CHAPITRE P^ Caractères de l'avarie commune

SOMMAIRE

Uarticle 400 du Code de commerce n*est pas général. — Il importe de donner de l'avarie commune une définition générale. — Caractères de l^'avarie commune dans l'ancien droit et sous l'empire du Code de commerce. — Définition proposée. — Droit comparé. — Questions relatives aux conditions de l'avarie commune.

Nous avons dit que toutes les législations admettaient le principe de la contribution , que toutes reconnaissaient des avaries communes.

La base fondamentale de la contribution étant, en réalité, Téquité, il serait ridicule d'attaquer le principe.

II semble même que^ le principe admis, on dût arriver partout aux mêmes solutions. Dans la pratique, cependant, il n'en est rien, et de nombreuses

divergences se remarquent entre les diverses législations.

S'il est un droit qui paraisse international, c'est bien, avant tout autre, le droit maritime. Aussi quel intérêt n'y aurait-il pas à convenir de régies fixes et uniformes ! Nous n'en voulons qu'un exemple.

L'article 414 nous déclare que l'état des pertes et dommages est fait dans le lieu du déchargement du navire.

Or, en Angleterre, le navire contribue pour toute sa valeur ; en France, il ne contribue que pour moitié. La contribution pourra donc varier suivant les législations, et, suivant les circonstances, être plus ou moins élevée.

Il résulte de là que, partant de cette idée de contribution, les diverses législations aboutissent à des solutions fort différentes, que les décisions qu'elles proclament se trouvent en conflit les unes avec les autres; et que le même navire, suivant le port où il relâchera, doit s'attendre à un sort tout différent.

On comprend donc que, sur ce point, Tunité de législation ne saurait être assez énergiquement réclamée.

C'est en vue de préparer un règlement uniforme en cette matière qu'un premier congrès s'est réuni à York, en 1864, et un second, en 1877, en Belgique L'un et l'autre étaient composés d'armateurs, d'assureurs et de jurisconsultes, associés sous le nom de « General aoerage committee ». Dans ces deux

congrès, on arrêta douze règles connues sous le nom de « Règles d'York et d* Anvers ».

Depuis, le mouvement d'unification s'est encore accentué.

En Europe et aux États-Unis, on a cherché à établir une sorte de droit commun destiné à régler les rapports commerciaux des différentes nations.

Les principes, sur lesquels repose l'affrètement, avaient été proclamés à Liverpool en 1882. Ils ont été de nouveau discutés à Hambourg, lors de la conférence qui y fut tenue au mois d'août 1885.

La même année eut lieu une autre réunion plus importante.

A l'occasion de l'Exposition d'Anvers, la Belgique tint à honneur d'organiser un congrès international. Réuni sous la présidence du Ministre des Finances, ce congrès eut pour but de préparer l'uniformité de législation, dans les matières qui intéressent le plus le droit international. Son attention se porta naturellement sur le droit maritime et sur la lettre de change.

En ce qui concerne les avaries, le Congrès ne songea pas à indiquer limitativement quelles pouvaient être les avaries communes.

Les circonstances de temps, de lieu, variant à l'infini et devant aboutir à des solutions différentes, une pareille entreprise eût été absolument inutile. Le Congrès s'attacha seulement à déterminer les caractères généraux et essentiels de l'avarie commune.

Les solutions proposées qui rallièrent la majorité des suffrages embrassent toute une série de desiderata de la législation.

Sur ces différents points, Taccord s'établit et le Congrès a pu concevoir Tespérance qu'un jour ses décisions seraient consacrées par les lois des différents pays.

Nous aussi, nous trouvons qu'on ne saurait trop désirer une législation uniforme en pareille matière.

Rien n'est simple en principe, comme la théorie de la contribution , et cependant, dans la pratique, que de difficultés dont les tribunaux sont continuellement saisis !

Tel dommage est-il avarie commune, est-il avarie particulière? Dans le règlement des avaries, donnera-t-il ou non lieu à la contribution? La distinction des avaries est importante dans le système général du droit maritime pour déterminer si les pertes ou les dépenses seront supportées par la masse des intéressés au navire et au chargement, ou si elles demeureront à la charge du propriétaire de la chose avariée.

Il est certain qu'en huit paragraphes, les rédacteurs de l'article 400 n'ont pas eu la prétention d'indiquer tous les cas d'avaries communes. Et, cependant, au lieu de s'attacher à un type unique, présentant des caractères invariables , essentiels , on généralise dans la pratique ces différents exemples, ou bien, au contraire, on les entend restrictivement

en leur opposant d'autres exemples contenus dans l'article 403.

On comprend dès lors combien, le principe de' la contribution admis, principe équitable et non rigoureux , il est important de connaître les caractères essentiels de Tavarie commune. Si Tavarie commune était exactement définie, toute difficulté disparaîtrait. Dans le cas où les caractères essentiels de Tavarie générale seraient constatés, il y aurait lieu à contribution. Dans le cas contraire, le principe « res périt domino » recevrait son application.

Après avoir fait connaître la définition que l'article 400 donne de l'avarie commune , nous verrons les solutions admises par les diverses législations, et nous rechercherons le critérium qui doit être proposé.

L'article 400 du Code de commerce, après avoir donné un certain nombre d'exemples, déclare, d'une manière générale, avaries communes : « les dommages soufferts volontairement, et les dépenses faites d'après délibérations motivées , pour le bien et salut commun du navire et des marchandises , depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement. »

La loi romaine, qui parle surtout du jet, parce que c'est le type de l'avarie commune, mais qui admettait la contribution pour tout sacrifice, exigeait certaines conditions.

Il fallait d'abord un sacrifice volontaire. Cette obli-

gation est nettement indiquée en tète même de la loi Rhodia : « Quodpro omnibus datum est (1). »

Ce sacrifice devait être fait dans l'intérêt commun : pro omnibus. « IJt navis cum mercibus liberari possit (2). » f Remooendi commuais pericali causa (3). »

Il devait être motivé, non par une simple crainte, mais par un danger présent et grave : « remooendipe^ riculi causa. » Le navire et la cargaison devaient, en un mot, courir des chances de perte : « Navis... ne... periclitetur (4). »

Ce sacrifice devait être consenti par le capitaine, alors même qu'il était réclamé par les chargeurs : « Sf voluntaie vectorum vel propter aliquem melum id detrimentum factum sit , hoc ipsum sarciri oportet (5). »

Enfin, le navire et la cargaison devaient profiter du sacrifice. Le navire était-il perdu, il n'y avait pas lieu à contribution, alors même que la cargaison était sauvée. « Amissae naois damnum^ collationis consortio non sarcitur per eoSy qui merces suas naufragio liberaoerunt (6). »

Le Consulat de la mer^ qui n'est qu'une compilation des usages de la Méditerranée, est beaucoup plus complet que la loi romaine.

(1) Dig., XIV, II, Loi 1.

(2)Dig.,/«>td., LoiS/gl.

(3)Dig.,/Mrf., Loi3.

(4) Dig., Ibid.j Loi 4, proem,

(5) Dig., /6irf.,Loi2,§2.

(6)Dig.,/6erf., Loi 5.

La distinction est nettement établie entre les avaries communes et les avaries particulières. Le principe de la contribution y est expressément indiqué : € Toute, robe qui sera jetée du navire, par rapport au mauvais temps ou par peur de vaisseau armé, sera comptée, par sou et par livre, ou par besant, sur la totalité ; et le navire doit participer dans ce jet pour la moitié de sa valeur (1) »

Le Consulat indique comme donnant lieu à contribution, non seulement le jet, mais encore les ancres ou les exarcies (apparaux) abandonnées (2), le navire retenu par empêchement de seigneurie (3), Téchouement volontaire (4), le rachat ou les conventions faites avec des vaisseaux ennemis (5), les exarcies prises par des navires armés (6), etc.

Dans tous ces cas, on voit que Tavarie commune exige un sacrifice volontaire, motivé par un danger sérieux (7).

Il faut avoir en vue Tintéret commun. « Seigneur qui, en mer libre,... se rencontrera avec des vaisseaux ennemis armés, peut s'aboucher et faire des conventions... pour ne point en recevoir de mal,

(1) Consulat de la me?; ch. xcvi, édition Boucher.

(2) Ibid., ch. cix,

(3) Ibid., ch. cxcii, n®474.

(4) Ibid., ch. cxcv, n"» 490, 493.

(5) Ibid., ch. ccxxx et ccxxxi, n°* 642 et 646.

(6) Ibid., ch. GCXLviii, n** 794.

(7) Ibid,, ch. cix. n^ 2o7 ; ch. cxcv. n° 487.

tant par rapport à lui qu'à ce qui peut être dans le navire (1). »

Il n'appartient pas au capitaine de prendre seul une décision de cette importance; il doit prévenir les marchands qui sont avec lui. « Pour en venir là, le seigneur est obligé de faire part de son projet aux marchands au même instant et à la même heure qu'il le formera, et ce, en présence de l'écrivain, du nocher et des mariniers. »

Les marchands ou la majeure partie doivent l'autoriser (2).

Enfin, il faut un résultat obtenu, sans quoi le sacrifice serait sans objet. € Si par aventure, le navire ne se brise pas, mais qu'il éprouve quelque dommage, le seigneur est tenu de participer dans le prix de tout le navire, et ce par sou et livre, tout comme l'avoir sauvé (3), »

Ajoutons toutefois que la convention des parties peut modifier ces éléments.

Les Baies ou Jugements d'Oléron^ qui reproduisent les règles en usage sur TOcéan, exigent également, pour qu'il y ait avarie commune, un danger sérieux, et l'avis des marchands. Il faut, en outre, que la mesure soit prise dans l'intérêt commun. Le maître

(1) Consulat de la mer, ch. ccxxx, n« 642.

(2) Ibid., ch. cxcv, n« 4«ï »254.

(3) Ibid., ch. cxcv, n^ 490.

(2) Ibid.j ch. cxcv, n^ 4«8; ch. ccxxx, n^ 642 ; ch. cix, -^^

dira aux marchands: « Seigneurs, il convient couper ce mast, pour sauver la nef et les denrées ; c'est, chose convenable par loyauté (1). »

Enfin, il faut que le sacrifice ait produit son effet. « Et quand Dieu donne que la chose est venue à sa droite décharge à sauveté, les marchands doivent payer au maître leurs advenants et parts sans délay (2). >

Les Ordonnances de Wisby exigent à peu près les mêmes conditions ( Ordonnances XX, XXI, XXXVIII, LV).

Le Guidon de la mer veut un danger : « vents impétueux, grande tourmente, pillars ». Il faut avoir en vue « la salvation de la nef et marchandises » (3). Il faut que les « facteurs ou marchands passagers estans en la nef, pour prévenir plus grand orage » aient t tous consenty ». Enfin, il faut que le navire soit sauvé; « point de contribution si la navire n'est sauvée... et la navire soit perdue, on né contribuera et ne sera avarie, car il n'y a avec qui contribuer » (4). ^Ordonnance de 1681 définit à son tour les avaries grosses : « Les dépenses extraordinaires faites et le dommage souffert pour le bien et salut commun des marchandises et du vaisseau » (Liv. III, tit. VII, art. 2), Ajoutons-y cette condition commune à toute

(1) Jugements VIII et IX.

(2) Jugement, IX.

(3) Guidon, ch. v, g§ 21, 23 ; ch. vi, § 7.

(4) É?ttirfor?,ch.v, S28.

avarie (art. 1). C'est la dépense ou le dommage soufferts depuis « la charge des marchandises et départ du navire jusqu'à leur retour et décharge ».

Valin, dans son Commentaire sur l'article 2, disait : « Les avaries grosses et communes supposent nécessairement un dommage reçu dans le péril qu'ont essuyé ensemble le navire et les marchandises, ou une dépense extraordinaire faite pour leur commune conservation ».

La définition générale adoptée par l'article 400, in JinCy et que nous rappelions en commençant, peut donc être considérée comme la reproduction de l'article 2 du titre des avaries.

L'Ordonnance parlait de « dépenses extraordinaires p. L'article 400 a remplacé ces mots par f dépenses faites d'après délibération motivée. »

Sous l'empire du Code de commerce, l'avarie commune suppose :

1° Un sacrifice volontaire. — Les dommages doivent être soufferts volontairement (art. 400).

En effet, si l'acte n'est pas volontaire, nous nous trouvons en présence d'un véritable cas fortuit. Or, toute fortune de mer n'a jamais pu causer qu'une avarie particulière : (1) « res périt domino. » Il n'y a lieu

(1) L'avarie comprendra le dommage, conséquence directe de l'acte volontaire, encore que ce dommage ne soit pas connu quant à son étendue, mais on ne saurait ranger dans la même catégorie, le dommage qui ne pouvait être prévu et qui, cependant, s'est réalisé dans Texécution de la

à contribution que si la propriété a été sacrifiée dans l'intérêt général.

2° Il faut un péril^ autrement, le sacrifice n'aurait pas sa raison d'être.

Ce péril doit être actuel. Comment justifier un sacrifice, si le danger n*était pas évident, mais seulement éventuel?

Le capitaine, qui disposerait ainsi de choses dont il a la garde, commettrait une faute.

Il ne suffirait pas au capitaine d'alléguer le péril, il faut qu'il soit réel; aussi les parties ont-elles le droit de le contester : c'est pour permettre aux tribunaux de mieux apprécier la situation du navire, qu'une délibération doit intervenir et surtout être motivée.

Nous reviendrons plus loin sur cette obligation d'une délibération préalable.

Il n'est pas nécessaire, bien entendu, d'attendre à toute extrémité pour prendre un parti; mais, en tous cas, le capitaine ne doit agir que pour des raisons majeures.

Nous disons qu''il ne faut pas attendre à toute extrémité ; en effet, s'il n'y a plus de possibilité de sauver le navire et la cargaison, pourquoi recourir à des mesures désormais inutiles? Ce serait un sauve qui peut général, ce ne serait plus un acte volontaire.

mesure délibérée. Ex.: En gagnant le port de relâche on échoue, alors qu'on ne le voulait pas. II y a, dans ce cas, avarie particulière.

Faut-il que le danger que Ton cherche à éviter soit un danger de perte totale ?

L'ancien droit paraît exiger cette condition. Le Guidon parle de « commune salvation » (1). Emérigon n'admettait comme avarie commune que le dommage supporté « par la crainte de périr. »»

L'Ordonnance de 1681 (Titre des avaries, art. 2), parle, il est vrai, u du bien et salut commun des marchandises et du vaisseau n. Mais, dans son Commentaire, Valin déclare que la mesure doit être prise a pour leur commune conservation ». Il semble donc bien qye le péril à éviter doit être celui d'une perte totale.

Tel est le système qui a prévalu en Angleterre, où le sacrifice doit avoir pour but d'éviter la perte de « l'aventure entière, for the gênerai beneftty for the benejlt of the whole adventure. »

Le Code allemand (art. 702) ne parle que d'un danger commun.

La loi norw^égienne, encore plus explicite, demande que le sacrifice soit fait dans le but de sauver le navire et le chargement a d'accidents plus graves » .

En présence des termes de l'article 400 : « pour le bien et salut commun », un système s'était élevé qui exigeait que l'avarie eût pour but le salut du navire et de la cargaison^ On s'appuyait sur la conjonction « pour le bien et salut commun », et Ton ne recon-

(1) Guidon^ ch. v, § 21.

naissait d'avarie que lorsqu'il y avait danger de perte totale (1).

Ce système, trop étroit, nous semble devoir être abandonné. Il nous paraît préférable d'admettre, parmi les avaries communes, le sacriiSce qui aura été fait en vue d'éviter un accident plus grave.

Une pareille solution est plus équitable, nous dirons même, plus juridique, surtout si l'on songe que la contribution n'a d'autre base que l'équité.

Il est à remarquer que les auteurs anglais, qui parlent de « l'intérêt de l'aventure entière » sont d'avis que toute dépense extraordinaire consentie dans l'intérêt commun, quelle que soit sa cause première, donne lieu à contribution.

3^ Une dépense extraordinaire. — L'article 400 n'en parle pas, mais il ne saurait s'élever de difficulté sur ce point. S'il s'agissait en effet d'une dépense rentrant dans les frais ordinaires de toute navigation, pas de doute à cet égard : elle devrait être supportée par l'armement.

4*^ Il faut un intérêt commun. — L'obligation d'indemniser vient de ce que la perte a été faite dans rintérêt de tous. Tous doivent y prendre part, par la raison que tous en profitent.

Si la mesure n'a été prise que dans l'intérêt d'un seul, il est juste que celui qui en profite en supporte

(1) Ce système était soutenu par M. de Courcy. — Cf. de Valroger, Droit maritime, V, p. 24.

seul les charges, c'est-à-dire qu'il y ait avarie particulière.

C'est ainsi que la loi espagnole déclare avaries particulières tous les frais et dommages occasionnés au navire ou à la cargaison, qui n'auraient pas tourné au profit et à l'utilité commune de tous les intéressés dans le navire et la cargaison (1).

Mais on devra classer en avarie commune tout sacrifice fait dans Tintérêt bien entendu du navire et de la cargaison.

S"" Un résultat utile obtenu. — Pour qu'il y ait lieu à contribution, il faut évidemment qu'il y ait des marchandises sauvées, partant qu'il y ait un résultat utile obtenu.

Mais ce résultat utile, faut-il qu'il ait été produit par le sacrifice lui-même?

L'article 423 porte que « si le Jet ne sauve pas le navire », il n'y a lieu à aucune contribution.

M. Frémery (2), admet bien cette solution, mais pour qu'il y ait avarie commune, il lui suffit qu'un résultat utile ait été obtenu, il n'exige pas qu'il soit la conséquence même d'un sacrifice.

Cette opinion se base principalement sur des arguments de sentiment. Pourquoi ceux dont les marchandises ont été sacrifiées seraient-ils dans une situation moins favorable que les autres ?

(1) Hœchster et Sacré, Droit maritime français et étranger, II, p. 966.

(2) Études de droit commercial, p. 229 et suiv.

Un sacrifice a été fait dans l'intérêt commun, un résultat utile a été obtenu, peu importe qu'il y ait ou non rapport entre ces deux choses.

Nous pensons qu'une pareille solution ne saurait être admise. Elle est contraire au texte de la loi, comme à toutes les traditions maritimes.

L'article 423, il est vrai, ne parle que du jet, mais il est généralement admis que les dispositions du Code sur le jet doivent être étendues à tous les sacrifices constituant des avaries communes.

L'article 423, sainement interprété, éclairé par les anciennes traditions, doit dojic faire rejeter l'opinion de M. Frémery (1).

Le sacrifice, opéré en vue de l'intérêt commun, devra atteindre son but ; tel est le résultat utile qu'il faut obtenir.

Si le jet, par exemple, a été fait pour éviter la capture, il faut que le navire n'ait pas été pris. Supposons, au contraire, que, pour éviter Tennemi, on ait eu recours au jet, mais sans succès. Malgré les sacrifices opérés, le navire est tombé aux mains de Tennomi. Quelques jours plus tard, profitant d'un défaut de surveillance, le capitaine réussit à fuir et à sauver ainsi son navire. On ne saurait dire que le jet a

(1) L'article 423 est empruntée TOrdonnance de 1681. Commentant cette disposition, Valin déclarait qu'il n*y avait pas avarie commune là où le jet n'avait pas opéré. Émérigon faisait remarquer que le salut devait être procuré par le sacrifice fait.

constitué une avarie grosse, car il n'a produit aucun résultat : la mesure était inutile (1).

Pour nous résumer, nous dirons que l'avarie commune est le sacrifice fait volontairement, en présence d'un péril, pour éviter un péril plus grand, en dehors des conditions ordinaires de la navigation ; un sacrifice fait dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison et produisant lui - môme un résultat utile (2).

Cette définition large et juridique doit, comme toute bonne définition, comprendre tous les cas possibles d'avaries communes.

Nous ajouterons qu'étant rigoureusement d'accord, sinon avec la lettre de l'article 400, du moins avec les principes du Code de commerce, elle devrait fermer la porte à bien des difficultés. Mais, les circonstances variant à l'infini, selon les sinistres, c'est aux tribunaux qu'il appartiendra, le plus souvent, d'apprécier si telle espèce donne ou non ouverture à contribution.

Avant d'étudier certaines hypothèses qui paraissent faire exception à ces principes, nous croyons utile de jeter un coup d'œil sur le droit comparé.

En Hollande, on considère comme avaries communes les dommages causés volontairement , et soufferts par suite immédiate d'un péril, après

(1) Cf. Émérigon, Traité des Ass.^ ch. xii, sect. 31, g 4.

(2) Hœchster et Sacré , Droit maritime français et étranger, II, p. 946.

délibération motivée pour le bien et le salut commun du navire et de la cargaison (1).

Eu Allemagne, donnent lieu à contribution les dommages occasionnés volontairement, par le capitaine ou d'après ses ordres, au navire ou à la cargaison pour le salut commun. Il faut également qu'un résultat utile ait été obtenu. Ce résultat nécessaire, c'est le salut effectif de tout ou partie du navire et de la cargaison (art. 705).

On n'exige pas, entre le salut et le sacrifice, ce rapport que nous exigions. L'opinion de M. Frémery est celle qu'adopte la loi allemande.

Le propriétaire des marchandises, sacrifiées à un moment, pour le salut commun, ne sera pas moins bien traité que les autres.

Peu importe que le salut soit dû, en réalité, à une autre cause. Si un sacrifice a eu lieu et si le navire et la cargaison sont sauvés, au moins en partie, il y a lieu à contribution (2).

La jurisprudence anglaise exige également certaines conditions.

Et d abord, pour qu'il y ait avarie commune, il faut que le sacrifice soit volontaire, en ce sens que le capitaine ne peut recourir à cette mesure lorsqu'il est à toute extrémité. C'est pourquoi l'échouement

(1) Hœchsteret Sacré, Ibid., II, p. 970.

(î2) Hœchster et Sacré, Jbid,, II, p. 973; — de Valroger, Droit maritime y V, p. 32.

ne sera pas avarie commune, si le navire ne peut être relevé,

L'échouement, dans ce cas, n'est pas considéré comme volontaii^e et ne saurait se distinguer du naufrage. C'est un sauve qui peut.

Il n'est pas nécessaire que le salut soit la conséquence directe du sacrifice ; il suffit qu'il y ait eu sauvetage, soit du navire, soit de la cargaison.

Enfin, pour qu'il y ait avarie commune, il faut une dépense extraordinaire. L'armateur a l'obligation essentielle de maintenir son navire en parfait état de navigabilité, d'armement et davitaillement. Toute dépense qui ne fait que satisfaire à cette obligation ne saurait donner ouverture à contribution. Aux Etats-Unis, les conditions sont à peu près les mêmes.

Là encore le sacrifice doit être volontaire, non pas imposé. Peut-on dire qu'un sacrifice soit volontaire, si l'on sait qu'en ne s'y soumettant pas, la perte est absolument certaine? Au moment où l'on a eu recours à la mesure d'intérêt commun, il faut qu'il y eût encore des chances de salut. La cour suprême du Maine a rendu un arrêt qui met en lumière ce principe.

Il s'agissait d'un incendie de la cargaison à bord. Toutes les marchandises furent perdues ou endommagées par le feu ou par Teau ; le navire seul fut sauvé. Ou décida qu'il n'y avait pas avarie commune. Si les marchandises n'avaient pas été endommagées par l'eau, elles eussent péri dans les flammes. Dès

lors pouvait-on dire que le sacrifice était volontaire (1) ?

On n'exige pas non plus que le sacrifice ait luimême procuré le salut; mais il suffit qu'il y ait eu sauvetage ou du navire ou de la cargaison, au moins en partie.

La législation suédoise classe également comme avarie commune tout dommage subi volontairement, en vue d'un danger menaçant, pour le salut du navire ou de la cargaison.

La loi russe admet au fond les mêmes principes, tout en exigeant, pour Taccom plissement du sacrifice, des conditions particulières de formes qui doivent être minutieusement observées.

En terminant cet aperçu de droit comparé, nous croyons également utile de faire connaître les conditions exigées par le Congrès d'Anvers pour qu'il y ait lieu à contribution.

On le sait, le but du Congrès était d'arriver à l'uniformité de législation. Comme la plupart des gouvernements avaient envoyé leurs délégués, les solutions, qui y furent adoptées à la majorité des suffrages, si elles n'ont pas encore la valeur de lois positives, indiquent cependant une tendance générale et déterminent, nettement selon nous, les vrais principes de droit en cette matière.

Et d'abord, l'uniformité des lois maritimes ne

(4) Hœchster et Sacré, Droit maritime français et étranger^ II, p. 994.

saurait réclamer une énumération complète des avaries communes, ce qui, pratiquement, ne peut être réalisé.

La loi doit s'appliquer à donner de Tavarie commune une définition générale.

Or, voici les conditions réclamées par le Congrès d'Anvers.

« Sont avaries communes toutes dépenses extraordinaires et tous sacrifices faits volontairement pour la sécurité commune du navire et de la cargaison.

Le navire ou la cargaison doit être sauvé en tout ou en partie ; il n'est pas nécessaire que l'un et l'autre le soient.

Il ne suffit pas que la dépense ou le sacrifice soit dicté par un intérêt commun quelconque ; le but de cette mesure d'intérêt commun doit être d'échapper à uni danger, sans que Vimminence du danger soit requise (1). »

Ces conditions, comme on le voit , sont en parfaite conformité avec celles que nous exigions.

Pour qu'il y ait avarie, il faudra que ces éléments soient réunis, mais ces éléments suffisent. Il faudra qu'il y ait un sacrifice volontaire, mais il n'est pas nécessaire que ce sacrifice soit fait pour le salut commun, c'est assez qu'il ait pour but la sécurité commune.

Pour qu'il y ait intérêt commun , il n'est pas

(1) Solutions du Congrès , n9 21, rapportées par de Valroger, Droit maritime^ V, p. 405.

exigé qu'il y ait salut commun; il faut, mais il suffit que le sacrifice ait produit un effet utile.

L'utilité de la mesure^ son efficacité, est suffisamment établie par le salut de tout ou partie du navire ou de la cargaison.

Enfin , il faut un danger , mais l'imminence du danger n'étant pas requise , la crainte d'un plus grand dommage justifiera pleinement le sacrifice auquel on a eu recours.

Telles sont les solutions du Congrès sur les éléments constitutifs de Tavarie commune. Nous aurons à revenir sur plusieurs autres solutions qui y furent proposées.

Nous avons maintenant à étudier un certain nombre de questions relatives aux conditions de l'avarie commune. Nous aurions pu les examiner à mesure que nous passions en revue les éléments auxquels elles se rattachent. Pour embrasser d'un coup d'oeil ces conditions, qui forment un ensemble et doivent entrer dans la définition complète de l'avarie commune, nous les étudions à part.