INTRODUCTION

Le Ministre des Travaux publics , en demandant aux Chambres les fonds nécessaires pour faire l’étude du Chemin de Fer du Havre a Marseille, a donné la preuve qu’il avait bien compris sur quelle base repose aujourd’hui le véritable intérêt du pays. Cet intérêt est tout entier dans un large mouvement industriel , qui ne peut être produit (au moins comme force initiale) que par le perfectionnement des moyens de communication; il faut que la France sache faire pour organiser la paix ce que les Romaius, avec leurs voies , avaient si bien su faire pour organiser la conquête .

La demande du Ministre des Travaux publics renferme implicitement un appel à tous les hommes (pii se sont occupés de cette grande question ; c’est un. devoir pour ceux-ci de livrer dès ce jour le fruit de leurs méditations, le résultat de leurs travaux , pour que le point central auquel viendront aboutir les diverses études qui seront faites, soit entouré de tous les élé-

mens dont il est nécessaire de tenir compte dans une décision à laquelle se rattachent des intérêts si graves et si variés. Pour moi, j’ai sua* la ligne que le tracé général doit suivre, une conviction si profonde ; cette conviction repose sur des considérations tellemeutdégagées detoutintérêt personnel ; les avantages qui ressortent de son adoption m’apparaissent comme si importans , qu’il me semble impossible que la réunion d’hommes, quelle qu’elle soit, à laquelle il sera réservé de décider en dernier ressort ne soit pas amenée à mon opinion.

Je viens de dire que ma conviction était dégagée de tout intérêt personnel. On ne manquera pas de m’objecter qu’ayant proposé en 1828 et 1829 d’unir la Saône à la Marne par un Chemin de Fer joignant Gray et Saint-Dizier, je me laisse entraîner aujourd’hui à rattacher la grande ligne projetée à mon ancienne conception. Mais en vérité cette objection serait puérile. Des Chemins de Fer ont été proposés dès 1825 et 1826 entre Mai'seille et Lyon (1), entre le Hâvi*e et Paris (2), etc. ; en

( 1) Observations sur le projet d'établir une grande route en fer latérale au Rhône. i 8 l 5 .

(a) De rétablissement d’un chemin de fer entre Paris elle Havre, par M. Navibk, mai 1816.

quoi ces propositions importent-elles au projet actuel ? feront-elles qu’il reçoive tel ou tel nom? Le projet de Chemin de Fer du Hâvre à Marseille est une œuvre nationale dans toute l’étendue de ce mot; l’initiative en appartient au gouvernement qui en propose et favorise l’exécution. Aux travaux antérieurs il reste le mérite d’avoir mis sur la voie en faisant ressortir les avantages de pareilles entreprises; mais il y aurait faiblesse à réclamer aucun droit d’ inventeur , et si le tracé que j’ai proposé , il y a cinq ans , se trouve compris dans le tracé général , je m’en applaudirai par des motifs tout difFérens de ceux qui font que l’auteur d’un projet se réjouit de son exécution ; je m’en applaudirai par toutes les raisons que je me propose d’exposer dans cet écrit.

Le Ministre des Travaux publics aurait pu poser le problème dans ces termes :

« Quel est le Chemin de Fer qu’il faut pre- » mièrement construire à travers la France pour » servir les intérêts industriels les plus noat- » breux et les plus urgents ; et en même temps » former le tronc auquel il sera le plus facile » d’attacher des embrauchemeus aboutissant » aux places de commerce les plus capitales? »

Une commission compétente aurait résolu le le problème ainsi posé, et les fonds accordés auraient été employés à exécuter la solution donnée, c’est-à-dire à faire l’étude précise du tracé dans la direction adoptée.

Mais bien que la question telle que je viens de la présenter ait un caractère de généralité qui lui a manqué devant la Chambre , on ne peut qu’approuver le Gouvernement de l’avoir circonscrite en nommant le point de départ et le point d’arrivée. 11 a évité par ce moyen de placer des milliers d’intérêts eu présence, il a été au-devant d’une discussion qui aurait pu

devenir interminable, et il arrive, heureuse-

ment, qu’en adoptant le tracé que je propose , on satisfait à toutes les conditions que le problème embrasse dans ses termes les plus généraux.

C’est ici le lieu de déclarer que , pour moi , la question est purement industrielle ; je laisse v de côté toutes les considérations que le génie

militaire , placé au point de vue des batailles l angées qui se donneront , pourrait faire valoir en faveur de l’attaqué ou de la défense; car à mes yeux de pareilles considérations sont devenues moins que secondaires. Chaque jour les

chauces de guerre s’affaiblissent ; nous 11e sommes plus exposés à l'invasion , parce que nous ne rêvons plus la conquête ; les armées , qui jusqu’à ce jour ont été des machines de destruction y tendent à se transformer en instrumens de production ; la France devenue ambitieuse de toutes les jouissances de la paix, a conçu une autre gloire que celle de l’extermination de ses voisins. 11 n’y a plus sur notre sol que 400,000 hommes qui désirent la guerre. Au reste, pour dire, en passant, ma pensée entière sur ce sujet, je crois que le temps approche où ce que l’on appelle la guerre et les travaux publics seront réunis dans une même main ; qu’alors l’armée , numériquement double ou triple de ce qu’elle est aujourd’hui , sera entièrement employée à d’immenses travaux ; que les manœuvres et le maniement des armes , considérés comme gymnastique , y seront exécutés dans une rare perfection, et que si jamais de nouveaux barbares , envieux de nos richesses et de notre prospérité , concevaient la pensée de nous les ravir, le souverain de ce peuple vraiment grand n’aurait qu’à froncer le sourcil pour que ses ennemis soient anéantis.

De Marseille à Lyon, et du Hâvre à Paris, il

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peut s’élever des discussions d’art relatives au tracé , mais ces débats ne sortiront pas du cercle des ingénieurs. Entre Lyon et Paris la question est bien plus élevée, et les considérations d’art deviennent secondaires ; je suis bien loin de dire qu’elles sont sans importance, je dis seulement qu’elles ne peuvent être considérées comme de premier ordre. Ce qui est certain , c’est que quatre directions se présentent ; i“ la Loire ; 2 " la Seine en remontant vers Dijon ; 3° la Seine et l’Yonne en remontant vers Auxerre , et 4° enfin , la Marne que l’on remonterait jusqu’à Saint-Dizier, pour de là joindre Gray et descendre la Saône.

Quels sont les avantages et les désavantages attachés à chacune de ces directions? quelle est celle qui embrasse les plus grands intérêts ? telle est la question que je commence à examiner dans cette première publication , me réservant de compléter cette étude dans, les publications suivantes.