Du concours des canaux et des chemins de fer et de l'achèvement du canal de la Marne au Rhin

Si les premiers offrent pour la circulation des marchandises une économie cooaidérabie de temps^ les canaux ne réalisent'^ ik pas une écooomie d^argentplus importante par ses résultats?

Cette éeoDomie» due aux voies de navigation» et appliquée à une certaine classé de transports, ne serail^Ile pas le moyen le plus efficace et le plus puissant de développer tous les genres de production industrielle et agricole ?

Snfin, et comme conséquence, un bon système de navî* gation mtérieure, soumis à une tarification convenable, en activant la fabrication , et , par suite, le transport des objets, pouvant, à cause de leur valeur propre, acquitter le prix de la vitesse, ne serait-il pas en définitive plus favorable à la prospérité future des chemins de fer, que le monopole, qui

t'Omprimcrail pnr un tarif forcément plus élevé l'essor d'un graud nombre d^induslries ?

Telles sont les questions que nous nous proposons d ezaniîner dans cet écrit. Bappdons dans quelles cîreonstanees ces questions sont produites, et faisons apprécier en quelques roots le puissant intérêt qui s^attache à leur prompte solution •

Il était naturel que la discussion des lois des chemins de fer appelât Pattenlion sur la concurrence qu'ils peuvent faire ■AUX \oïe& navigables; il ne Pétait pas moins que, suivanl le ])oint de vue auquel on s'elait placé, on appréciât très-diversement Piniluence réciproque de ces deux systèmes de communication.

Ainsi les uns, voyant dans le oonliguité des canaux et des tbemins de fer une rivalité ruineuse, auraient voulu qu^on posât en principe général» et sauf les impossibilités maté- Irîelles» leur séparation absolue.

Pour d'autres, le rapprochement des voies de fer et des voies d*eau, outre qn^l est indiqué par la masse même des Milérêts que ces dernières ont accumulés depuis longtemps sur leur diieclion, constituerait encore un concours de circonstances favorables au développement de la circulation, à cause de Tobjct différent des deux modes de transport, dont Pun doit être, dans Torganisalion normale des communicalions intérieures du pays, le complément de l'autre.

Dans ce cx>nilit d'opinions contradictoires, qu'ont fait les Ghambre^^ jnges en dernier ressort du débat ?

Si , dHine part, le principe de Técartement des chemins de fer et des canaux a été formellement repoussé dans son ap- . plicatîon aux chemins de Lyon et de Strasbourg; d*une autre part aussi l'hésitation qui s'est manifestée à la Chambre des députés, à l'occasion des crédits supplémentaires pour les travaux de canalisation , est un indice de Tincerlitude (|ue les discussions précédentes avaient jetée dans Tesprit de la Cham-^ bre. Âiûsi, en ce qui concerne le canal de la Marne au hhin.

Digiiiztxi by <jQO<^t

od doif croire» maîgréles explicalions de Plionorable gfénéral Beribois, que le saccès de PamendemenI qv^il a présenté dan»

le but unique d^obtenir, avant de s^eng^^er davantage, les devis définitifs du canal, que ce succès, disons-nous, a été aidé par }'încer(itude dont nous venons de parler. De sorte que la chambre qui, dans la délermînation des tracés, avait adnu's la juxtaposition des chemins de fer et des voies navigables ; ([ui , d^ailleurs, en écartant ramendement de l'bonorable M. Muret de Bord, avait refusé de trancher le débat dans le sens contraire' k la navigation, nons parait , par Padoption de Pamendement de M. le général Berthois, non-eealement avoir adhéré aaxmotifs développés par Phonorable Général, mais encore avoir réckmé sut la lutte possible des canaux et des chemins de fer, ou sur PatiUlé de leur concours, de nouvelles lumières et no plus ample informé.

La question est donc restée iadécise. lille aUend une solution et il faudra qu'elle l'obtienne dans la session prochaine. Or, ce qu'il s'aifit de fixer, qu'on le remarque bien, ce n'est pas le sort de teiie ou telle entreprise, aujourd'hui entravée par les derniers votes législatifs; ce qui est en cause, ce n'est pas tel on tel canal, c'est notre système de navigation intérieure tout entier.

Quelque spécieuses que soient les raisons alléguées pour Pécartcment des chemins de fer et des votes navigablesi de quelque inclination qu'on se sente porté pour on pareil principe, quand fl se présente à Pétat d'abstraction et en dehors de toute application' spéciale, le principe contraire n'en a pas moins prévalu jusqu'ici dans chaque cas particulier. Ainsi, en France cojuine en Belgique, comme en Anf^lelerrc, les chemins de fer sont en générai contigus aux voies navigables ; ou au moins leur voisinage est tel, leurs points de contact ou de croisement sont si multipliés, que pour l'iniluence réci* proque des deux voies, la situation actuelle équivaut à une contiguïté complète et absolue* S'il est donq vrai que les. eke-

ifiMW dgfer mem unepmsaance de locomotion à laquelk mUie ceneurrenee ne peut rénsier (i), notre système eotier de navigation intérieure est décidément compromis. Qu'on voie en effet ce qui se passe pour les chemins de fer déjà classés : Ceux qui unissent Paris à la frontière hclij^e et au littoral de la Manche, menacent toute la canalisation du nord. La Seine doit voir tous ses transports absorbés par le chemia de fer qui suit $on littoral. Il en sera de même de la Loire^ de la Garonne, da Rhône^ de la Marne et du Rhin. Les canaux & point de partage n'ont pas un meilleur avenir. Les grands canaux de Booigogne> dn Rhône au Rhin , du midi eCe., seront doublés elncun par un chemin de fer qui en suivra le cours. D'ailleurs» le réseau s'élendant et se développant atteindra» un jour ou l'autre» les lignes navigables qui sont encore aujourd'hui en dehors de son action, el ii est évident qu'aucune d'elles n'échappera à son influence.

Or, dans quelles circonstances ces appréhensions viennent-elles se produire ? C'est lorsque le pays commence à voir le terme des saorifîces que lui ont imposés depuis vingt ans ses travaux de canalisation. C'est quand les résultats obtenus signalent chaque jour de nouveaux progrès et démontrent de plus en plus» outre Putilîlé actuelle de nos voies na^igableSy leur fécondité pour Pa venir et l'importance des nouveaux résultats à poursuivre. C'est enfin, en présence des derniers efforts à faire pour compléter notre système de navigation înlérieure, pour lui donner sa pleine et entière valeur et en tirer les services immenses qu'il est appelé à rendre. •

Telle est donc la conséquence des doutes soulevés sur l'utilité à venir des crmaux, et sur la résistance dont ils seraient capables dans leur lutte contre les chemins de fer. C'est que toute amélioration de nos voies navigables estforcément ajour- .

(1) Bapport de M. Ph. Dupis» sur le inieé du chemin de Faris i la froBlièra d'Allemagne..

née. Qesl qu'il faudra, tantqoe riiicerUlade se prolongera, subir le réseau de nos lignes de navigation ,daDS Pétat d'imperfection où il se trouTe aujourd*liui , et voir încessummcnt

reculer le moment de recueillir les fruits d^une si longue pe rsévérance et de tant de sacrifices.

Il e;*t clair en effet, que la niolif^ allégués contre Texécution des nouveaux canaux uni toute leur force, lorsqu'il s^agit de faire , aux voies actuellement en navigation, des améliorations qui exigeraient une augmentation un peu seorsible du capital que ces voies ont déjà absorbé.

Mais si r£tat est paralysé dans ses projets d'amélioration, que sera-ce donc pour toutes les entreprises de transport par eau? Quel découragement ne doit pas atteindre la bateBeriè et toutes les Industries qui s'y rattachent? Comment songer au perfectionnement et à Paugmentation nécessaire du matérîd, quand on peut hésiter même sur Putilîté (de son entretien ? Comment se livrer à aucune spéculation d'as eiiii , quand l'avenir est si incertain, quand il est strictement compté» et quand, d'un autre côté, le trafic des chemins de fer en exploitation est évidemment dirigé vers l'anéantissement à tout prix de toute concurrence.

On le voit , une pareille question, qui touche à de si grands et de si nombreux intérêts, ne peut pas rester dans le vague où elle est aujourd'hui. II faut que le doute cesse.

Parce qi^il est funeste à PEtat dont les efforts précédents sont paralysés dans leurs effets, et dont les projets actuelssont suspendus dans leur exécution;

Parce qu'il porte une grave atteinte au développement de la production, surtout pour plusieurs grandes industries, que les travaux complénientaires de notre naviî^^ation intérieure devaient particulièrement ranimer et soutenir;

Parce qu'il engage les entreprises de chemin de fer dans une voie de sacrifices sans compensation, si en définitive le monopole ne doit pas les indemniser des frais (et on montrera

qu^ils sont considérâmes) d< la lutte qu^elies ont engagée contre la batellerie ;

Parce que si celle-d doit résister, s'il est atile qu^elIe résiste, il importe de ne pas la laisser mourir de pear poidantle combat.

Au reste, disons-le tout de suite» depuis six mois que nous suivons les études, nous avons vu ces entrepreneurs de naYi-" gatîon, d'abord inquiets etabattus, reprendre courugc etconiiance. Ils ont mesure leur ioroe, examiné les conditions de leur industrie, apprécié ses chances, ses ressources pour la lutte, et moyennant que le Gouvernement n'abandonnera pas l'amélioration progressive des voies navigables, on peut compter qu^is résisteront, et que la grande industrie trouvera plus que jamais en eux ses plus poissants auxiliaires.

Toujooraest-il que cette incertitude, qui pèse sur tant d'intérêts, ne peut pas se prolonger sans de grands dommages. Il faut» on le répète, que la question ah une solution i et non» croyons queles faîtsaujoanPlini recueillis suilisent i la donner*.

D'ailleurs, il nous m. paru que notre position particôliére d^ingénieur en chef d'une importante section du canal de la Marne au llhin et de la section cooli^^uë du chemin de fer de Paris à la frontière d'Allemagne nous imposait le devoir d'intervenir dans le débat, et d'y apporter le tribut de nos connais- • sances locales et d'un examen sérieux et approfondi. Tel est le motif de cet écrit, qui toutefois n^a rien d'officiel^, et dont la responsabilité , quelle que soit celle qu'il, comporte,, nous revient tout entière.

CUAIHTBE 11.

SITUATION EKSPECTIYE DES CANAUX ET DES CUEMhNS DE FER C.ONGUAAEKTSy BH BEItGlQUfi, EH JlKGLKTEAIIE £T EU F^NC£.

Sî les cfaemms de fer peiiTent, à des eonditioBS équivalentes pour le oommeroe» rendre les mêmes services qae les canaux, comme ils ont d'ailleurs » en dehors des allributtons de ce» derniers, une utilité inoontestaUe et toute spéciale , il est dair qoe les canaux ne résisteront pas et qu'il faut , plus tôt que plus tard, se résoudre à les sacrifier.

3iais si les canaux peuvent oiliii seuls une économie considérable sur les prix de transport, particulièrement des objets que Pindustrie consomme en grandes masses, et dont la locomotion affecte principalement la valeur, il faut non-seulement conserver les canaux , il faut les perfectionner et les compléter, lie problème paraît donc être d\me extrême simplicité. 11 se réduit i une comparaison de prix ; et il semble qu^on n'ait au** tre chose à faire qu'à constater la différence qui existe entre les prix de transport sur les canaux et sur les chemins, de fer. Eh bieliy cette comparaison èU&4nême est sujette à lit^e. Qoand il s'agit du transport par eau, on va chercher ses renseignements sur des canaux inachevés, incomplètement alimenté», soumis aux intermittences de ieuis aboutissants; et on prend pour ceux là le iiel lotal ; puis on le compare , non pas aux prix intégralement payés par le commerce sur les chemins de icr^

mais seulement à une partie de ces prix» à la seule'dépense de la looomodon; et encore cette dépense est-elle notablement amoindrie.

Malgré ce procédé si partial pour les diemins de fer, on invoque encore pour eux une perfeclibilîlé en quelque sorte indéiiuie, et on annonce des procédés nouveaux, des découvertes chaque jour attendues, et qui doivent réduire leurs prix actueU (le locomotion, tandis qu'il semble que les canaux niaient pour eux aucune chance d^amélioration ni de progrès.

Et pourtant , qui dit transport » sur les canaux comme sur les chemins de fer, dit traction} et sans vouloir faire ici de théorie (nous tenon» au contraire & rester dans les faits) nous nepouvons nous empédier de rappeler que Feffort nécessaire i la fraction dhine tonne de chaigeinentntSesnrQn canaî» est fort inférieur à Peffori de traction dHuie tonne utOe sur un diemii» de fer. Il est done évident â priori que le transport, vitesse à part , doit être plus économique sur les canaux que sur les chemins de fer. II est tout aussi évident que, si on peut encoreespérer pour ces derniers d^importants perfectionnements, les canaux n'en sont pas moins susceptibles, et qu'ils peuvent même recevoir dans leur état actuel , dans leur matériel de transport et dans leurs procédés de halage, des améliorations nombreuses et d'une efficacité immédiate et certaine. (Pièces justificatives n^i.)

Si fondées que soient ces observations elles ont encore quelque chose de spéculatif^ et c*e6t surtout dés données de la pratique» des résultats de Texpérience qu'il s^agit ici. Toyons done ce que dit Texpérienee.

* Le chemin de fer de Belgique forme aujourd'hui un système

complet, reliant entre elles et à la capitale fontes les villes importantes du royaume. 11 a un développement de KTiO kilomètres et se prolonge au travers de la Prusse Khcnanejusqu'à

Coloi^ne, sur une longueur de près de 100 kilomètres. Plus de 500 kilomètres du chemin de fer hd^^c étaient en exploitation à la fin del843, aujourd'hui il est livré tout entier à la circula tien.

Construit aux frais de TËtat^ il est exploité par les soins du Gooveniemeiit, dans des conditions d'économie toutes spéciales et avec une prudence el une circonspection, dont les socié« lés parliculiéres elles-mêmes, malgré Pbigoillon de Pinlérét privé, n^offrent certainement pas on plus grand exemple.

Les tarifs sont surtout Tobjet d'étildes continuelles. Bs sont soumis i Pexamen d'une commission spéciale, qui suitlcs oon* séquences de leur application, apprécie leur action sur le déve* loppement du trafic du chemin et sur les résultats économiques de son exploitation. Cette commission fu t ses propositions au Gouvernement. C'est ainsi que les tarifs du chemin de fer belge ont été jnsqn'îci l'objet de si nombreuses transformations. Aujourd'hui, ces tarifs sont les plus bas de l'Europe, particulièrement pour ce qui concerne les marchandises.

D'ailleurs, le gouyernement belge n'est dominé dans l'exploit tatîon du chemin de fer par aucune dispositio n fiscale. Le capital absorbépar la oonstruction première ne rapportera pas, en 1844 , 3. 70 p.%, au lieu de 5(S d*intérét et mid*amortiftsèment) stipulés par les lois d*emppnnt« Enfin les rapports du ministre des travaux publics aux Chambres belges, et les modifications apportées au tarif» constatent que les efforts sont principalement dirigés vers l'accroissement Ju ir msiî, et le développement de l'imporlalion des matières premières nécessaires à l'industrie , et de l'exportation des produits indigènes. Ainsi, au lieu de rechercher, comme devrait le faire une Compagnie concessionnaire, le revenu direct le plus élevé, le gouvernement belge sacrifie en partie ce revenu direct à de& projets de prépondérance pour Findustrie nationale, et, en unmot, è ce revenu indirect qui arrive à r£tat par tous les canaux et sous toutes les formes, et qui est le résultat infaillible de toute impulsion nouvelle donnée au commerce et à rindustric

- la —

Ainsi donc, exploitation économique ettarîls trés-bas, voilà les conditions dans lesquelles le chemin de fer belge opère.

Cependant la Belgique possède un excellent rc^seau de navigation intérieure. Dans ses limiks (' troites, son territoire coupe les bassins de deux lleuves navigables, TEscaut et la Meuse. Un autre petit bassin, celui de Tiser» occupe une partie du littoral de la Belgique sur TOcéan.

Be tous les fleuves de PEurope , PEscaut est certainment celui dont le bassin oSre la navigafton la plus développée et la plus complète. La partie de son cours qui fraverse la Belgique a une longueur de t69 kilomètres. H reçoit dans ce parcours quatre grandes rivières navigables» avec leurs affluents et huit grands canaux de navigation.

La Meuse , depuis la frontière de France, jusqu'au point où elle cesse de faire limite commune entre la Belgique et la Hollande , a une longueur de 186 kilomètres. Elle reçoit dans cet intervalle TOurte navigable et la Samhre canalisée, et elle est d'ailleurs rattachée à Bruxelles i)ar le canal de Charleroy» et au Vahal parle canal de Maëstriclit à Boisr-le-Duc.

Enfin PIser» navigable sur 42 kilomètres, reçoit lui-même doq canaux de navigation.

Dons son état actuel, le réseau navigation intérieure de k Belgique, a un développement de 1S87 kflomètres, sa-voir:

• 1* Flewêê êt tvnèrei»

L'Escaut 2P9 ?

Ses affluents. 377 i

La Meuse 186 ; ..^

Ses affluents 483

LTscr 42

2» Canaux,

Total pareil .. . îiiT kil.

Si d^aïUeun on examine ]a position du réseau navigable par rapport au chemin de fer , on voit que de Bruxelles à Anvers , de Bruxelles à Gand et à Ostende, de Gand à Courfrayât i Lille, et de Bruxelles ft Gharleroy et à Ifamur, lèche-

min de fer est parallèle aux voies navigables , qu'il les coupe souvent et qu'en un mot par sa position, par les points qu'il réunit entre eux il pourrait Hre appliqué aux ;nèmes services. Des 560 kilomètres qui forment le réseau du chemin de fer belg^e, il n'y en a pas plus de 120 qui ne soient pas ainsi douhlès par une ligne de navigation: c'est la section du rheniin de fer rhénan , qui s'étend de Louvain à la frontière de Prusse» avec Tembranchement de Saint-Trond* Pour le surplus de ^40 kilomètres , le chemin de fer est partout aux prises avec une voie navigable rivale» souvent avec plusieurs* Voilà certes une expérience laite sur une grande édiellé, et qui, par conséquent, doit éclairer sur les suites de la rivalité * des canaux et des chemins de fer.

Si cette rivalité doit avoir les conséquences funestes qu^on lui a attribuées en France , il est impossible qu'elle n'ait pas vivement excite en Belgique la sollicitude du Gouvernement et des Chambres. lA, en effet, l'Etat, propriétaire du chemin de fer, exploite encore à son profit la plus grande partie des lignes de navigation ; et le soin apporté dans Pélude des oondi* tions du trafic durail-way se retrouve dans la gestfon des canaux et des rivières.

La question de cette concurrence s'est d'ailleurs présentée ^^i'* chuim^. plusieurs fois au gouvernement belge» et elle a toujours été résolue dans le sens de Fîndépendance des deux systèmes de communication ou de la nécessité de leur concours. Le rachat du canal de Bruxelles & Charleroy en offre un exemple re~ uiarquable.

Ce canal, qui rattache Bruxelles à la Sambre et aux houillères de Charleroy et de ses environs, avait clé concédé en

i826 pour ani5, y compris a ans accordés pour Texécution, et par conséquent pour une jouissance effective de 29 ans* Pendant la durée de cette jouissance» la compagnie concessionnaire devait éteindre par des annuités les avanoes qn^eile avait i-eçaes de PEtat.

A k suite de difficultés inutiles i rappeler » cette concession fut remplacée par une convention en date du 6 novembre 1834, qui réduisait à Iti ans 1/2 la durée de la jouissance de la compagnie pour le canal et ses embranchements , mais en laissant à PEiat la faculté de raclieter la concession dans un délai de six années , expirant en noveuiLre 1840.

Or, qu'on remarque bien la position. Le Gouvernement, libre d'exercer celte faculté de rachat, avait depuis 1835 la pratique des chemins de fer. Plus de 270 kilomètres étalent en exploitation en tô39. Le chemin du midi, de Bruxelles à lions 9 était en construction et il était arrêté que ce chemin jetterait un embranchement deBraine-le^omte sur Gharleroy et Namur. C'était doubler le canal par une lignede fer. Enfin deux autres projets de chemins de fer étaient présentés pour rattadier Bruxelles aux charbonnages du centre et de Gharleroy. Certes, il est impossible de voir un canal plus menacé de renvahissenient des chemins fe r que ne l'était alors le canal de Charleroy. D'ailleurs 1( s pronostics fâcheux ne lui faisaient pas défaut, on annonçait a fjuoii transpor ferait à des « prix si bas sur ie chemin de fer que le caiml périrait iiifmlii- • blemenl (1). »

. L'avenir du canal a donc été sérieusement étudié à ce point de vue, et c^est aptés avoir examiné toutes les chances de ré> sistanee et de auceès qu'il pouvait offrir que Bf . Pinspecleur Vifquain posait cette oondnsîon dans le remarquable rapport, qui a fait la pièce principale et décisive du débat.

(1) Canal de Charleroy. — Rachaft de k ceacesnon. — Rapport présenté ù la Chnmbre des RcprésentaDls, par M. le ministre des travaux publics , le 30 mars 1839, suivi de pièces justificatives. — (Pa^ 184.)

« Nous avons fait voir :

« Si* Que la navigation de ce canal l'emportait tellement par » réoonomie de son frét, la rapidité de la marche de ses ba- 9 teauz et sa liaison , sans intermédiaire, è tous les Bords des » eauxnayigables du yastebassin de FEscaut, qi^aueun ehemm t de fer ne peui s'étabUr comme eaneurrent (1). »

En définitive, le Gonyemement et les Chambres belges n'ont pas cédé à de vaines terreurs. Le canal de Charleroy à Bruxelles a été racheté. Il revient à l'Etal , tout compte fait, à la somme de 10,000,000 fr. Le chemin de fer de Bruxelles à Charleroy a d'ailleurs étc terminé, ainsi que celui de Charleroy à Namur. Le] Gouvernement a maintenu son tarif de chemin de fer le long du canal , mais il n'a rien changé non plus an tarif du canal , tel qu'il avait été établi avant le rachat. Voici maintenant lés résultats de Topéralion. Nousextrayoïûdesfdéveloppements donnéspar M. le ministre des travaux publics de Belgiqueàla Chambre des Beprésentants dans lasessîonde 1843-1844, le tableaq suivant des produits du ( anal, depuis le H octobre 1832, jour de son ouverture : (2).

Du 12 octobre au 3 1 décembre 1832 121,668. 83

Année i 833 536,317.48

(1) Canal deQiarl«ro;,eto.(P<kge 185).

(2) Développements nouveaux à l'appui des allocalions demandées au cbapilre ii et au chapitre ili, section ii. Budget de 18-14. (Page 18).

— iS —

Les recettes des dix premiers mois de l'année 1845 figurent dans le même document pour 1,063,529. 35; et ces dix premiers mois comprennent précisément les temps de '

chômage.

Eu il II les produits du canal sont portés au budget de 1844 pour une recette totale de i, 350,000 fr., c^est-à-dire supérieure de iO,2H. fr. 06 à celle de 1842.

11 était cssenlîel de vérifier si ces prévisions étaient atteintes. Nous avons demandé pour cela à Bruxelles le relevé par mois des produits du droit de navigation pendant les 12 mois écoulés du 1*^ octobre 1845 au 30 septembre 1844. Nous en joignons le tableau aux pièces justificatives. (Voir le numéro 2.) U s*élè?e en total A 1,411,718. 21; ainsi la recétte pour Pannée écoulée du 1^ octobre 1845 au 30 septembre 1844 a dépassé de 61,718. 21 la recette prérae pour 1844.

Le tarif du canal de Gharleroy k Bruxelles est fort éle^é. Il est réglé à raison de la capacité des bateaux et de leur chargement effectif. La couil>inaison de ces deux éléments grève une somme de 1000 kilogrammes de charbon, parcourant le canal entier, d'un droit total, y compris le retour à vide de 5 f. 07 . Le produit dcl,4il, 718. 21 supposerait donc un parcours annuel de 459, 843 tonnes sur la distance entière.

Mais il est fait d'une part des remises sur les charbons destinés à l'exportation, et d'un autre côté, les pavés, les grès, les matériaux de construction, les engrais qui fréquentent le canal en asseï grande quantité, sont frappés d\in droit de navigation moins élevé que celui des houilles. En définitive, le tonnage aimuel du canal de Gharleroy à Bruxelles, ramené an parcours de la distance entière, qui est de 74 kilomètres, 1» emhranclit'iiients non compris, ne peut pas être évalué à moins de 500,000 tonnes. C'est donc, pour l'effet utile, l'équivalent de 37,000,000 de tonnes, transportées à un kilomètre.

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11 était intéressant de rapprocher ce résultai «la Ira tic total du chemin de fer en grosse marchandise, et nous avions fait ^^^iTribi;!

iiijipriiiMin rtitri*

le IKUUVClUk'Itl lulbl

tttia de rcr lir^ «I

le calcul d'après la situation de Pexploifafion du chemin de fer kl

pendant l'année 18'»3, telle qu'elle a été soimii-c à la Chambre des représentants dans la séance du 0 lévrier 18'» 4. Mais nous avons aujourd'hui un docurnenl plus récent et c esl à celui-là que nous devons naturellement doîiner la prélén-nce.

D'après ledernier raj)port de M. le Ministre des travaux publies de Belgique, le cliemîn hch^c a transporté, dans les netifs premiers mois de i844, 375,659 tonnes de marchandise de roulage réparties ainsi :

4" classe 78 p. %,

2« idem 12'/, p.*/.

3* idem 1 p.

Location de waggons 8 p.

En appliquant à celte réparlilion le tarif belpfe, on trouve un prix moyen de 10 '" par tunne e! par kilomètre; et comme la recette totale du chef des marchandises s'est élevée pendant le même temps à 2,ô/»0,235'^, le traiic du chemin de fer pour cet objet est représenté par une niasse de tonnes portées à un kilomètre. Il faut augmenter re produit, qui ne s'applique qu'aux nenf premiers mois de 1844 , d'un tiers pour avoir le trafic pendant toute lanaée. Celui-ci sera donc de 26,133,165 tonnes transportées ài kilomètre. Ce sont les du trafic du seul canal de Gharlero^ à Bruxelles.

Nous pouvons appliquer le même calcul au mouvement de la grosse marchandise sur le chemin de fer belge pendant les 42 mois écoulés depuis le l*'' octobre 4843ju<qu'au ."jH sep tembre 1844. M. le Diiecleui du chemin de fer Ix-loe a bien voulu nous en adresser l'état récapitulatif j)ar mois. On letrouvera aux pièces justificatives (n" 3). Cet état porte le mouvement total des marchandises, pendant la période dont il s'agit, ù 498,021 tonneaux.

La recette pour le transport deslation à station, et déduction

faite des produits accessoires « été pour le même objet de 3,093,400' 27*.

Le prix moyen résultant de la répartition des marchandises par classe est de i 1^"* 88* par lonne et par kilomètre pour 1843 et de lO*""^ 94' pour 1844; soit en moyenne 1 1**'"' 40*. L'effet utile du chemin de fer pour Tannée comprise entre le 1*^'' octobre iS'io et le 30 septembre iSkh, est ainsi de 27,133,125 tonnes à un kilomètre.

Au^ieuiation <in Lc trausDort de 575,639 tonnes de marchandises de rou-

Hiou*ew«attlrlain;ir- '

'ul'.rdf'ferXiitî^lSl 1*8®> pour les neuf premiers mois de 1844, correspond à un «bMiwww.M. mouvement de phis de 500,000 tonnes pour Tannée entièr?^ c'est 50 p. % de plus qu'en 1843. Cette augmentation considérable s'explique par celte circonstance, que ce n'est qu'en 1844 que le raîl-way belge est arrivé à son terme et qu'il a été mis en exploitation sur tout son développement. Ainsi, tandis que l'exploitalion ne portail en 1843 que sur 485 kilomètres, elle porto aujourd'Imi sur 560; et il est tout simple que le traûc des tniirchaïKlisps se soit accru avec le développenienl du chemin de fer. Mais ce qui a ajouté considérablement à cette partie des produits, c'est que les dernières sectioiis mises en exploitation sont précisément celles, qui sont destinées par leur nature au plus grand mouvement de marcbandises. Ainsi l'augmentation réalisée était pafaitement prévue pour l'époque où le chemin de fer serait ouvert entre Liège et Cologne. La commission des tarifs disait, dans son rapport du 50 mars 1843 : « Ce n'est que dans le courant de^'année, à l'époque à la-

• quelle notre rail-way touchera la frontière de Prusse, que « l'on peut espérer un grand accroissement de transport, si « ton (cl VIS leur prix peut soutenir la concurrence avec celui « (le la navigation , que l'on organise en ce moment à Rot- « terdam et à Anvers mérne par bâtiments a voile et par bu-

• teaux n vapeur . »

£t en effet, le chemin de fer belge riiénan n'est aux prises

^ iô ^

éùité Loinram et Liégb et entre Lîégé et Cologne àv^é auciitié voie navigable concarrente, si ce n^est avec le Rhin et la MetF se. Or le long détour qu'imposerait la navigâtîon de ces fleuves ii alïecte en féalilé que les points placés sur leur rive couutk* Liège et Cologne, car pour les intermédiaires, comme Ycrviers et Aix-la-Chapelle, il iaudra î)ien subir le transport par la route de fer. C'est toutefois une chose digne de remarque que celte hésitation de la commission des tarifa à se prononcer à Tavance sur les résultats de la lutte qui doit s'ouvrir entre le chemin àtà fer rhénan et la rémontti des fleuves. Ce doute, venant précisément des hommes ont en main le plus grand nombre de documents sur la question qlii nous occupe^ a une grande signiûcaiion» et monii'e bien que la Ititte avec les voies navigables immédiatement parallèles serait impossible à soutenir. Au reste, comme nous le verrons plus loin, le Gouvernement belge s'occupe en ce moment de réaliser sur son territoire cette concurrence à son chemin de fer rhénan, en ouvrant le canal de laCampine, qui doit rattacher Liège à Anvers par une communicalion navigable.

Faisons encore remarquer^ à l'occasion du dernier rapport de M. le Ministre des travaux publics de Belgique, la manière dont procède le Gouvernement dan^ la gestion de son chemin de fer. Deux fois les mesures prises par le Zollwerein ont menacé les fers de Belgique d*une augmentation de droite à leur enii'ée en Prusse. Ces menaces, qui ont- enfin abouti à un traité dont la France aurait partîcuKèrement à se plaindre, ont nécessairement amené, pendant qu'elles étaient pendantes, un mouvemi nt extraordinaire des fers et fontes belges vers la Prusse. Pour fa\ oriser ce mouvement, et pour détruire l'effet fâcheux de raugmenlalioa des Jroits sur les fontes à leur sortie de Belgique, le Gouvernement s'est empressé de réduire de 50 % les frais de transport sur le rail-way belge des fers exportés en Allemagne. Cette réduction a duré pendant les mois d'août et de septembre. Enfin ces expéditions extraor-

diaaires aTaient Liège pour point de départ, bien qu'elles pro» vinssent non-«ealeinent des usines de Liège, mais encore de celles de Charleroy, dont les proddls étaient amenés à Liège par la navigation & la descente de la Sambre et de la Meuse.

C'est là, comme nous l'avons dit, an sacrifice notable sur le revenu direct du rail-way. Il suffit pour s'en convaincre de rappeler encore uu passage du rapport dv. la commission des tarifs. Voici ce qu^oa lit, page 155 du compte rendu du 12 avril 1843 :

« Ce produit du transport des marchandises de roulage » par convob spéciaux, couvre à peine les frais de ce ser- » vice pour toutes les distances au-dessous de dix lieues ( 50 » kilom«), attendu que les frais fixes comme ceux d^allumage » des locomotives, de consommations de combustibles pendant 9 qu elles restent allumées dans les stations avant le départ » des convois et après leur arrivée, ceux de chargement el » de déclj.irgmient des voitures, enfin les frais généraux d^ad- » niinislraliou soiil les mêiiieb poui un convoi ne faisant que y cinq lienrs qiie pour un aulre qui en ferni 25, et dont le » j}rodnit serait (juinlupie.)'

Or, le parcours moyen de toutes les marchandises de roulage pendant les neuf premiers mois de 1844, nVxcède pas 53 kilom. ou 10 lieues ^5, et surtout les transports de fonte, expédiés extraordinairement de Liège vers la frontière prussienne, ne parcourent en tout sur le territoire belge que S5 kîlom. pour atteindre la frontière oA l'on change de locomo- ^ tive. Ainsi il y a eu perte sur ce point; mais il y a eu aussi pour le pays accroissement de production intérieure et appui efficace à l'industrie nationale, el, pour un («ouvernemcut , cette considération est capitale.

Arrrais*ciDent.}»ni Rcvcnous à rcxamcn du système de navigation de la Bel- 'I. .avigaiion»uriou. nrmuc. Nous trouvous , dans Ics développements de M. le Au-

If li-^ lignes navign- O 1 ' ' i

!t'cum!!^'^Xil nistre des travaux publics déjà cités, des renseignemenls sur

cbamki de f«r.

les produits des mièlres et caoaux en 1843, et sur les prévisions du budget pour 1844. Voîdle résumé de ees rensci^onients pour les principales voies navigables parallèles an cbc. min de fer.

Sambre caitalis,

Canal de ïiruxelleâàCharlcr

La Lys

La Deuvre. . * . Le Deraer ...

ilniiu lia Mvigvlion

1,509,588 i)4 66,486 S6 59,880 Vm SS,i23 34

rnoDClT

prÀtuiiij pcMir 1844 de

cet exercice.

PRODDIT voogn pcntr les I* noU éco«l£<

Jo Mpmabre ië44

1,411,718 21 94y700 77 57,549 05 Inconnu.

IliCOUIlU.

Voir pour les |iradaiti con> Boa Inidlijii^t ri-rantre, U pit-ct; ju^lîfica liir« a* 4.

On voit donc que les prévisions du GouTemement, en^ ce qui concerne la perception des droits de navigation pour les rivières et canaux en concurrence ayee les chemins de fer, ne dénotent aucune crainte de lutte entre les deux voies, et

CCS prévisions sont plus que vériliées par les résultats de IVxpIoiiaiioa pour les 12 moi:» (jui ont fini au 50 septembre- €iernier.

Le Gouvernement belge, qui a appliqué aux voies iiavigables concurrentes du rail-way, des augmentations en rapport avec les accroissements de produits réalisés dans le précédent exercice, a diminué, au contraire, le chiffre des prodnitf

prévus pour le» rivières qai sont par leur direction hors d*at^ leiDfe de cette eonourrence.

Ainsi ]a Meuse qui en 1842 a produit SS^dOO^ $3, n'est portée au budget de 1844 (|ue pour que recette de 80,000 francs.

Le canal de iMa^slricli à Bois-Ie-l)uc ne (igurcdans le même budget que pour une recctle de ^iO,GOOi.B» tandis que. son pnuiuit en 1842, a été de 53,255*^ 55; mais ces réductions tiennent aux conventions faites les o novembre i842, et 20 mai 1845, avec les pays limitrophes pour rabaissement de& droits de naTÎgationsurles lignes internationales^

n. iliii l ICI IV ;m , iir ft*e* »uv U'i Urili de

Les tarife de navigation delà Belgique ont été modifiés sons. ntiç«^>- un autre rapport. Un arrêté royal du l*' septembre 1840 & réduit de 40 centimes par tonneau et par lieue de parcours (5 kîlom .) le péage sur la Sambre belge pour ce qui concerne le

charbon de terre, le fer de fonte et les ardoises à destination de^ France par la Sambre supérieure.

Un autre arrêté du 17 juillet 1841 a réduit de moitié, pour le charbon de terre ex:porle en Hollande^ le taux des péages, sur les rivières et canaux de TËtat.

IjC r^ultat de ces deux mesures a été de doubler les ezpor* tntions vers la France par la Sambre canalisée» et d^augmenterdans le rapport de 41 à 56> les exportations de houille en, Hollande.

Le GouTcmement voulant généraliser la mesure et en faire- Tobjet d^une disposition législative, a pris Pavis des Chambres de comm<»rce. Nous joignons ici, sous le n** S des pièces

justificatives, quelques extraits deces avis tels que nous les trouvons dans l'exposé des motifs du projet de loi présenté à lu Chambre des représentants dans sa séance du 18 rfiars 1842. On trouvera aussi aux mêmes pièces justificatives uu extrait, des considérations présentées par M. le Ministre des travaux publics à Pappui de la {irc^Kiiâtion du Gouvernement» qui ten?*

dall à réduire Tes péages des canaux et rivières» perçus au pro* EiéeVEM:

• Sur les producUons du sol ou de Pindustrie du pays

> qui sont exportés ;

« 2" Sur les matières premières exoti(|ues servant à l'in- » dustrie nn lioiiale.»

Ainsi raccroisseincut progressif des recettes ne fait juger qu^împarfatlement des progrès du mouvement de la navigation, qui a augmenté dàns un rapport beaucoup plus grand que celui des recettes, puisque celles-ci reposent sur des tarifs réduits.

Ces expériences auxquelles la Belgique soumet ses tarifs, outre qn^elles sont de nature à faire apprécier rinflacncc productrice d'un bon système de navigation intérieure, convenablement géré et tarifé, fournissent encore un nouveau rapprochement avec les chemins de fer.

J)es modifications analog^wes A celles dont nou> venons de n-^w^tw ..•i». parler pour les tarifs des canaux et des rivières, ont été appU- numiadiht. quées par les arrêtés ministériels des 21 avril et 25 octobre 1842, an tarif des chemins de fer. Ces arrêtés accordent en effet une r^nise de 30 p' (^0 sur les prix du transport

Des produits indigènes destinés à l*ex|iorfation

Des produits étrangers passant en transit ;

Et de 12 espèces de matières premières exotiques entrant par importation dans le pays.

Mais avec la condition, pour ces trois espèces de transport, quecette remise n'aurait lieu que par charge complète d'un waggon pour les marchandises des deux premières classes, et pour un chargement de 500 kilog. au moins pour les marchandises de 3"**^ classe.

Cette réduction est égale pour la 1''*' classe à celle de O^iO par tonne et par Keae de 5 kUom., qui avait été mise en expérience sur la Sambre en suite de l^rrété rojral du i^' sep-

itMiibi*(3 1840. Pour la 2"''*' et Ja 3'"* classe la réductioa de 20 p<^ s'élève respectivement à Ofr. 15 et Ofr. 20 par lonae et par lieue.

'Or, la commission des tarifs a voulu se rendre compte des résultats obtenus par cette réduction^ et nous donnons aux pîè* ces justificatives Pextrait de son rapport sur ce point (pièce n*

6). On y voit que les transports des produits élran<i;m en Iransit, des produits indigènes destiuc^'s à l'exportation, et des matières exotiques admises à l'importation, n'entrent pas même,

Pour 2 ^4 p"^ 7 dans le montant total des transports, Va pour ^ /i p*" % dans celui de la recette. Aussi la commission ne propose4-elle le maintien des réductions mises en expérience qae parce qu'elles procurent des chai^ements complets de waggons, ce qui importe à l'économie dans le service des convois.

rwfluenaidiiHreDte Alusi, tandis (luc les r<^daction8 de tarif sur les voies navi- MPiïîtoTiw^^ proportion considfTable les e.\-

porlations de la l>rlfxi([ue, des réductions éijuivaleiiks sur le tarif du chemin de 1er n''ont aucune action sensible sur ses rapports avec rétranger. Voilà le fnit si^^nilicaiif proclamé par l'expérience de nos voisins. En déiinilive,les réductions dont il s*agil> maintenues pour les chemins de fer seulement comme moyen de compléter les chargements par waggon, ont été étendues pour les canaux et les rivières dans le but plus lacge du développement du commerce et de la prépoadéninoe de Tindastrie nationale.

C'est qu'en effet les canaux ont une puissance bien supérieure à celle des chemins de fer pour le transport des matières pondéreusts. iNous l'avons vu par la comparaison du iiiouvement du seul canal de Cliarleroy à Bruxelles avec celui de toutes les marchandises de roulage sur le développement entier du chemin de (jer belge. Celte compaïaûon est trop

concluante pour que nous n'ayons pas cherché k la compléter en rétendant aux autres votes navîgablesdehi Belgique.

Le canal de Bruxelles au Ruppe! est la propriété de la ville cu>idbftniMii« de Bruxelles. Nous devons à Tobligeance de M. le Directeur des taxes municipales de cetf»" ville, le tableau des produits du canal de Bruxelles au Ruppei depuis 1855 jusqu^à 1845 inclusivement et un autre relevé du môme mouvement pendant les 42 mois écoulés depuis le 1"^ octobre 1843» jusqu'au 30 septembre 1844. On voit dans le premier de ces tableaux (pièces justificatives, n** 7) combien le mouvement du canal s^est accru particulièrement à partir de i836« c'est-à-dire depuis Pottverture du chemin de fer d^Anvers, qui a rattaché» commé le canal même, ce port à la capitale du royaume.

Le 2* tableau montre que depuislei^'oetobre 4843, jusqu'au 50 septembre 18''i4 inclusivement il est entré à Bruxelles :

15,84?{ bateaux je'augeant en tout /■.)i,2U7 tonnes.

El qu il en est &orti 15,616 bateaux, dont le tonnage est de 488, 855 tonnes.

La navigation actuelle de Bruxelles au Ruppel dépasse donc 750^000 tonnes par an.

La recette d'après le même tablean a été pour la même

période de temps de 211,298^ iH

à appliquer tant au parcours qu'aux droits d^emharquement et de débarquement pour les ohjets à destioation de Bruxelles, ou expédiés de ce port; ces droits d'embarquement et de débarquement s'appliquent seulement aux provenances oii aux expéditions du ( anai de Wiiiebrock , les bateaux venant de celui de Chaik i <)\ a'etant assujettis à aucune taxe pour leur entrée ou leur séjour dans les bassins de Bruxelles.

Anvers est le port le plus rapproché de Bruxelles, on peut donc |wendre la distance qui sépare ces deux villes pour le parcours moyen des marchandises à destination de Bruxelles ou en provenant, cette distance est dç 54 kilomètres; et ap-

pUquée au tonnage effectif du canal de Bruxelles an Ruppe}» de 750^000 tonneaux > elle donne pour effet utile total 40,500,000 tonneaux k un kilomètre , ou une fois et demie l'effet utile de tout le ehemin de fer belge, en ce <|ui concerne le mouYement de la grosse inarchaiidise.

iicpons.v n ri.nl Voilà (Ics ï^ilsi îls soiit décisifs, tandis que les objections

«jue» nbjecli'<n<. fon- 1 J

^îcM^ci^iLdê qu'on a jetées au hasard dans la discussion, comme pour prcn- BnuriiMMiuppii. ^ sArctêi contre des conséquences prévues, nesupportent pas un moment de réflexion et d^examen.

Ainsi on a dit, en ce qui concerne le canal de Charleroy^ que s» position, sa liaison avec les mines de hooille et avec les caTrièreSj rendaient, quant à présent^ toute concnrrenoe du. chemin de fer impossible.

Pour le canal de Bruxelles au^Kuppcl, on a dît : c'est uncaiial iiîariliniej qui est fréquenté par les bâtiments de mer; et contre les bâtiments de mer, il n'y a pas de lutte possible.

Or, les embranche m eu ts du canal de Charleroy sont desservis par des chemins de fer, et rien ne serait plus l^icile que de rattacher aux houillères la section du rail-way de Charleroy à Bruxelles qui coupe plusieurs fois le canal. D'ailleurs leta« rif sur le canal est trèfrèlevé,il forme plus des Ys du prix total: du fret; ce qui serait encore une chance &vorable pour le cbe* min de fer. Enfin, quand le canal chôme, le chemin de fer lait inunédîatepient une grande partie de son service;- et le- canal récupère Pîntégralité de ses transports aussitôt que la- naviga^ lion s'y rétablit, et cela par le seul choix du commerce sans aucune instigation quelconque de l'admiiiislralion. Aussi le mois daoût est -il le plus chargé par le mouvement de la grosse marchandise sur le rail-way; c'est en effet le mois de chômage sur les canaux belges, et alors le chemin de fer vient suppléer naturellement, et dans la limite de ses facultés, à l'interrnption de la navigation, qui reprend immédiatement toute son. immense clientèle i Tissus du chômage.

Pour le cBual de Bruxelles au Ruppel, qu^importe qu'il soit praticable aux bâlioieols de mer, si> au bout du compte^ il est fréquenté, surtout par des bateaux dHin très-petit tonnage? Que

sont en effet ces 27,664 navires entrés à Bruxelles ou sortis de ses bassins j)cndaiit rannée écoulép du l*"" octobre 18^3 au 30 se()tciiibrc 1844? Ils présentent ensemble un tonnage tolal de 1,61)0,080 tonneaux. C'est, terme moyen, moins de 58 tonnes par bateau. £st-ce donc là une navigation maritime ? Les bâtiments de mer qui arrivent à Bruxelles ne jaugent jamais au delà de 150 tonneaux; c'est le port ordinaire des bateaux sur nos canaux fran^îs, Mak les bateaux de 40 h 50 tonneaux 'Sont de beaucoup les plus nombreux; et voilà comment le tonnage moyen n'atteint pas 60 tonneaux. Qu'on n'aille donc pas élever au rangd'une na v a tion maritime ce qui n'est en réalité qu'une navigation fluvkle servie par des bateaux de petite capacité.

Enfin, ces objections ne valent rien, parce que le fait de l'augmentation du tonnage sur les voies navigables de Belgique se reproduit partout, sur les rivières et sur les canaux, quelles que soient leurs sections et leur position. Les prévisions budgétaires pour 1844, et les dernières recettes des droits de navigation comparées à celles de i842» le prouvent incontestablement.

Pour donner nne idée générale du mouvement des voies jhay iop .^pr». naviirables de la Belfi^ique, nous avons dressé l'évaluation ap- ^HMimumJ-

© & i ' ^ porte NT iH Win.

proximative de reffel utile totale produit par leur circulation * «ij*.

actuelle. Cette évaluation fait l'objet du tableau n° 9 des pièces justificatives. On voîtqu'elle ne comprendras toutes les lignes navigables. Les tonnages qui iigurent au tableau ne résultent d'ailleurs pas tous de documents officiels ; il a faUu> pour la plupart, les déduire du rapprod)ement du droit moyen de ehaqne tarif avec la recette totale annuelle correspondante.. Toutefois) et malgré l'incertitude dont la complication des tarî&

frappe cette méthoJc, la conclusion finale doit approcher de la Yérîlé, et la différence n'est pas moins probable par excès que par défant. Cette concluaiouy la voict; Je mouvement annuel des mardiandises, sur l'ensemble du roseau navigable* de la Belgique, dépasse à coup sûr d7S>000y000 de tonnes portées à un kilomètre; Il est donc plus que décuple de Peffet utile total du chemin belge, en ce qui concerne le mouvement de la grosse marchandise pendant les 12 mois écoulés depuis le octobre 1845 jusqu'au 30 septembre 1844!

On retrouve encore ici celle cnonne distance qui sépare la puissance des chemins de lei' de celle des voies navigables, lorsqu'il s'agit du transport des masses pondéreuses.

nHoM^iôS!^ parce que tout cela est parfaitement étudié et parfai-

- ouni ifa k GtiB- lement compris en Belgique, que le Gouvernement et les Chambres n^hésitent pas à imposer au pays de nouveaux sacrifices, pour le perfectionnement et Pextension de la navigation inté' rieure. M. le liînîstre des travaux publics a fait publier en 1 842, un rapport général sur les voies navigable» du royaume, suivi de propositions qui se résument en une dépense de 41,J t2,G10*^ tant pour l'amélioration de la navigation existante, que pour In création de nouveaux canaux. Nous citons aux pièces justificatives, aP 10, le premier paragraphe des conclusions de ce rapport, parce qu'il fait parfaitement comprendre son objet.

Les Chambresse sont associées aux vues dn Gouvernement. Des travaux considérables d'amélioration sont entrepris sur . 2a Meuse, sur l'Escaut, sur le Ruppel, etc. Mais Touvrage qui mérite le plus de fixer l'attention, est le canal de la Campine^ qui doit unir Anvers i Liège, en joignant Herenthales, sur la petite ÎSelhe, à Bockholt sur le canal de Maestricht à Bois-le- J)uc. C'est une concurrence par eau qu un crée ainsi au chemin de fer d' Anvers à Liège, et il est digne de remarque cjue le Gouverneuicut a eu particulièremeytU en vue cette concur-

rence, bien que PElat perçoive exelusirement le revenu duehemin de fer. Onfrouve en effets à lapage 431 du rappoi t,la comparaison du prix du fret par les deux yoîes. Elle établît le prix dn transport des carrières ou des fosses à mines des environs de

Lic'gc aux Lnssins d'Am f i s :

•1° Par le canal delà Cainpine pour if)^ kilomètres à 9*^ 76** 2*> Par le chemin de fer pour 120 kiiomèires iZ^ bO^

Différence en faveur du canal 3^ 74^

tt le rapport njoiite : « Ce ne serait donc qno j>nr des mo- « lifs de convenance, de nipitlité, on par rempécheiuent ourles

« rivières et les canaux aux époques de chômage, de manque

« d*eau et pendant les gelées, que le chemin de fer pourrait

« être préféré à la voie navigable. •

Voilà sur quelles considératbns, toutes d^intérét public» est

fondée l'entreprise du canal de la Gampine. Il est aujourd'hui

en pleine exécution. Une première loi du 29 septembre 4842

loi a attribué à titre d'&*compteun crédit de 1, 7 50, 000 ^ qui a

été augmenté d*un nouvel à-compte de d, il 0,000*^ par une

loi rendue dans la session de i8Vi; un nouveau crédit doit cire

demandé datis la session actuelle.

Ainsi, maln;ré le |ir(><rrès consideraijie du traiic de sou die" min de fer, la Belgique n'a cessé de voir le niouvement de sa navigation intérieure s'aocroitre dans toutes les directions parallèles ou Don,ooncurrentes ou non, avec le rail-way; et loin qu'elle redoute cette rivalité, elle tend à la développer par des améliorations continuelles et simultanées aux deux voies. Enfin pour elle, loin que l'existence d'un chemin défier soit une raison imineibie pour ne pas faire un canal; ce serait plutôt, les faits le prouvent, ujie raison de plus de l'exécuter. Et on le répèle, le Gouvernement Jjelgc a en main les documents d'une vaste expérience. Il exploite dinMiciucnt et les chciiiiiis do fer et la plus grande partie des voies navigables du royaume.

Aucun résultat n'est perdta; tout est au contraire scruté, disciité^ rigoureusement apprécié* Certes» Ce qu^on aurait de mieux à faire, à dé&ui Ae motifs suffisants pour diriger sa conduite en pareille matière, ce serait de s'en rapporter à Pexpérience de gens qui procèdent avec tant de sagesse, de cîrtonspeclion et de mesure. La France ne risquerait donc pas de s'c^^irer en * suivant Texemple de la Belgique, si la question des chemins de fer était encore nouvt Ile pour la France. Mais (^ile rencontre aussi chez elle de Irès-ulilcs enseîn^nenienls. iSous \ viendrons toutà rheure, parions d^abord de ce qui se passe eu Angleterreé

c.iu«!( rirbemii» Là, Pexpérience se fait sur une échelle plus grande encore >ier.nAi.)(i<urfe. ^t^^ BcIgiquc. Mais il est moins facile d'en apprécier les îé^

aultats, à cause do mystère dont s'entoure Tinduslrie partiiiulière qui dispose de tous les canaux et de tous les chemins de fer concurrents. Toutefois les enquêtes jiarlemenlaires* et le cours des actions à la bourse peuvent fournir d'importantes in-

dications.

Ce dernier documenl a pi is une assez grande place dnns la discussion; mais sous l'influence de l'irréflexion qu'enlraine une préoccupalîon unique, on n'a pas examiné avec assez, d'attention les faits et leurs circonstances et on a été conduit ainsi à des conséquences dénuées de toute sérieuse justification^ et que Pexpérience s'est déjà chargée de démentir.

Un haut fonctionnairedu corps des ponts et chaussées dontles précédents écrits avaient déjà jeté un grand jour sur plusieurs questions délicates du tracé et de la pratîquedes chemins de fer, a nettement rétabli la valeur des faits, au point de vue de Péconomie publique (l).ll a bit voir que la déprédation du capital,

(1) Des conséquences du voisinage des cheAiins de fer et des voies navig»b1^s, pnr M. Minard, inspecicui* divîflionnsirie des ponts et chaussées. Juin 1844.

que le cours de leurs actions attribuait aa)c canaux: nu moment de rouverture des chemins de fer conoirrenfs, laissait encore â ces canaux une valeur totale fort supérieure à leur valeur primiliVe; que cette déprédation se retrouvait, et au delà, dans Faugmentaiion de valeur acquise par les chemins de fer, de sorte quMl n*y avait pas destruction, mais seulement déplacement d^une partie du capital; que d''ai]leur$, et c'est le point essentiel, les ijeuéficcs pour le public eu diminution de péages sur les canaux, et de prix de transport sur les clieiniiis de fer, étaient eux-iuéjues incouiparablemeul plus grands que la dépréciation du capital total des voies de navigation.

Or» comme ce sont précisément ces avantages perçus par le public, qui constituent l'utilité générale, comme c*estlù ce qu'on recherche dans la création des voies de communication de quelque nature qoMles soient, il est daîr que la considération de la valeur vénale de chaque entreprise, canal ou chemin de fer, ne peut éire ici qu'accessoire, et que c'est étrangement s'abuser que de chercher dans le cours des actions ou dans leur pioduit la mesure de la valeur intrinsèque d'une entreprise de ce genre. Ce n'est pas sur les charges qu'il impose, c^est les services qu'il rend qu'un canal ou qu'un rhi min de fer doit être estimé; et le capital (ju'il représente résulte des avantages généraux qu'il procure au commerce et à l'industrie, et non pas des prélèvements que l'acte deconcessMHi autorise et qui viennent en déduction de ces avantages. En on mot, on ne fait pas des chemins de fer et des canaux pour créer des revenus à ceux qui les exécutent,mais bien pour multiplier les relations, la production, les échanges, développer le commerce et activer Tindustrie. Les revenus de concession ne sau- 'raient être en aucun cas présentés comme le hu^ ils fournissent seulement un moyen d'y arriver.

Ces idées sont si élémentaires qu'il y aurait une sorte de naïveté à les rappeler, si chaque jour et à chacpie occasion, elles n'étaient si singulièrement mécoanucs. 11 y a tels canaux au-

glais qui ont payé dix fois leur capital « il en est dont les actions ont été vendues i trente fois leur prix d'émission; et, pour le dire en passant, il n'y a pas de cbemîn de fer> ni en Angleterre ni ailleurs, qui ait encore présenté une pareille prospérité et de tels résultais. Or, pour ces canaux si productifs, pour leurs actionnaires, que représentent donc leurs revenus aclucls[*Ce n'est pas le remboursement < lu aipital d'exécution, puisqu'il y a longtemps que ce capital est amorti; puisque les exploitants ont retrouvé dix capitaux pour un. Qu'est-ce donc encore une fois? Aussitôt que ce n'est pJus la rémunération d'un service depuis longtemps soldé et h gros intérêt, c'est un impôt! C'est un véritable impôt prélevé sur le commerce et industrie au profit d'un individu ou d'une assodation d'individus. C'est, au milieu de notre société si exclusive du privilège, le l'etour, sous une autre forme et sous une dénomination nouvelle, de véritables droits féodaux. Car il est impossible d'attribuer un autre caractère i des perceptions (jui frappent Ja circulation sur la voie publique, et (jui n'ont plus pour justification la création même de ctltt; voie.

Or, esl ce que la dcslriu'tion des droits féodaux a jamais pu être considérée comme l'anéantissement d'un capital? Est-ce que le jour où le passage sera libre et gratuit sur le pont des Arts et le pont d'Austerlitz, il y aura un capital détruit, parce qu'il n'y aura plus de perception? Ët, par analogie, la diminu* tion des produits des canaux, par suite d'une concurrence dont le public profile, peut'^Ile être raisonnablement considérée comme le gaspillage d'une partie du capital social? Cestlà chercher le capital social où il n'est pas, f^aî prendre dans l'immense bilan de la fortune publique le passif qui la grève, sans tenir compte de l'actif. On s'étonne donc que cette erreur ait été celle d'un jeune publicité, (jui a abordé cette <liscussion avec une verve de talent qui a un moment i-ai.ssé Topiniou publique indécise, habituée qu'elle était à recevoir de ce côté une saine discussion des vrais principes.

Quelle était la position des canaux anglais au moment de r v.M;.,„c..r.. i Pouvertare des chemins de fer ?

En Angleterre les routes sont grevées d'un droit de bar-

rières très élevé, et elles repoussent d'une manière absolue certains transports, comme celui des houilles. Les routes anglaises ne pouvaient donc pas faire une concurrence efficace au\ canaux. Ceux-ci, qui ne valent pas les canaux français pour la commodité de leur section et pour la disposition générale de leurs tracés, leur sont supérieurs par la richesse de leur alimentation, parla moindre hauteur des faîtes à franchir, et surtout ar la continuité des lignes navigables où Ton ne trouve pas, comme diev nous, des transformations brusques dans les circonstances essentielles de tirants d'eau, d^alîmentation et de vitesse des courants, ilinsi affranchis de toute concurrence sérieuse de la part des routes , dont ils égalaient la vitesse , et a l.i la\ eur des avantages qui Jeui assuraient une locomotion facile, économique, régulière et sans solution de continuité, les canaux anglais ont vu leur trafic se développer rapidement, et sont arrivés à une immense prospcrilé par l'absorption complète des transports qui s'effectuaient dans leur direction, et cela malgré les tarifs énormes dont ils étaient grevés, sans grand inconvénient pour leur suprématie, puisque le roulage aurait eu à subir des tarifs tout aussi onéreux sur les routes.

Les chemins de feront donc trouvé les canaux nantis d^nne sorte de privilège, et usant largement de leur position, ou plutôt én abusant, comme le privilège y invite toujours. C'est ainsi que plusieurs navigations, entre autres celles qui unissent Liverpool à IManchester, étaient laissées dans un étal déplorable avantla concurrence des rails-ways. Eh bien! à cette position exceptionnelle, les chemins de fer ont substitué l'obligation de la lutte, ils ont fait succéder la rivalité au privilège. Leur premier effet a été l'abaissement des tarifs sur les canaux; le second, la nécessité pour les concessionnaires de ceux-ci de se livrer aux amélic»rations-etaux perfectionnements réclamés par

le commerce, et dont ils avaient pu jusqu^alors avoir peu de souci. Il eûl été vraiment fort extraordinaire que les pelions des canaux n'eussent subi aucune dépréciation sous Faction combinée de cette augmentation de charges d'nne parCf et d'une réduction très-sensible d'un autre côté, dans on des éléments essentiels des produits ; et il y a une sorte de puérilité à ouvrir ici des yeux étonnés, comme si Ton s^attendait queles chemins de fer, nouveaux venus, laisseraient forcéoient les choses dans leur aucien état, et n'auraient absolument aucune influence sur le trafic des voies navigables, jusqu^alors à l'abri de toute concurrence.

€ette rivalité des chemins de fer et des canaux , qui nedate que de l'ouverture des chemins de fer> ne peut évidemment être étudiée que sur les faits postérieurs à leur exploitation. Et puisqu'on veut ai^^umenter sur le cours des actions, c'est de la comparaison de la wUeur actueiïe de celles des canaux et des chemins de fer qu'on peut déduire des conséquences utiles, et non pas du rapprochement de la dépréciation subie par les actions des canaux avec l'augjiienlaliou acquise à celles des rails-ways; quand on prend pour point de départ, d'un côté les actions des canaux 5 leur valeur maxinium avant Pouverture des chemins de fer, et d'un autre côté les actions des chemins de fer àleur valeur mùimmn, c'est-à-dire aux prix d'émission.

Si Fon veut arriver à une comparaison raisonnable et logique, qu'on commence donc par prendre le même point de départ*

M. PinspecteurMinard nous fournit à cet égard dMmportants renseignements dans son écrit. du mois de juin dernier. Il donne pour les principaux canaux, concurrents des rails-ways,

le tahkau de leur valeur en capilal, 1* à rori<j;inc ou au prix d'émission des aclioiis;2" avant l'ouvcrlure des rails-ways concurrents; 3° après l'ouverture de ces rails-ways en mai iS4ô; et il met eu présence, pour les chemins de fer rivaux, un tableau

analogue qui oiïre, outre la valeur primitive du capital engagé, la valeur du capital représenté par le cours des actions, en mai i843etau 15 mars 1844.

Le premier de ces tableaux montre que les canaux ont ab* sorbé à Torigine un capital effectif de... I0,367,00() U>. sterl.

Et ^*iU valaient en mai 1843, après l'ouverture des railsways concurrents 22,474,600 liv. slerL

C'esf deux fois un quart le capital cPémission.

11 résuUe du second tableau que l'exécution des chemins de fer en rivalité avec les canaux, a employ*' un capital effectif de 50,0:)9,700 liv. sterl.

Qui se trouvait représenté d'après le cours des aciions nu 1 .) mars 1844 par un capital de 50,648,000 liv. sterl.

Cesl une fois et deux tiers le capital primitif.

Ainsi la première conclusion à déduire de la situation particulière signalée parles tableaux de M. Minard^ c*estqu*cn Angleterre, dans le commencement de cette aimée, on retrouvait encore» pour un capital de 400 f. employé en canaux, une valeur de 225 f. ; tandis que le niènie capital mis dans la c nitruclion d un chemin de fer, ne reproduisait qu'une valeui' de 166 francs.

Toutefois les tableaux précités montrent aussi que les canaux qui avaient, au mois de mai 1843^ une valeur totale de 222,474,600 liv. sterl., avaient atteint, sous le régime du privilège, la valeur de 3i»366,100 liv* sterl.; et que les chemins de fer avaient passé par la valeur de 41,636,800 liv. sterl. pour arriver & celle qu'ils avaient au 1$ mars dernier. On s'est empressé de déduire de ce double fait une loi de progrès pre;;que indéfinie pour les rails^ways, et de décroissance continue pour les lignes navigables, t'est lu ce que l'expérience n'a pas confirmé.

Nous pro(liiison<; aux pièces justificatives les tableaux des canaux et des cbemins de fer concurrenfs qm étaient cotés à la bourse de Londres le 29 octobre dernier (1).

Sur ces tableaux, les cours» à cette époque» sont rapprochés non-seulement delà valeur primitive des actions» mais encore, pour ]escanaox,des cours avant l'ouverture .do rail-way, et au 15 mars 1844 ; et, pour les chemins de fer, des cours en mai 1845, et en mars 184'^. On voit par la coinparaison des chiffres que deux canaux avaienl sensiblement perdu, ce sont les petits canaux de Cromforl et d'Erewash qui, au moyen du canal de iVottiughani, réutn'ssent Gromfort à cette dernière ville. Le canal de Notlingham n'est pas coté à la Bourse, les actions de celui de Gromfort sont tombées de SOOlivres à 250, du mois de mars au mois d'octobre, et celui d^Erewash de SOO livres à 4ii0 dans le même intervalle. Les valeurs d'émission sont d'ail leurs de i 00 livres par action .

Quant aux canaux qui font partie de la grande ligne de communication de Londres à Liverpool, leurs actions se sont en général notablement améliorées, ainsi les actions ont monté :

Pour le canal de Covenlry de 5i*0 liv. à 565; pour celui de (jrandc-jonction, de 155 à 162.

Le canal d'Oxford, sur la route de la Tamise à Birmingham, et qui du mois de mars au mois d'avril était tombé de 520 à 503 livres par action, est remonté à 505 livres en octobre.

Les actions du canal de Lancaster se sont élevées du 1 S mars au 29 octobre de 26 livres à 40.

Celles des canaux de Berby et de Grande-Union sont restées stationnaires et celles des canaux de Birmingham, de Leeds et Liverpool et de Leicester n'ont que foiblement fléchi.

Pendant cette période de lutte, que devenaient les chemins de fer ?

(4) Vuir lus |>ièm d"* 11 el Jâ.

Les actions du Graod-joaction tombaient de 251 livres à

Celles du chemin de Londres et Birminghaui de 255 à 214.

C'est la contre-partie des améliorations produites dans les canaiix de Grand-jonction et de Govenlry.

Lesaclions du rail-way de Lirerpool à Manchester fléchis» saîent aussi de 220 lima à 202^.

Celles de Londres et Soulh-Wesfern de 83 & 75.

Enfin celles de Manchester à Leeds de il6 à iiO, c'est une perte de /.g tandis que les canaux concurrents gagnaient, puisque les actions du canal de Hudersfield s'élevaient de 45 livres à 2i, et que celles du canal de Roche lia le passaient de '.tS livres, (leur valeur en mai 1843) à 62; laiidis qu'eiilin le canal de Liverpool à Leedsjégalement rival du cbeniin de fer de Manchester à Leeds ne perdait que '/^f les actions tombant seulement de 650 livres à 640.

Si donc la dépréciation du cours des actions des canaux en 1 843 prouvait qu'ils succombaient dans la lutte contre les diesiîns de fer, Famélioratioa de ces cours en 1844, rapprochée de la tendance à la baisse pour les actions des chemins de fer^ prouve incontestablement que les canaux reprennent le dessus et qu'ils ont en eux-mêmes de puissants moyens de résistance .

Voilà le premier enseignement que les cours de la bourse puissent nousotïrir dans la question. On voit qu'il diffère beaucoup des résultats prédits. D'ailLnirs, qu'on ne perde pas de vue que la lutte est engagée au profit du public, qu'elle vient en aide au commerce et a l'industrie et que les réductions de bénéfices ainsi imposées de part et d'autre aux deux adversaires» ne donnent qn^une très-faible idée des avantages généraux qui résultent en définitive de la concurrence.

Hais les indications des cours de la bourse nous fournissent encore une autre observation : On voit aux tableaux d-jotnls n** 1 1 et 1 2, que les revenus des canaux sont en général supérieurs

à ceux des chemins de fer; ce qui promet une nouvelle amélioration dans les cours des premiers dont la cote ressort d'une recette relativement plus forte que la recette des seconds. Kn tenant compte des revenus qui sont ici Télément le plus concluantyia valeur des canaux , calculée sur le prix actuel des aclîonSySe trouve amoindrie, tandis que celle des chemins de fers est exagérée. Ainsi^ c est le jeu, plus que leurs prodiûfs réels, qui attire left capitaux Ters les chemins de fer^

tjiiai de cro>a,m Que sont donc devenus ces pnmostics inquiétants da com* ^f«^ mencement de cette année ? Il n^éfail question alors que de la

mine imminente des canaux ; il semblait qu^en Angleterre particulièrement, ils fussent tous à la veille d*étre comblés et remplacés par des chemins de fer; on annonçait que plusieurs Compagnies concessionnaires étaient en instance auprès du Parlement à ce sujet. De toute cette panique, dont les propriétaires de canaux sont parfaitement remis aujourd'hui, qu'esté sorti? Nous avons cherché vainement la trace de ces transformatloos de canaux en chemins de fer. Un seul lait nous a été signalé. 11 concerne le petit canal de Groydon, de iS kilomètres de longttcar, qui était on impasse vers Croydon, et qui dâ>ooehait vers la Tamise dans le canal de Grand-Snrrey. Ce canal de Croydon a été concédé en i801. Il a coûte 80,000 livres sterling. Voici ce qu'en disait, en 1819, M. Cordier, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées.

« 11 est probable que ce canal qui n'est placé, ni dans le voic sinage des mines ou des manufactures, ni à proximité des « grandes villes, ne rendra pas l'intérêt des fonds qu'il a coû- « tés (i). »

Le fait est que le canal de Croydon était une mauvaise opération et que l'entreprise était morte d'inanition avant la con-

(I) Histoire do ia uavi^aiion intérieure, clc, par M. J. Cordier, cle. — t»aris. 1819. 1" toI. Page 39 — {iih

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btruction tlu chernin de ferquîPa remplacée. Les actions de celui-ci sans être (J ins une position brillante, se soutiennent à la bourse, mais ce n'est pas au tralic des marchandises qu'elle? le doivent puisqu'il n'était en 18'»2quc de 7,317 tonnes, donnant line recette brute de 21,375 fr. Ce qui fait le succès du cliemin de fer de Croydon^ c'est qu'il fait partie de la grande ligne de Londre» i Britghon et on conçoit la valeur qn^il retire de ce prolongement, qui sextuple flon développement, an travers d*un pays très-peuplé, et qui le rattadieà la mer et au raîl-vay qui longe le littoral. €ed prouve donc seulement que, quandon a un canal qui ne transporte pas de marchandises et qui, par conséquent, ne donne pas de produit, il vaut mieux en faire un chemin de fer,qui transportera des voyageurs, de la messagerie et des baiia^es, que de n'eu rien faire du tout. D'ailleurs, pour ceu.v qui croient à l'extrême facilité de convertir un c;uial en chemin de fer, nous dirons que le chemin de fer de Groydona coûté 672,000 livres sterling ou 16,800,000 fr. pour une longneor d'environ iS kilomètres; ou, terme moyen, plus de i,100,000fr. par kilomètre!

Toutefois, l'exemple du canal de Croydon avait 'séduit ta m. u,e r....p..

^ g"iri>ro;>rir»ii:rc<l'Bll

Compagnie du chemin de fer de Manchester et de Bol ton. DV ÏÏIJi'^^J^J^. près un (:\ii.ut de l'ouvrage de Whishaw que Al. r"insj)ecteur Minard a bien voulu nous transmettre (i)^ cette compagnie avait eu l'intention de convertir en ciieuiin de fer le canal de Manchester, Bolton et Bury, en s'écartant de la ligne dans les parties où les sinuosités étaient trop défavorables, mais en suivant généralement le cours de la voie d'eau. Cette Compagnie oonvintd*acheter le canal pour une somme de plus de 2,500,000 fr., et le marché fut confirmé depuis par son acledlncorpora* tion. Toutefois, par un acte postérieur du pariment, le droit

(1) Des rail-ways de la Grandc-Breiagne, de riiiaiuk*, par Whisluw, pages 506 el «uivanie».

de supprimer le canal fui révoqué et l'autorisation de construire le chemin de fer fut maintenue.

Gelui-d a été ouvert en mai 1838. Il a i6 kilomètres de développement et il a absorbé 19,425,000 francs.

Lecanalai7,700mètres.lla coûté daprès Philipps 67,000 livres sterling, soit 1,673,000 fr.; cl il a été ouvert en i799. D'après Huerne de Pommeuse, les actions de 250 livres à l'origine étaient tombées en -1855 à 10!> livres.

Enûn, on lit à la page 312 de Touvrage précité de Whisbaw:

« A la dernière assemblée des actionnaires, M. Hawsbaw a fait voir que le revenu net du canal s'élevait à la somme de 200,000 fr. par an; » indépendamment du revenu brut de 567»000 fr. etc. pour les voyageurs, sur le chemin de fer (i).

Ainsi, le canal rapporte à la Compagnie 8 p. ^ o du prix d'acquisition qui représentent 42 p.% de la dépense de première construction. Quant au chemin de fer, son dividende est d'après la stalisti(pie du conseil du commerce de 2.3 p.

Ceci conduit à de sérieuses réflexions. La réunion dans les mêmes mains des canaux et des chemins de fer concurrents serait une excellente opération pour les Compagnies; mais aussi ce serait unecombinaison désastreuse pour rintcrôt public; et il est certain que s'il v?y est bientôt pourvu, la fusion on le concert est inévitable dans un grand nombre de cas, carrinlérét particulier, fortifié par l'association, joint A une fécondité et à une sagacité de ressources et de moyen une àpreté do poursuites, que la considération de Futilité publique ne saurait arrêter. En Angleterre, on scpi t occupe vivement de ce danger, comme on le verra par les extraits que nous donnons aux pièces ju^tilicatives de la dernière enquête parlementaire (2). Les

(i) TextnellemeBl exuali de h communication que nous devons à la bieoTeillanie obligeance de M. Ninard.

(3) Voir les pièces justiBcsilives, n* 13.

Compagnies de chemia de ier comprenneiit que la laite avec les canaux est devenue impossible, que ceux-d auront toujours l'immense avantage du irës4>as prix pour les matières pondé-

reuses, dont les grandes masses forment dans un pays de production la partie la plus coJii.i(l('Tal)lc Jcs hauspui ts. D'un autre côté, les concessionnaires dca canaux que la concurrence des rails-ways a forcés de réduire leurs tarifs, sont naturellement portés à accepter les arrangements qui leur permettraient de rétablir Pancien taux des péages. Déjà plusieurs Compagnies sont entrées dans cette voie, et une transaction de ce genre existe même en France entre le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon et le canal de Givois. On peut compter» st qn n'y met ordre^ qu'elle se reproduira tdt ou tard pour la plupart des canaux dont la perception n'est pas fsdte directement par l'Etat.

ioujours est-il qu'en Angleterre, les canaux, hicn loin qij'il> soient menacés de périr, n'ont pas cessé jusqu'ici de donner un revenu plus élevé (jue celui des chi inins de fer; que la valeur vénale des premiers, estimée sur le cours de leurs actions, est encore supérieure à celle des seconds; qu^enfin ces voies^un moment rivales, sont aujourd'hui en transaction pour se partager le bénéfice que le commerce commençait i retirer de leur concurrence; et il est plus que probable que dans ces transactions, ce sont les canaux qui feront la loi.

En France, la lotte entre les chemins de fer et les

• ui î * I r ' de fcr en PiaiicB.

vigaoles s'est engagée, pour la première fois , sur celte zùne étroite , qiu sépare la Loire du Rhône dans l'endroit où ces fleuves sont le plus rapprochés.

OcscbtwiMilcfvr ImidlfendeSl'ItiiHf

Le bassin houiUer» qui occupe cette zône, est le plusimportant du royaume par son étendue» par sa richessci par la qua- Jîî!h,"ï^'SiSi* lilé supérieure de ses produits; et enfin» par sa position entre

la Loîre et le Hhône, qui lui permet d'alîmenlerA h fois Nantes, Paris, Mulhouse et iMarseille.

Un premier petit chemin de fer établi en 4825, sur 17 kilomètres (le longueur, entre St-Etiennc et AïKirezicux, a pour but de verser les houilles dans la Loire. Il avait d'abord été exécuté à une seule voie, on a depuis doublé la voie sur la moitié de sa longueur. Il est servi par des chevaux.

Sur ce chemin, on en a soudé un antre, en yerlu d^une concession du 2i juillet 1828» qui unit directement Sl«Eitenne à Roanne» et qui devait racheter ainsi la navigation diffictle, pé> rlUeuse et intermittente delà Loireen amont de cette dernière ville. Ce chemin d'Andrenenx» ou plutôt de la Qoénllière à Roanne, a un développement de 67 kilomètres.

Enfin, sur le versant du Rhône, le chemin de fer de St- Eticnne à Lyon, se rattachant atix précédents et passant par Sî- Chamond, Rive-de-Gier etGivors, complète la réunion de Roanne, sur la Loire avec Lyon, sur le Rliône, et le système de distribution des houilles sur les deux versants.

C'est cet ensemble de chemins de fer qui est aux prises, d*nne part avec la navigation de la Loire» de Tantre avee le canal de Givors.

cmiiAscivo». Voyons quel rôle remplissait ce canal avant Fonrertore de

la voie rivale, et quel rôle lui reste aujourd'hui.

Jamais le canal de Givors n'a servi aux transports des houilles de St"Eticnne vers Lyon , par la raison ({ue les houilles,, pour profiter d'une navioatii n ilc IG kilom. en canal , auraient dû subir un transport par terre de 18 à 20 kilom., et la remonte du RhOne sur 20 à 22 kilom. Aussi avant Pouverture du chemin de fer, tous les transports de St^Etienneà Lyon prenaientils la voie de terre.

Les mines de Rive-de-Gier formaient doncFunique clientèle du canal de Givois» son tarif était excessif. La Compagnie percevait 20 centimes par tonne et par kilom. sur les Itomlles ef

Â{) centimes sur les anlres malicrcs, el elle annonraîf riatculioii de mettre les houilles olles-ineines à 50 cct)liines, ainsi (ju'cllc y était autorisée par son acte tle concession. Celte menace parait même avoir été une des causes déterminantes de l'exé- Gulion du chemin de fer.

D'après Dutens (1) le revenu brut du canal était évalué en 1829 à 9S0,(M)0 francs ce qui » rapproché du tarif alo» perçu , correspond à un tonnage annuel de 270,000 tonnes environ.

0'aîlleurSy nous trouvons dans un remarquable rapport delà oommission d'enquête, instituée à St-Elienneen i85S, pour discuter les bases rl*nn règlement spécial , rektifà l'exploîfatîoa

du chemin de fer de St-Etienne à Lyon, que Pouverture de celui-ci avait forcé la Compafjnie du canal à descendre son droit de navigiilion dans le rapi)url de 27 à il '/^, c'est-à-dire de 20 â 8 centimes ,'2). D'^un autre côté M. Minard , dans l'écrit déjà cité, nous apprend, d'après M. Teyserenc, que les actions du canal de Givors, qui étaient , avant le rail-way, à 240,000 fr., étaient tombées en 1845 à 91,0001. Or la réduction de y$ sur le droit de navigation devait , à tonnage égal> produire une diminution proportionnelle dans le revenu» et par conséquent une dépréciation correspondante dans le prix des ao* lions. GdIeS'ci auraient donc dû descendre par le seul iait de la réduction du tarif, et en supposant le maintien du tonnage^ à 96,000 fr. Le tonnage lui-même a donc fléchi dans le rapport de 91 à 96, et par conséquent il aurait été eu 1843, de

{{) Navîj^ation intérieure de la France. 1"toI., page 190.

(5» Rnppnrt et avis de la commission d'enquête du chemin de fer de Sl-Etienue a Lyon. — St-Etu nue 1836, paj^je 8i.

D'après l'ordonnance royale du Sdéccuibrc 1B31, qui autorise la Compaf^nie a prolonger le canal sur 5000 mètres, ce qu'elle n'a fait que sur 2500, le tarif ofliciel est réduit, à iO centimes par tonne et par kiiom.; niais la Compagnie accorde des modérations consenties à l'amiable el ici

s'agit surtaat du tarif effectivement ptrçu par elle.

3S8,!MM) tonoes, u^ayant perda aiiisî » de 1829 & 4843, que

14,500 tonnes.

Le canal rend doue aujourdliui au commerce à peu près les mêmes services qu'en 4829, seulement il les rend à un prix moins élevé, et les réflexions que nous faisions plus haut sur lît baisse des actions des canaux en Angleterre se représentent ici. Si les actions du canal de Givors ont fléchi, c'est que la Compagnie a été mise dans Pimpuissance de rançonner le public autant que par le passé; c'est qu'il lui a fallu sacrifier un tarif d*UDe ezagératioii devenue intolérable, lorsque le capital d^exé^ cutîon du canal a été plusieurs fois déf à remboursé ; c'est enfin parce que le développement des transports aurait permis depuis longtemps à la Compagnie de modérer plus largement, plus libéralement les droits de navigation perçus à son profil, et de metlre moins de raideur dans l'cxploilation de son piivilé^e \. supposé que des réformes libérales pussent trouver place dans ces combinaisons du privilège et de l'intérêt privé. Mais, pour sa valeur intrinsèque, le canal n^a rien perdu; bien loin de là î Sa destination est de transporter des houilles au plus bas prix possible; or si le tonnage a diminué de d/20, le commerce a gagné sur le tarif une bonification des 3/5; G?est,tout compte Init , un bénéfice annuel pour le commerce de 580,000 fir. qui formeraient , pour un tonnage de 258,500 tonnes à Tancien tarif, l'excédant des bénéfices de la Compagnie propriétaire du canal sur ses bénéfices actuels.

Au reste, eesréOexions s'appliquent au tarif actuel lui-même, puisque, malgré l'énorme réduction infligée à la Compagnie par les circonstances, il est encore d'une exagération de nature à influer sur Temploi des houilles dans la partie de la vallée du Rhône (jue le canal de Givors a particulièrement mission de pourvoir.

Nul doute qu'une concurreiu» réelle de la part du chemin ile fer n'eût amené le canal à un nouvel abaissement. Mais cette concurrence n'existe pas; on s'est fait la .guerre d'abord, et

puis on s'est entendu , et un traité de paix a terminé la querelle. Ce serait pour le mieux si la réconciliatioa ne stipulait pas des indeomités à &ire pajer au eonsommafear^ qui trouve accord là où on ayaît voulu mettre la rivalité à son profit.

A cdté du eanal, le chemin de fer de St-Etîenne à Lyon , rend au commerce d'immoues services, coûteux, il est vrai, maïs qu'il serait pourtant difficile d'obtenir à plus bas prix d'un chemin de fer. Dans l'année écoulée du i*"" avril 18't5 au 51 mars 1844, il a transporté 644, 186 tonnes de marchandises, qui ontparcouru terme moyen 41 kilom. (1). Le service accéléré n'est compris là-dedans que pour 7,147 tonnes; la remonte de Lyon vers Givors, Rive-de<Gier ou S(-Ëtienne pour 65,636 tonnes; le reste est presque exclusivement composé de houilles et de coke, expédiés de St-Ëtienne, St^Ghamont, la Grttnde^Groîx»Rîve4e4îier et Givors vers Lyon. Le chemin de fer a de plus transporté 567,68$ voyageurs, ou, terme moyen, 1555 par jour, qui ont parcouru, en moyenne, sur la voie 36 kUom. Cest,à coup sûr, un mouvement très-considé-rable, et en ce qui concerne la marchandise, nous ne conoaissons pas de chemin de fer plus charge.

La recette brute pour le Iranisport des marcliandises s'est rievéc à 3,058,200 f. 47 c. Cette somme répond à une perception de 0,115, terme moyen, par loiitie et par kilomètre.

La perception pour les voyageurs serait de près de 6 centimes par kilom. et par personne.

I^e chemin a en tout une longueur de 57 kilom. qui se divise en trois parties. Entre St-£tienne et Rive-de^ier le chemin descendsur 23,000 mètres avec une pente de 0,0i 37 par mètre; «ntre Rive-de-Gîer et Givors la pente continue, mais adoucie, elle n'est plus que de 0,006 par mètre, la distance est de

(I) Ces résultais et ceux qui suivent sont d<klnits des comptes rendus 4e la Compagnie.

r.lH'iiiiii lie fiT r!, Sj-Etieiiiic à l4>oii

^ 6,000 in.; enfin, de Givors à Lyon, le chemin monle sur 1,000 mètres à raison d'un demi-millimèlre par mèlre. II résulte de celte disposition que les convois de houille, lancés de St-Etienne» parcourent jusqu'à Givors 38,000 mètres par la seule action de la pesanteur et sans qu'on ait à recourir à aucun effort de traetioa. Les transports vers Lyon n^emploient donc la locomotÎTe qu^à partir de GÎYors et pour i 9^000 mètres seulement» c*est4-dîre pour le tiers du trajet entier.

Au retour les convois de voyageurs et ceux de mardiandise sont remorqués par des locomotives qui s^arrétaient il y a quelque temps h Rîve-de-Gier, où elles étaient remplacées par dfs chevaux et qui vont maintenant jusqu'à St-Elicniie. Mais il faut remarquer que les retours pour la marcliandise oui lieu presque à vide, la remonte n'entrant que pour un dixième dans le tonnnge total.

On conçoit que cette disposition des choses non-seulement doit procurer pour l'exploitation une notable économie» puisque la masise la plus considérable des' transports parcourt les deux tiers du chemin sans autres frais que le loyer et l'usure des waggons et la traction à vide pour le retour; mais qu^elle doit encore offrir une grande fecililé dans la distribution du service, en permettant de rapprocher les départs des convois descendants et d'arriver ainsi à Pemploî le plus utile et le plus productif possible du chemin de fer. Voilà ee qui fait la puissance de ce rail-way; voilà coin ment il pcuUullirtt au transport annuel de près de 050,000 toinies. 11 ne faut pas oublier toutefois, pour ne rien s'exa<rércr, que le parcours moyen de celte masse n'est après tout que de 41 kilom.

Le chemin de fer de St-£tiennc à Lyon est donc un instrument très-puissant, qui a servi à développer Texploitation des houilles du bassin de la Loire, et à étendre la consommation de ce précieux combustible, l'agent le plus actif de la production industrielle. Mais ce chemin de fern^est pas un instrument économique. Pendant les rudes épreuves au milieu desquelles

la Compagnie concessionnaire a commencé son appi entîssagc et recueilli les premiers cnseignemcnls de l'expérience, elle a eu notamment à luUer contre la faiblesse des prix de transport fixés par son tarif. Dès 1831 elle obtenait une ordonnance, en date du 16 septembre^ q^ui Tautorisait à percevoir par tonne et par kilom. 12 centimes pour la remonte de Givors à Rive-de- Gier, et 15 centimes pour celle de BiTe-de*Gier à St-Elienne,au lieu du droit de 0^098 fixé muformément par PadjudicaCion, è la remonle comme à la descente. Cette amélioration n^anrait pas suffi pour rétablir les affaires de la Compagnie. Elle cbei^ cha alors à augmenter son tarif par des perceptions accessoires sur lesquelles Tattentîonde la commission d'enquête de 1853 a été particulièrement appelée , et qui ont soulevé alors de vives réclamations (1).

Les griefs du commerce contre la Compagnie étaient fondés^ il faut en convenir, mais ils s'expliquaient et ils pouvaient même jusqu'à un certain point s'excuser par la position de cette Compagnie. Elle versait à Lyon des masses considérables de charbon de terre. L^ex tracteur ne vendait pas plus cher sur le carreau de la mine ; le consommateur à Lyon ne bonifiait rien depuis Tonverture du chemin de îer, et pourtant la Compagnie concessionnaire s'endettait, malgré le luxe de ses perceptions accessoires dont plusieurs n'avaient évidemment aucune base légitime.

L'affaire aujourd'hui a changé de face, elle est en voie de

prospérité. La Compagnie a, nous le croyons, fait disparaître quelques-unes de ses taxes arbitraires, et elle a régularisé, en les rendant plus productives, celles qu'elle a conservées. Elle a accapar(' les terrains qui sont nécessaires pour l'entrepôt des charbons sur tous les points de départ et d'arrivée. Elle en tire des loyers considérables. La gare de Perrache et le pont

(I) Rapport Cl avis de la commission de la quéle du chemin de fer de Saim-Êtienne à Lyon. — Sainlr^tîenne, 1836, pt^c 8S.

tic la Mulatî «' rc >ont aussi des annexes trtVs-productives de Vantreprise. Dans r.tiuiée de gestion qui s'' est terminée au 31 mars dernier ces produits particuliers se sont élevés à, . . i 78,1 1 3^80 Lèurs charges spéciales étant de 48, 1 oS 59

n en résulte un produit net de 129,953 21

(|ui , tout à fait en dehors de l'entreprise du chemin de fer proprement dite> vient ^cependant en aide à Topération tout entièrefin somme la Compagnie a employé pour Texécution de son rail-way et de ses dépendances, pour la construction du pont de la Mulatière, celle de la gare de Perrache, pour Tacquisition des terrains d'entrepôt et d'une partie de Ja propriété de la gare de Givors un capital de 20 millions et demi, dont H millions en actions et 9 millions et demi d'emprunts à divers litres.

Elle a fait dans la dernière année dont les résultats nous

soient connus d'après les comptes publiés, une recette nette do l,79r),5ii0'^85; c'est donc un produit dej8, 7 puur Q/O.Or il importe d'examiner si la part de ce produit, qu'on doit attribuer aux marchandises, pourrait être diminuée et si la Compagnie ferait en effet de ce côté des bénéfices trop considérables.

Afalkeurcuscment les deux derniers comptes de la Compagnie ne présentent pas, en regard des recettes propres des marchandises et de celle des voyageurs, les dépensés a£férentesà chacan de ces services^ mais cette distinction est nettement établie dans les comptes précédents» et elle nous a permis de dresser le tableau porté aux pièces justificatives sous le n" 14. On voit d'après ce tableau que depuis le 1^' novembre 1840, jusqu'au 31 mars 1845, comprenant une période de 3 ans et 5 mois, les recettes Liutcs provenant du transport des cliarbons et de la grosse marchandise se sont élevées à. . 10,149,193*^75

£t que les dépenses de ce service ont été de 7,549,603 64

Partant la recette nette a été de 2,799,390 H

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Poar les voyageurs, les dépêches et le service accéléré^ on a obtenu dans le même inlerralle de temps les résultats suivants:

ReceUe brûle 3,064, 47"

Dépense 1,571,340 98

Recette nettd 1,493,191^ 49*

Ainsi, sur les voyageurs, etc., pour une recette brute de iOO^ »

La Compagnie a supporté «ne dépense de . . 51 28

et fait une recette nette de 48 72

Tandis que pour b grosse marchandise.

La dépense a été de 72,4) * . i « l -

» , r}P'% » recette brute.

La recelte nette de 27,6

On voit donc que les conditions du transport sont beaucoup plus favorables pour les Toyageurs que pour la grosse marchandise.

Cette différence s'est maintenue^ comme on peut le vérifier éîi comparant entr'eur les chiffres des derniers semestres portés au tableau n* 14. Ainsi, le calcul fait pour les 47 mois compris entre le 1'^'' novembre i 841 et le 31 mars 1843, présente pour une recette brute sur les marchandises de lOO' :

Une dépense de.. 7if »

et une recette nette de 29 »

Toutefois, poui faire la part aux améliorations qu'on a pil réaliser depuis dans l'administration du chemin de fer, nous prendrons la proportion de 68 p, pour la dépense et de 52 p.% pour la recette nette» en ce qui conoeme'la marchandise.

Qr^ comme nous avons vu que la perception, ou la recette brute par tonne et par kilomètre était de 0'' 1 13, on aura pour la dépense effective d'une tonne portée à 1 Idlom, . 0'> 0782

et pour la recette nette 0^ 0368

Total égal àla reoettebrutc par tonne etpar kilom. 0, 113 Cette proportion entre les frais du [transport et la partir du

tarif à appliquer au péage^ n'a rien d*mgéré. Efleest l'inverse de eelle qui est admise dans les tarife officiels, qui, d'après une fixation tout arbitraire, attribuent la plus forte part du droit

à percevoir sur les marcl)aiidiï»es au péage proprement dit, et Je surplus aux frais de transport. On voit que pour le chemin (le St-Etienne à Tvvon, ce qui reste pour le péao^e et ce qui doit par conséquent pourvoir au\ intérêts du capital en<;ag('* et à la rémunération de la Compagnie, ne forme pas le tiers de la perception totale , malgré les procédés par lesquels elle se trouve grossie. Gela prouve quMl n^y a rien à retrancher de celte perception, et que si, au bout du compte, le service trèsréel que le commerce relire du chemin de fer parait coûteux, cela tient à la nature même des choses, et non pas i des bénéfices excessif^ (juc ferait la Compagnie sur le mouvement des marchandises.

Ce qnî fait le beau côté de Popératîon, c'est, d'une part, la * quautiie ( ntjruicdc matières (ransportées,etce soûl, d'un autre côté, les bénéfices trè.s-lmj)oi tanls du service des voyageurs et des annexes de l'entreprise; c'est aussi qu'une forte partie du capital ( 9 millions et demi ) provenant d'emprunts , les excédants de produits, au del;^ des prélèvements d^intéréts et d'amortissement, sont répartis entre 11 millions d'actions, au lieu d'élre attribués au capital tout entier de 20 millions et demi.

Nous ne pensons pas d'ailleurs que le chemin de fer de St- Etîenne à Lyon puisse désormais étendre beaucoup son énorme service de marchandises. Il nous parait qu'à cet égard, il doit approcher de la limite de son activité; et s'il arrivait, comme c'est très-probable, que Touverture des rails-ways qui doiveni latlacher Lyon h Paris et à Marseille, augmentât dans une grande proportion la circulation des voyageurs sur le chemin de fer de Sl-Etienne à Lyon, de manière à lui donner do nombreux convois en remonte v<'rs St-Etienne, nous croyons que le transport des marchandises à la descente y serait bien"» tàt entravé et forcément amoindri.

Les détails dans lesquek nous renom d'entrer nous ont paru nécessaires pour faire bien eomprendre la siliuition et la valeur particulière du chemin de fer de St- Etienne à Lyon. Trop de personnes sont disposées à tirer de circonstances exceptionnelles des lois générales, qu'elles appliquent ensuite à d^autres positions, qui n'ont plus rien de commun avec les faits qui ont servi de point de départ. Le chemin de fer de St** £tienne à Lyon, il faut qu'on le sache bien, est un fait exceptionnel. C'est un grand plan incliné, le long duquel on laisse descendre des fardeaux, qui n^ont ensuite i parcourir dans les conditions habituelles des chemins de fer qu'an trés-court espace. Tout ce qu'on en peut conclure en général, c'est qu'il doit réaliser le plus bas prix possible pour le mourement de la grosse marchandise I

Voyons maintenant ce qui se passe sur le versant de la Loire.

Les charbons partant du groupe de mines de St-Etienne, cl qui sont destinés à la vallée de la Loire, prennent le chemin de fer d'Andrezieux, qui va jusqu'au fleuve, mais sur lequel vient se souder aussi, à la Quérilliérc, le chemin de Roanne. Ainsi, à partir de la-Quérillière, il y a deux voies, celle de la Luire et celle du chemin de fer, pour atteindre Roanne.

La Lmre est navigable entre Andrezieux et Roanne, lorsque K^x]s^i«m «u. u la hauteur des eaux est comprise entre u^^iQ et 1*",50 à l'é- >ic"«eiit«Mn«chelle du pont de Roanne (\).

(1) Nous devons de nombreux et très-vlile» raiseigiiMiieiits sur celte partie de notre tnmdl à M. l'ingénieur Boulangé, qui a bien voulu nous communiquer des documents trèa-eompleU sur les diverses voies de communication qui desservent la vallée de la Loire. Ces documents se raliadient il l'étude du canal de Roanne au Rhdne que M. Boulangé vient de terminer.

Le nombre des jours navigables est» terme moyen, de 180 par an. Mais, par le fait, la navigation n'est pratiquée que 109

jours enino>cnne, par la raisuii que l'ctat navigable de la ri- \lvvit ne s'établit pas toujours simultaiicment en amont et en aval (le Roanne; qu'on ne peut pas expédier les inarchaiidises de Roanne, à mesure qu'elles arrivent d*Andrezîeux,cl qu'enfin on ne profite pas toujours des crues dWage, parce qu'on craint de manquer d'eau en route.

La navigation se faitavec des bateaux ensapin, quePonicon* stroic à St>Bambert et que Ton déchire^ lorsqu'ils sont arrivés i leur destination.

Les bateanx portent de 24 à 36 tonnes^ moyennement 3 1 ,20 tonnes. A cette charge, leur tirant d?eau est de 0*^,80^

Les cascades produites au passage des roches rendent la re^ monte de la Loire, de Roanne à Andrczieux, tout à fait impossible. On renvoie par Icrrc les agrès qui accompagnent chaque bateau.

Euiln> la compagnie générale d'assurance maritime assure les maîtres mariniers à l'année, pour le transport des charbons d'Audrezieux à Roanne, à raison de 1 p. ^/o de la va^ leur du bateau et de son chargement, diminués d'un dixième dont le maître reste assureur.

Certes, c'est là une navigation difficile et bien précaire eUe a de plus le désavantage de n'être en communication avec les mines qu'en empruntant un chemin de fer, rattaché directement avec le rail-way rival. Gehii-d serait donc dans une position très-favorable par rapporta la navigation, si Roanne était le but du voyage, et a li ne devait pas se continuer sur la Loire en aval de cette ville.

Ravigititt» <i* h La Loire au-dessous de Roanne est navigable, année com- •MNc mune, pendant 1S2 jours; mais elle n'est parle fait navi^

guée que pendant 121 jours, parce qu'il suffît d'un jour ou deux pour expédier tous les bateaux qui sont prêts, au

moment oA les eaux deviemieitl favorables, et qa*il faut ensuite attendre les arrivages cPAndrexîeax et le retour des mariniers.

La charge utile des bateaux^ au-dessous de Roanne, est moyennement de 4$ tonnes, i^est-à-dire qu'elle est égale â une

fois et demie la charge moyenne des bateaux descendant d'Andrexieux.

Avant Touverfure du chemin de fer, sur trois bateaux arri- om» «i. dumia

. de fer de St-ttiMf

Tant à Roanne, on en vidait un pour compléter le chargement des deux autres. Le bateau vide était ensuite employé au transport des vins, ou envoyé an canal du Centre pour le transport des charbons de Blanzy. On évite mainl^ant cette vidange onéreuse, eu complétant i Roanne le chargement de chaque Bateau avec le charbon arrivé par le chemin de fer.

Celni-d fait donc, pour le transport des houilles, l'appoint de la navigation, et il ne fait que cela. Il vient en aide â la Loire, il supplée aux inégalités du tirant d'eau au-dessus et audessous de Roanne. Il n'est pas pour la Loire une voie rivale, mais il forme son complément.

Le canal de Roanne à Digoin et le canal latéral à la Loire, qui le continue, remplissent précisément le même rôle entre Roanne et firiare. Ils ne transportent à la descente que les compléments de charge que les bateaux de Loire peuvent prendre à Briare, lorsque quittent le fleuve pour se diriger parles canaux de Briare et duLoing vers la Seine et Paris.

Nous extrayons des documents de M. Boulangé un tableau h«p.rtitiaii d«s

1 1 1 ■ • r • transporta entra Ici

qu on trouvera aux pièces justilicatives sous le n" K), et qui tait ^^jj^"* apprécier en chiffres les rôles comparatifs de la Loire et du chemin de fer. Il résulte de ce tableau que les marchandises arrivées à Roanne pendant les cinq années de 1838 à 1842, inclusivement, forment, terme moyen, par année un tonnage

de 138,626 tonnes

dont pour la Loire 90,7 VS

et pour le chemin de fer 47,877

La Loire ne &it pas de transports en remonte, et ceux dn chemin de fer dans cette direction sont d'enyiron 5,000 tonnes. Pour les transports en concurrence, le rapport entre le mouTement de la Loire et celuî| du rail-way est donc de 9i à

43. C'est-à-dire qu'à la descente, le chemin de fer ne fait pas la moitié du service de la Loire, et pas le tiers du mouvement total.

ËnJQn nous trouvons à la page 53 du dernier rapport prc~ senté par la Compagnie reconstituée du chemin de fer d'Andrezieux à Roanne (assemblée générale du 31 mars ièkk), ce fait^quela recette moyenne de la Compagnieponr chaque tonne de houille transportée à 1 kilom. est de 1 0*^,1165

Biais que cette recette donne lieu à une dépense moyenne de 0^,0950

D'où résulte pour lenionyementde la houille une recette nette par tonne et par kilom. de 0^025^

Pour les autres marchandises le produit est uii peu meilleur

La recette brute par tonne et par kilom. s'élève à 0*^,1335

Et la dépense correspondante à 0^^,099^

Ce qui laisse par unité de trafic un produit net de 0^0540

Qui approche, comme on voit, de celui du chemin de fer de Saint-£tienne i Lyon.

Il n^t pas inutile de faire remarquer que,d'aprés son tarif Iéga1,la Gtmpagnie pourrait percevoir 0^,145 par tonne et par kilom* à la desooste et 0^i7S i la remonte. La modération de ses prix tient à la concurrence de la Loire et à celle du roulage, que le chemin de fer ne saurait combattre, s'il maintenait les condiiiuns de sa concession.

I.e transport des charbons se trouve d'ailleurs grevé sur le chemin de Cer d'an déchet assez considérable» qui n'est pas

compris dansles peroeptioas de la Compagnie et qui n'en est pas moîas une charge pour le consommateur. Ce déchet» consenti par le commerce» est de 100 kilog. par waggon, chargé de trois tonnes et demie. Il augmente les frais de transport par le che^ rain de fer de 2. 8/10 pour O/q de la valear du diarbon rendu à Roanne.

Le mouvement prodijj^ieux qui se développe autour du bassin lîouiller de la Loire, exigeait une attention toute particulière, On voit que les voies navigables ont su conserver leur pari de ce mouvement«Lecanal deGivors, d^une trop petite longueur pour faireuneconcurrencecomplèteau chemin deLyon, a cependant maintenu à peu près son ancien tonnage , malgré Télévation de son tarif» même après les réductions qu'il a subies» et il a amené son rival à composition. Quant à la Loire» elle ne lutte pas contre le chemin de fer de Roanne» elle s*en sert. Il transporte ses compléments de charge» dans la proportion d'un tiers seulement du tonnage total.

Des chemins houillers de Saint-Elienue, passons à un clie- f«t«!«

1 l'jrnalUMiMi.

min de ier d'un trafic général, il en est peu de ce «^eure, qui doivent présenter des études plus intéressantes pour la question qui nous occupe» que le chemin de Paris à Rouen; et il mérite une attention d'autant plus grande» qu'on a prétendu tirer de son exploitation des arguments décisifs poor le bas prix des transports sur les chemins de fer, et pour leur prédominance sur les voies navigables. Indiquons d'abord les circonstances spéciales dans lesquelles opère le chemin de fer dont il s'agit. . Rouen esX le terme de la navigation maritime de la Seine. L'importance des deux villes extrêmes, celle des autres populations qui se rattachent à la hVne, comme le Havre , Dieppe, Louviers, Elbeuf , etc.; la puiissaruc du mouvement marilmie, l'activité industrielle des départements traversés» leur rich^e eu productions agricoles» tout cela réuni forme pour le diemin de

Roueo une de ces sîtuaiions privilé^ées^ tdles qu^on n^en reirouTe que de rares exemples sur le globe* Peu de rails-ways auraient donc une pareille puissance pour la lutte, et de pins nombreux éléments de succès. De Rouen à Paris la distance par

hi chemin de fer n'est que dt; 157 kilmn.; parla Seine, elle est de 258! Rouen, purt niai iiinie, gTaïuie [lopiilalion , fov^er intense de prodiK fion , e( Paris, ce centre si prodï^>^ieusemetil actif d'attraction et de rayonnement, ont une telle prépondérance sur tous les points intermédiaires» que les relations développées par le raîl-way, en ce qui concerne la marchandise, se font pour la très-grande masse entre les deux extrémités de la Iigne> et que le parcours parliel est rédoit ainsi à des quantités modiques relatiTement au mouvement total. Or e^est là pour la gestion économique une drconstancetrès-favorable, comme le prouyent les modérations de prix accordées par les exploitants pour les longs transports.

D'un autre côté, la plus grande masse des transports se faisant vers Varis , renc und e sur la Seine , outre un surplus de longueur de plus de 100 kilomètres, l'obslacle du courant, cl est ainsi grevée d'un surcroît considérable de traction. La Seine est d'ailleurs soumise à des in^lités de hauteur età des varialions de vitesses, et de régime, qui contrarient incessamment la navigation et la surchargent de frais et de difficultés de tou& genres.

Cet aperçu de la position respective des detuE voies en concurrence, qui donnera lieu tout àrheureâ d'indispensable»

développements, permet d'apprécier, quant k présent, l'appof considérable que la puissance propre du chemin de fer doit retirer de l'état incomplet et précaire de la navigation du fleuve.

Quant à la volonté de la lutte de la part de la Compagnie du chemin de fer , elle est manifeste , et il est tout naturel qu'eu cela cette Compagnie obéisse à la seule impulsion de son intévét propre, et qu elle laisse- de côté le but» qui ne peut être que-

ihéortguehws yeux, de la plus grande utilité du chemin, pour assurer âi son trafic les bénéfices les plus considérables.

Non que nous soyons injusles envers les concessionnaires; bien loin de là. Sans nous associer 5 un certain langage, un peu trop prodi^' ire, selon nou*^, d* > niob tl*; palriotisnie et de dévouement qu'il faut reserver pour d'autres circonstances , nous reconnaissons que ça été un important service que de hâter la construction du chemin de fer de Rouen; et que Tentreprise, éminemment utile en elle-même, a encore contribué à dissiper ces incertitudes et ces hésitations,au milieu desquelles le pays attendait avec une anxiété pénible une résolution quelcoBqoe pour l'ayenir des chemins de fer en France.

Mais cela admis, il est impossible de ne pas tenir un compte très^rieux du privilège dont la Compagnie de Rouen est nantie, et de Pusage qu^elle peut en faire dans son intérêt propre contre l'intérêt public ; un tel souci résulte de la force des choses et de la position même des administrateurs du chemin tic fer, qui, après tout, ont puui; mission et pour devoir de gérer pour le plus grand avantage de la Compagnie la chose commune.

La faculté du libre parcours n^existe pas sur les chemins de fer français ; et en Angleterre l'impossibilité de son application en fait une lettre morte dans les bills de concesMon. Ainsi , tandis que sur la route de terre ou sur la Toie navigable^ une entreprise quelconque de transport trouye dix entreprises de même nature pour la modérer et la contenir; pour lutter contre le chemin de fer, il fout un autre chemin de fer ; et on n*en établira pas deux entre Paris et Rouen. Si donc le chemin de Rouen, qui triomphera à coup de la voie de terre, peut encore anéantir ou absorber la navigation , le conuncrce sera bientôt à sa merci. Certes, il y a là matière à réfléchir , et on conçoit que le commerce soit plus disposé à s'alarmer qu'à se réjouir de la lutte actuelle dont il recueille pourtant tous les» fruits. C'est qu'en effet celte lulle paraît dirigée par le cliemîn

de fer dans des vues de moaopole ^ c'est qu'il ne fait aujourd'hui aucun sacrifice dont il n'espère obtenir dans an avenir prodiain, une très-large compensation.

qH^te^tlptie du sacrifices consentis par le cîiemin de fer sont considé-

£li.*fcî»^"iui'!r rables.LetarifconcédéàlaCompagnie diviseles marchandises en

trois c1as$es,et il fixe les perceptions autorisées par tonne etpar

idiomètre, savoir :

Pour la i** classe à (fi,^0

Pour la 2» id. k 0^,18

Etpourla 3«trf. à 0M6

II fait d'aiUeors une dasse i pari de la houille qui se trouve taxée h 0^12o

Enfin» le cahier des charges autorise^par son article 39 , des perceptions spéciales» qui doivent être arrêtées par l'administration sur la proposition de la Compagnie» pour une certaine nature de transports habituellement désignés sous le nom d'objets hors classe.

Sans doute il est assez diflicile de dresser à priori, surtout pour une voie si nouvelle, un tarif dont Pexpérienec vienne sur tous les points confirmer les dispositions; mais encore y a-t-il certaines lois de classiiication qu'on retrouve partout, et qui constituent les bases générales de tous les tarifs sur les chemins de fer, comme sur les canaux; et la preuve que cette classification s'adapterait assez bien à l'expérience > c'est qu'elle n'éprouve guère» dans les remaniements auxquels lescompa- ^niessonmettent leurs tarifs>qaedes modifîcationspeo importantes, qui se bornent à quelques déplacements d'objets qu'on lait changer de classe. Cest ainsi qu^a opéré, par exemplt», la Compagnie tiu clieuiiu de fer (l'Orléans. î\[ais, dans le lani actuel du chemin de fer de llouen , on ne retrouve aucune trace de la classification adoplce par le caiiicr des charges, elles changements sont à cet égard si complets , que la Compagnie n'a pas

Et ia série est taxée

même cru pouvoir maintenir la dénomination de classe i laqoéUe elle a substitué celle de série.

Elle a fait trois séries :

La première comprend les articles que le tarif légal mettait hors classe. La percepliou ta est iixce par loiiae et par kilomètre, à 0f,50

Les trois classes du tarii légal sont dooc remplacées par les

deux dernières sériet».

w om A • . . f { à la remonte à O^IS.

La série est taxée n , , , ,

( a Ja descente a 0%V2.

à la remonte i 0^12.

à la descente à 0^09.

Les TÎiiaigres, les huiles » les cafés» etc. ont passé de la

classe du tarif légal à la 3* série dn tarif modifié.

Les riz, primitivement de 1'* classe, sont de la 2* ou de la 3"

série, suivant quMIs sont en sacs ou en barils.

Les vins, les boissons, les spiritueux sont dans le môme cas.

En caisse ou en paniers ils sont portés à la série, eu fûts

ils sont de la 5*.

Il en est de même encore des bois exotiques, qui, de la l*^*"

classe du tarif légal, sont descendus à la 2*"^ série» s^ils sont

en poudre» et à la 3™' série» s'ils sont en bûches.

Les bois de menuiserie et d'ébénisterie sont taxés i la 3*°^

série. Ils étaient portés en première dasse par le cahier des

charges.

Odui-d comprenait dans la 2* dasse le plomb en saumon et

la fonte en gueuses, qui font maintenant dans le tarif de la Compagnie une catégorie toute particulière; car, bien que figurant dans la 3""* série, ils ne paîpTii que 0*^ 09* par tonne et par kilomètre à la remonte comme à ia descente. Le ^incen plaques est (nxé au même prix.

Le coton dans le tarif nouveau est de la 2"'^ série, s'il est en balles rondes» il est de la 3*°% s'il est en balles carrées. Lo tarif légal le place dans la première dasse.

La houille est portée & k Z'^ série* De toutes les rédactîoDs volontairement consenties par la Compagnie, c'est la houille qai a obtenu la moins forte.

C'est une bizarrerie, au moins quand on se reporte à ]a pratique ordinaire, que de voir dans un tarif, qui distingue en réalité trois classes, les cafés, les riz, les bois de teinture^ les liqueurs, les vins, les cotons, Peau de fleur d'oranger, etc., confondus dans la même série et sous le même droit avec les hooilles» les moellons, les pavés, les caillous, lelomier, etc.

Le valeur propre des objets, qui fixe l'importance relative do droit qu'ils pourraient supporter, n'a évidemment aucune part à cette classification. Elle n'est pas fondée non plus sur la pesanteur spécifique, qui détermine le poids utile à transporter par waggon complet ou à pleine charge. Elle n'a donc d'explication que dans les besoins de la concurrence, et la quotité du rabais offert au commerce sur plusieurs articles, portés la première classe du tarif légal, montre que c'est la navigation que la Compagnie a voulu atteindre. Voyons donc quels sont les résultats de la lutte.

Dàns la dernière période d'exploitation, c'est-à-dire pendant

pro^n inarcbanili!<e * ^* i j • 1

le chemin <u» i« gemestrc écoulé du 1*' avnl an oO septembre dernier, la iMi» Compagnie a fait sur le transport des marchandises une recette

brute totale de 765,901^ 80"

Ce chiffre comprend toutes les recettes faites du dief des

marchandises, et par conséquent, les frais d'enregistrement et de manutention, les droits de gare, le magasinage et le camionage. Enfin, il comprend le produit du transport proprement dit pom- chacune des trois séries. En combinant ces éléments de recette, on est conduit à admettre que la perception moyenne par tonne et par kilomètre n'est pas inférieure à 1 3 centimes, et par conséquent au prix moyen de 47^ 50* pour le parcours entier de Rouen aux Batignoiles.

La somme de 763,901' 80* représenterait ainsi un mouve-

nooen

ment sur la distance entière de 43,6S1 tonnes (1)

pour lontle semestre da 1*' avril au 30 septembre 1844 ou pour 183 jours.

Or, sur ces 45,694 tonnes

Le roulage en a fourni 30,000

Le cheiiiin de fer a donc retiré à la naviaralion pendant le semestre d'été^ et par conséquent à répo({uedes basses eaux 13»651 tonnes

La Seine a transporté en 1843, savoir :

Entre Rouen et Fembouchure de l'Oise. 61S5,891 tonneSi et entre Fembondmre de POise et Paris, . . tonnes*

Le chemin de fer ne lui aurait donc enlevé en six mois que de son tonnage annuel au-dessous de Fembouchure de l'Oise, et environ du même tonnage au-dessus de cette embouchure. A'oilà, du liioins quant à la masse transportée» le résultat actuel delà lutte du chemin de fer contre la voie navigable.

MaiSj pour arriver là> la Compagnie a dû abaisser son tarif et ramener le prix mojren du transport^ tous frais accessoires compris, i 17' 50" par tonne pour le parcours entier, et il est évident qu'un abaissement aussi considérable était inutile pour absorber le roulage» qui ne saurait lutter au prix de 25f»

Ainsi» pour enlerer & la naTigation 13,651 tonnes qui lui ont produit, à 17' 50«, une recette brute de 238,892' W

Le chemin de fer a réduit ses recettes possibles sur 50,000 tonnes enlevées au roulage de 7f S0« par tonne ci 225,000 »

Uexcédant de recettes brutes est donc de. . . 15,892<^ SO*" Or il est évident que cette recette brute couvre è peiife les frais

(1) Ce chiffre, pour a'ètrepaf complètement eiaei est, à eovp sûr, ttésapproché de le vérité, et oa peut affirmer qoe le movvemeat totid de la mardiaodise, peadiat le aemestfe d'été de iW, est comprit entre 40 et 45,000 tonnes parcoarant la distence entière*

de maniiteiition de cas 15»892 SO» quHl aurait mieux valu pour la Compagnie laisser au fleuve.

uflitMwe 4e u La Compaq nie de Rouen a-t-elle quelque chance actuelle d'ardï^'^^^^^'ï « iver à des conditions de lutte meilleures pour elle ? nous ne {('pensons pas; et c'est ici que se présente Texamen d'une opinion qui a eu une grande vogue, il y a quelques mois, et qui compte sans doute encore des adhérents.

La dépense de traction^ a*tKMK dit, en y comprenant Peniretien des looomotires et des waggons» n'est rien ou fort peu de chose; les frais généraux sont payés par les voyageurs; Ainsi la marchandise voyage en effet sur les chemins de fer presque sansfrais, et ai minime que soit le péage, on ne peut trouver Ik que de grands bénéfices. D'ailleurs, on invoquait à cette occasion pour évaluer ces frais de traction, formant la dé- ])ense unique de la locomotion de la marchandise sur les chemins de fe^r, le marché à forfait passé à ce sujet par la Gompa^ gnie de ilouen elle-même.

D'après ce marché, la Compagnie paie pour la locomotive i ,10 par kilom., par chaque irain normal qui, pour la marchandiseestcomposé de25 waggons, portant en tout 100 tonnes. Il n'est fait aucune réduction pour les trains de moins de 25 waggons on pour les waggons vides. Pour ceux de plus de 25 ivaggonson ajoute d;2o par chaque waggon en sos des 25 premiers jusqu'à 32 waggons. Pour un train de 33 waggons le prix de la locomotion est doublé. Enfin l'entrepreneur reçoit 0*^,0084 par kilom. pour chaque waggon de marchandises en mouvement.

Appliqwons ces prix aux transports exécutés par le chemin de fer dans le semestre d'avril à septembre 1844. Le mouvement revient au parcours de 43^651 tonnes sur la distance entière de Rouen aux BatignoUea.Cest pour 183 jours 258 tonnes 53 cent, par jour; et comme il y a eu chaque jour quatre convois de marchandises,deux & la remonte et deux à la descente, c'est

— espar conToî une charge utile moyenne de S7 ^^^^Z ; soit 60 tonnes!

Le nombre des waggons chargés n'a jamais dû être eu remonte au-dessous de 25, à cause du surplus de transport à effectuer dansccfte direction. La descente doit d'ailleurs compter le même nombre de \vag'|:!^ons, (pi'il faut bien renvoyer au lieu du chargement. Cela posé^ la locomotion du train normal a été payée pour la locomotive 1*^,10

Pour 2SS waggons à 0,0084 0',2i

Total par kilomètre. 1 ^,51

Le chargement moyen du train étant de60 tonnes, c^est pour chaque tonne 0^,0218

Mais c'est là le cas le plus favorable. L'excédant de transport & la remonte a dû porter souvent les convois sinon à la limite de 32 waggons au moins au nombre de 30.Dansee cas le prix payé à Tentrepreneur de la locomotion est :

Pour la locomotive. — train normal 1 ,10 >

B waggons en sus 0,22 S * Four 30 waggons à 0»0084. 0^2•)2

Total * 1^572

Et pour le retour 1^572

Total par kilomètre pour le double train. . . . 3^144

La charge moyenne pour le double train (montée et descente) étant de 120 tonnes, il ressort un prix de locomotion par tonne

et par kilomètre de Of,0278

Sans doute ce doit être là un prix supérieur à la moyenne , mais le prix de 0',0218 trouvé plus haut est certainement troj» faible, et on peut s'arrêter , sans crainte d'erreur sensible» au résultat moyen qui est de G', 0248, soit 2 centimes 1;2.

On voit donc que M. Teysserenc s*est trompé de 50 p. 0/0 environ, lorsqu'il a dît « que la locomotion sur le chemin de » fer de Rouen, avec la vitesse de 16 kilomètres à Pheiire, coûte

» 1 cent. 27 tout au plus * (I), et nous démontrerons plus loin que son erreur est bien plus grande encore dans le rapproche* ment qu^il fait entre le prix de la locomotion sur le chemin de* fer et le iret sur les canaux.

Mais la traction serait-elle donc la seule ou au moins la prin^* ctpale dépense du transport des marchandises sur le chemin de ler? INoiis avons exlrail des comptes rendus de la Compagnie de Rouen un tableau du trafic général de son chemin de fer depuis le jour d'ouverture jusqu'au 50 septembre dernier. Nous appelons sur ce tableau, qui figure aux pièces justificatives sous le n° 17, une attention toute particulière. Pour rendre compa^ rablcs les résultats des trois périodes d'exploitation^ lious avons ramené au semestre entier la première période^ ipiî ne comprend effectivement que 14S jours, du 7 mai au 30 septembre 1843. La comparaison embrasse ainsi 3 semestres : deux semestres d'été et un d^hiver. Nons avons d'aîllenrs évalué en tonnes le transport des marchandises en le ramenant au par^ cours entier de la lig^ne, et en admettant une recette brûle totale de i7',50 par tonne pour tout le trajet.

Cela posé, le rapport de la recette brute des marchandises à la recette brute totale donne pour chaque semestre savoir:

Pour le semestre d'été de 1843 — = 0,0S

Pour le semestre d'hiver 1843-1844 > = O^Sl

Pour le semestre d'été de 1844 = 0,20

Or, si la marchandise n'ajoute aux charges de l'entreprise que les frais de traction qu'elle impose, la recette nette de ehà* que semestre aura dû s'accroître en raison de la plus grande

(1) Hetm md^pendmte, Umi»oii dn 10 juillel 1844, p. 1S4.

masfte île marchandises transportées; eh bien, c^est précisément

le conliaire (jiîi arrive. Kn elTel , en prenant pour chaque semestre le rapport de iu recette nette à la recette brute , un trouve :

Pour le semestre d clé de 1 84Ô f >6t«>88^,7 7 ^^^^

PonrlesemestredlnVerde 4845-44 «0.49

Pour le semestre d'été de 1844 2^8,077,01 ^^^^^

Ainsi, quand la marchandise entrtî seulciucnt pour un vingtième dans la recette totaïe, les dépenses de Pexploîtation ne sont que les 40/100 de celle recette ; mais si la proportion de la marchandise s^^ëve à un cinquième, la dépense s'accroît aussi et arriTe aux chiffres de 47 à 51 p. de la recelte brute.

Ce résultat était d^aîHenrs facile à prévoir. Sur tous les chemins de fer , le smioe des marchandises se fait par des trains 'spéciaux marchant à petite vitesse, et qui exigent par conséquent un personnel spécial. En g^énéral îl se fait la nnît, an moins pour line partie des convois , afin d'occuper le moins possible la voie de fer ndanl le jour et de ne pas ristpuT d'entraver la circulation à grande vitesse des voyageui^s et de la messagerie. Ce service nocturne est encore une cause d'augmentation de dépenses, à raison du surplus de personnel et de salaires qu'il exige. Enfin le transport des marchandises entraîne des frais de manutention dont le service des voyageurs est complètement affranchi (I),

(1) Le compte de l'explottiition du ohemin de fer de SU'asbourg à Bâio pour I8i5 lait ressortir une recette l>niie ;

1" Pour Ips voyageurs et bagages de 1,o8ll,2o7^,87

3" l'our les nvaicliandises de ,• 4i)^,•479^5I

Et le niâiue (-oiiijue porte on dépense :

IVous ayons porté au tableau, dont nom etaminons les résultats, la recette brute par chaque Toyageur» pour diaque péiriode

dVx^iloilation. Ces reccltessont respectivement:

Pour le semestre d'été de i 845 6^,78

Pour le sem©5tre d'hiver 1843-1844 , 6*^,65

Pour le semestre d'été de 1844 5*^,87

Il est probable que le parcours moyen a dû rester dans le dernier semestre àpeu près ce qu'il était dansles deux semestres précédents. La forte diminution éprouTéesur la recette moyenne par voyageur doit donc être attribuée pour la plus grande part aux réductions de prix accordées parla Compagnie à partir du 1^' juillet dernier , et surtout au très-bas prix auquel ont été fixées les places de voyageurs dans les convois de marchandises à petite vitesse. Ainsi, lom de pouvoir compter sur la marchandise pour compléter, presque sans frais, les trains de voyageurs , on en est venu à faire avec des voitures de voyageurs l'appoint des trains de marchandises.

Si la recette brutemoyenne par voyageur est tombée de 6^78 À 6^6!i etde là à5^87, il n'en&utpas conclure que les bénéfices sur cette partie du service aient subi une diminution propor*

Sen'ice de perception pour le transport des voyageur» et bagages 32,638*^,25

Service spécial du transport des marchandises • 1^2,975^,78

Les frais généraux . ceux d'entretien, de réparation et ceux Jr tracîtion sont, pour l'un et l'autre servie*', en dehors de ces deux chiffres qui moaireni l'énornie diiïérence qui existe sur ce point entre les chaînes afférentes à la niarciidudise et celles qui affectent le transport des voyageurs : c'est pour le cas particulier du chenùn de Strasbourg à Bàle , et pour ces dépenses spéciales :

1* Pour la service des veyigeun de leur recette brute.

"S* Four celui des marcluiBdises — iéL

lîonnelle. La dépense a certainement éprouvé une rodiiction au moins équivalente, coaiineonpeutrinduire du rappoi t entre le nombre par jour des trains de voyageurs pendant i hiver et pendant l'été. Ainsi chaque convoi a du présenter moins de places vides dans le semestre d^été de i^k que dans le précédent; et par conséquent offrir une circulation plus économique. De sorte que la Gompagniey malgré ses rédactions sur le prix des places, a dikiairettir chaque voyageur un bénéfice à peu prés équivalent à celui des deux semestres précédeut9y et on devrait trouver dès lors que pour chaque semestre le revenu a été proportionnel à la recette brute.

Or, le capital social est de 37,000,000, et les recettes nettes pour chaque période, sont :

Pourle semestre d'été de 1845 1,618,888^ 77 ou4, 58 p. (^0

Pour celui d'hiverde 1843-441, 118,U0yf, 61 3,02

Pour celui d'été de 1844 2,058>077<, 01 5,56

Nais en comparant pour les deux semestres d^été leurs recettes brutes, on trouve pour leur rapport :

Le revenu pour 100 du semestre d'été de 1844 devrait donc être de 4,38 X 1,44 ou 6,31

On voit que si la recette s'est accrue, le produit n'a pas suivi complètement le même mouvement et qu'il s'en faut de 0,7î^

Le revenu p. 0/0 du semestre d'hiver rapproché de celui de rété de 1843 a aussi trop fléchi. Le rapport des recettes brutes de ces deux semestres est :

Et le même rapport entre les revenus p. Q/ O doiinerail puui le semestre d'hiver 5,74 au lieu de 3,02.

£t qu'on ne dise pas que ces résultats, qui offrent ainsi une

diminution relative dans le bénéfice net, correspondant à une augmentatiun dans le nioiivf inent de la grosse marchandise, proviennent de réducUons sensibles des dépenses au début de Pexploitation.

Sans entrer ici dans des calculs dont nous ne voulons pasfiitiguer le lecteur, nous nous bornerons à renyoyer aux comptes rendus delà Compagnie. En raj^rochant les chiffires des trois périodes d'exploitation» on suivra l'influence de la grosse mar* chandise, qui vient peser sur les frais de locomotion, sur ceux de gare, de facteurs, d'hommes de peine, de surveillant?, etc.

L'en Ire lien seul a fait à la charge du semestre d'été de 18'i.4. un surplus de dépense , qui fif^ure dans les comptes pour 122,301'^, 37, mais la dépréciation relative du produit, à raison de 5/4 p. iyO du capital de 57,000,000 est de 277,500^ c'est toujours un déficit de 155,000^ « relativement au produit du semestre d'été de 1843.

Nous devons faire remarquer aussi que la Compagnie a chargé son capital de travaux qui sont évidemment de la catégorie des réparations, et dontles frais devraient par conséquent êtreprélevés sur le produit annuel de l'entreprise. Be ce nombre senties travaux du Pont-du- Manoir. Il est clair que, sans l'occasion qui s'est préseiitt e ircmettrc de nouvelles ru lions, la Compagnie aurait couvert cette dépense par les recettes , de sorte que le produit net du dernier semestre se trouve grossi aux dépens du capital . La Compagnie n'entend certainement pas créer des actions pour parer à chaque accident nouveau; elle a y cette fois, profité de l'occasion, mais encore cette observation est-elle utile à l'appréciation complète des résultats de l'exploitation.

De quelque côté qu'on examine ceux-ci, il est donc évident qu'aux conditions que la Compagnie s'est imposées pour lutter contre la Seine , le transport des marchandises réduit la proportion de ses bénélices, à raison des charges considérables et

foules spéciales qui sont inhérentes à cette partie du traiictet il paraît dès lors impossible que le chemiu de fer puisse accorder de nouTellea diminutions sur les prix actuels de ce cransport.

Cependant ces prix sont encore notablement plus élevés que ceux de la Seine; si donc la lutte doit continuer; si le chemin

de fer persévère dans la voie où. il est entré, la Compagnie de Rouen sera bientôt entraînée à venircombatlrelanavigat ion sur le fleuve mCtmc. Nous ne disons pas quetelles soîentses intentions, nous n'avons pas la prétention de les pénétrer ; et elles impor< tent peu, dominées qu'elles sont par la force des choses ; mais, nous disons que tant que le chemin de fer ne sera pas aidé par ses intell^nces ayec quelques-unes des entreprises de batel> lerie, fl ne luttera qu^avec perte et perte considénible contre la Seine ; et comme des arrangements d'une nature analogue existent en Angleterre, il nous paraît qu'ils doivent être prévus en France, et qu'il est (ranl uit plus indispensal h; de s'en préoccuper ici qu'ils consUlueraieiit un inimiiieut dan^^cr de mo-. nopole , et que de telles eombinaisons n'excèdent en aucune façon les ressources d'une Compagnie si puissante par sou. énorme capital et par son légitime crédit.

Tous les perfectionnements apportés au fleure » toutes ks. nonyelles facilités données à la navigation^ et qui réduiraient le prix actuel du fret sur la Seine de telle sorte qu^il restât laigement au-dessous des prix du chemin de fer, tendront et arriveront probablement, s^ils sont £uts dans une suiSsanle mesure,, à conjurer ce danger.

On paye aujourd'hui pour la remonte par le ileuve, de liouen MavifiaikM de u à Paris, de il à 14 fr. par tonne pour toute espèce de marchandise. Ayant l'ouverture du chemin de fer» les prix les plus él&yés, perçus dans les basses eaux, atteignaient 19 et 20 francs; la nécessité de la lutte maintient le maximum de 14 francs.

Le prix de revient du transport , ou la dépense efl'ective da marinier par chaque tonneau de son chaigement, s'accroît rapidement à mesure que la Seine approche de son étîage^ et les prix varient en conséquence avec la hauteur des eaux. L'échelle hydraulique du pont de Vernon sert pour cela aux traosaetions de la marine, qui établit ses calculs sur les résultats sumints» donnés par l'expérience :

â i'"60 de hauteur d'eau, la.dépense du marinier est de V^,70

4, 10 ii,!M)