoro, mais plus peuplé que le reste de Madagascar, on trouverait des porteurs en même temps que

des bras pour ragriculture, car les Betsileo sont essentiellement agriculteurs et suffisamment laborieux.

Il n'en serait pas de même chez les Antanala encore sauvages et moins travailleurs que les Betsileo ; chez les Bezanozano, assez semblables en somme aux Antanala, leurs voisins, et occupés en grande partie à transportçr le sel de Vatomandry à la capitale ou à porter des provisions au compte de TEtat.

Chez les Antsihanaka, qui sont nombreux, leur pays étant en somme assez peuplé, on trouverait peut-être quelques ouvriers dans les villages situés en assez grand nombre non loin de la route de Tamatave à Tananarive.

Mais c'est sur la côte, en allant vers le Sud, chez les Vorimo, chez les Antaimoro, chez les Antaifasy et chez les Antanosy qu'on trouve le plus grand nombre d'ouvriers. Gela est heureux, car c'est également dans ces régions que se portent déjà et se porteront pendant assez longtemps les premiers efforts de la colonisation, que seront tentées les premières exploitations agricoles.

La population commence à être plus dense aux environs de Mahanoro et également plus travailleuse, surtout plus régulière au travail, que ne le sont les Betsimisaraka de la côte Est.

Plus loin dans l'intérieur, à environ deux journées de marche, se trouvent les Vorimo qui firent un moment parler d'eux, lors de la révolte de la côte Est, ne voulant à aucun prix rester soumis aux Hova. Ils sont assez nombreux, assez sérieux, assez constants au travail. Ce serait cependant une erreur de compter complètement sur eux^ Ce sont encore des sauvages, mais de bons sauvages. M. Edouard Laborde fut peut-être le premier blanc qui pénétra parmi eux, il y aune vingtaine d'années. Natu-

26 i DOUZE LEÇONS SUR MADAGASCAR

rellement il avait des souliers. Les femmes Vorimo venaient les toucher et s'apitoyaient, croyant n'être pas comprises de lui, sur ce pauvre vazaha qui avait des pieds ainsi grossis et noircis par le mal.

Vers Mananjary, les hommes s'occupent surtout à porter marchandises et voyageurs vers Fianarantsoa.

Les Antaimoro, les Antaifasy, les Antanosy fourniraient des bras relativement abondants. Ils émigrent les uns et les autres sur la côte Est pour des campagnes de travail, comme le font nos habitants du Centre, delà Haute- Auvergne, de la Corrèze, de la Creuse, etc. Autrefois ils allaientjusqu'àDiégo-Suarez ou même Mojanga.Le pays des Antaimoro en particulier est très peuplé, ayant une population à peine moins dense que celle de Tlmerina. Et comme ils sont sobres, sérieux, travailleurs, très économes, leur économie allant parfois jusqu'à Tavarice, ils ne sont ni pillards, ni voleurs et leurs mœurs sont relativement bonnes.

On trouverait donc chez les Antaimoro une main-d'œuvre relativement abondante, bonne et à assez bon compte, puisqu'un homme ne reviendrait guère à plus de dix francs par mois, nourriture comprise.