CHAPITRE PREMIER
pu TRACÉ.
D’abord je déclare que toutes les études , tous les devis que l’on pourrait présenterai- * jourd’hui sont de valeur presque nulle. Cinq cent mille francs sont demandés pour faire faire, par les ingénieurs, une série d’études détaillées; ce n’est qu’après ce travail achevé qu’il sera possible de présenter des chiffres auxquels il sera permis d’ajouter foi. Les tracés, faits à la bâte, les devis arrangés au coin du feu (s’il en était présenté) ne peuvent être d’aucun poids «Luis la balance. Voilà pourquoi, dans cette première publication . je ne traite la question que d’une manière générale ; toute autre marche me semblerait uue anticipation.
Quelques ingénieurs seront en traînés à se po ser le problème de la manière suivante :
« On nous demande de tracer un Chemin-de- »Fer entre le Hâvre et Marseille. Cherchons » donc quelle est la ligne la plus courte entre » ces deux points? »
Toutes choses étant égales d’ailleurs ils auraient raison ; mais comme, dans le cas dont il s’agit , toutes choses sont bien loin d’être égales d’ailleurs, ils auraient tort. Lorsqu’enmars i83a M. Blum publia une première notice sur le Chemin de Fer du Havre à Marseille , de Strasbourg et Basle à Nantes , le tracé indiqué sur la carte jointe à ce travail, faisait passer la ligne en fer par les vallées de l’Yonne, de l’Armançon et de l’Ouche; on arrivait ainsi jusqu’à Dijon , puis on suivait la route ordinaire pour aller de Dijon à Châlons-sur-Saône.
Au mois de juin suivant M. Blum Int paraître une seconde publication dont il confia la rédaction à M. Bonnet, ingénieur des ponts et chaussées, aujourd’hui chargé de la construction du Chemin-de-Ferd’Epinac . Dans ce travail , M . Blum avait compris que la ligne la plus courte n’était pas toujours la meilleure, et son premier tracé s’y trouvait complètement modifié. Je lis à la page 1 4 :
« Il ne nous restait plus qu’à nous décider » entre les vallées de l’Yonne, de la Seine et de >>la Marne; et entre ces trois directions nous «devions choisir celle le long de laquelle le be-
» soin île communications se fait le plus vive- » ment sentir. Or, s’il pouvait nous rester quelques » doutes à cet égard , ils ont été tous levés par la a lecture du travail récemment publié par M. Four- » n el, sur la nécessité de créer un Chemin de Fer » entre Gray et St-Dizier (i). Après avoir lu ce » travail, nous avons été convaincus que la créa- » tion d’une route à travers la Champagne et la » Lorraine serait pour la France d’une utilité in- » calculable, à cause de l’impulsion quelle donne- » rait à la fabrication du fer , qui est la principale » industrie de ce pays . Nous nous sommes donc » décidés à tracer notre route suivant la vallée de » la Marne. Cette direction est presque aussi courte » entre Paris et Lyon, que celle de la Seine et de » l’Yonne, et elle l’est davantage entre Paris » et Strasbourg. «
C’est qu’en effet c’est rétrécir singulièrement le problème que de ne regarder aujourd’hui ([lie Marseille et le Hâvre ; il faut avoir constamment devant les yeux les lignes qui devront être rattachées immédiatement à celle-là, et en particulier la ligne depuis si long-temps désirée entre le Hâvre et Strasbourg. Or, en ouvrant la carte que j’ai placée à la fin de ce travail , on voit dès le premier coup-d’œil qu’avec deux embranchemens partant de Saint-Dizier et jetés l’un sur Strasbourg . l’autre sur Verdun, on a établi :
(i) Une brochure in-octavo, chez Jokanneau, libraire, rue du Coq, n. 8 bis. Paris, i83i.
r La communication entre la Méditerranée et l’Océan en donnant la solution du problème posé dès ce jour par le ministre des travaux publics.
La communication entre la Méditerranée et la mer du INord.
3" La communication entre le Hâvre et l’Allemagne.
Les avantages qui ressortent de ces deux grandes ligues sillonnant la France à angle droit, mettant pour ainsi dire eu contact le commerce du Hâvre avec celui de l’Allemagne, le commerce de Marseille avec celui de la Belgique et de la Hollande , sont vraiment incalculables et dignes de fixer les méditations d’un homme d’état.
Mais , dira- t-ou , votre ligue est plus longue. Oui et non.
Oui, si vous ne regardez que Marseille et le Hâvre, et encore je vais dire tout-à-l’heure de combien elle est plus longue.
Non , si à votre programme vous ajoutez Strasbourg; car arrivés à la hauteur de Saint-Dizier, vous avez parcouru près des deux tiers de la distance qui sépare le Hâvre et Strasbourg.
Maintenant de combien de lieues ai- je donc.
alongé la route de Marseille au Hâvre? Je vais le dire , et on verra que c’est d’une quantité insignifiante pour un aussi long trajet.
Je prendrai pour terme de comparaison 'a
mf
vallée de la Loire
et les Chemins de Fer déjà
construits (i).
kilomètres.
Lieues.
Tout
des
De Marseille à Lyon. .
Unies.
De Lyon à Givors. . .
Çi
De Givors à' Roanne par chemins de fer. . . .
les
De Roanne à Digoin. .
De Digoin à Briare (a). .
De Briare à Orléans. . .
iG
D’Orléans à Paris par Rambouillet et Versailles. . . >45 »»
De Paris au Havre. . .
1166 . aiC
agi. 55
agi. 55
En considérant l’autre De Marseille à Lyon. .
ligne nous avons :
Kilomètres.
Lieues.
De Lyon à Cbâlons. . .
De Chiions à Gray . .
De Gray à St.-Dizier. .
De St.-Dizier à Paris. .
De Paris au llâvre. . .
Total
i,ai 6 .
Différence exprimée
en lieues,
xi 45
(i) Si j’ai choisi la vallée de la Loire pour terme de comparaison , c’est qu'on ne manquera pas de faire valoir en faveur de cette direction les petites portions de chemin de fer déjà construites , et que , probablement , cette considération très faible en sera une importante pour quelques personnes. Quand on en sera à discuter, les raisons à opposer à la vallée de la Loire ne manqueront pas.
(a) C’est le développement donné au canal latéral à la Loire. Dictionnaire de Ravinet, t. i", p. 86. Paris, i8a4- (3) En comptant toutes les sinuosités de la Saône, il j a
Ce qui revient à dire qu'un voyageur parcourant la distance de Marseille au Hâvre serait environ cinq quarts d’heure de plus en route. J'aurai à présenter dans le cours de cet écrit les immenses avantages qui compensent ce grave inconvénient y mais pour ne parler ici que de la distance , j’observe qu’en suivant la vallée de la Marne, soixante lieues du Chemin de Fer de Paris à Strasbourg se trouvent toutes construites, de sorte qu’à ne considérer que le seul développement, l’avantage reste encore à cette direction de préférence à toute autre. Et qu’on ne dise pas que je mêle ici les questions les unes aux autres , car je serais bien plus en droit de demander que l’on ne tronquât pas la véritable question.
Une considération qui sera grave aux yeux des ingénieurs, est celle qui est relative aux pentes et à la facilité du tracé. J’afïirme à l’avance qu’ils ne trouveront dans aucune autre localité un terrain plus favorable , un cours d’eau plus lent , des matériaux plus faciles à extraire ni plus rapprochés. Quant à la dépense des percemens , dépense qui entraîne par fois si loin, j’appelle toute leur attention sur le col de Chalindrey, situé près des sources de la Marne ; j’ai la certitude que c’est en ce point que doit être franchi le rameau de la chaîne des Vosges
«4o kilomètres. Or il est évident que le tracé sera moins long que le cours de la rivière. La roule de poste a 3 a lieues.
qui se prolonge jusqu’en Bourgogne, et qu’on peut passer ce col au moyen d’une simple tranchée pour redescendre de là vers la vallée de la Saône en suivant le cours du Salon.
Quant aux difficultés qui se présenteront au point central , Paris , elles se trouvent les mêmes pour toutes les directions ; ainsi il n’y a pas à s’en occuper quanti on compare les différentes vallées à suivre.
En parlant tout à l’heure du tracé par la vallée de la Loire, j’aurais pu dire que la 9eule ville importante que rencontre ce tracé , est Orléans , qui précisément n’est pas un point commercial ; tandis que dans l’autre direction on touche Châlons-sur-Saône , Gray, St-Dizier , que l’on pourrait appeler l’entrepôt de tout le commerce de la Champagne et de la Lorraine.
Sans doute St-Etienne a une grande importance, mais St-Etienne aboutit au grand tronc par le Chemin de Fer actuellement construit, et ses produits, une fois transportés à Lyon, il lui est assez indifférent qu’ils arrivent à Paris par une vallée ou par l’autre ; il y a plus , c’est que le Chemin de Fer qui longerait la Saône, ouvrirait aux mines de St-Etienne un débouché qui a été minime jusqu’à ce jour , et qui deviendrait immense , comme on va le voir dans le chapitre suivant. Je terminerai celui-ci en citant un passage d’un écrit de MM. Lamé et Clapeyron sur les Chemins de Fer à construire en France.
« Les traces de Paris à Lyon et de Paris à a Strasbourg ; disent- ils, nous paraîtraient sus- M ceptibles d’avoir une partie commune, celle » de Paris à la Saône, -Cette partie se dirigerait » à peu» près dans la direction du canal de » l’Ourcq, jusqu’à la remonte de la Marne, au » point où elle reçoit le grand Morin. Le Che- » min, après avoir traversé cette rivière en » remblai , suivrait la ligne de faîte qui sépare » le Grand-Morin du Petit-Morin, et viendrait, » dans les environs de Joinville, suivre la di- » rection indiquée par M. Henri Fournel, pour » un Chemin de Fer de Gray à St-Dizier.
» Avant d’arriver à Gray , le Chemin de Fer » s’iniléchirail sur la gauche pour venir, par » les plaines de Lure et de Béfort, suivre une » ligne à peu près parallèle au canal du Rhône » au Rhin, et gagnerait Strasbourg sur la » droite, et par Gray le Chemin suivrait la ». Saône jusqu’à Lyon. »
