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Ainsi h la hauteur de 4'*00 , la marine rentre à peine dans sesdéLouisés au prix de 14 fr. pour la remonte de Koucn à Paris, elle s'indemnise dans If s bonnes eaux, c'est-à-dire dans Ips haiiieius Je 1 "^30 à 4™60, aux prix de 15 à 11 f r ; maison voit que cette compensation est indispensable pour couvrir les pertes en basses eaux.

Le prix de la remonte de Rouen à Paris, par la Seine, doit donc être établi, terme moyen à 42fr. du tonneau. A ce taux> et dans l'état actuel des choses» la marine ferait encore ses affaires. Cest donc pour 258 kilomètres, un prix de 0^,0504 par tonne et par kilomètre en remonte. Ce prix se décompose ainsi :

Droits de navigation (moyenne entre la 1'* et la 2^

classe) 0^0029

Pilotage et gardes^poiUs, . • • • 0, 0022

IJaiage 0,0145

Frais do marinier, manutention de la marchandise , assurances et bénéfices « • 0,033i(

Total 0f,0a04

Ce prix comprend d^leurs le port au bateau^ reaibar4|ue« ment et ie débarquement de la marehandise. Enfin les bateaux

restent pendant emq jours au moins à la disposition des destinataires.

Le fret à la descente t ouvre en général les frais de refour et m^me, pourles entreprises bien achalundées, illesindenmise en partie de la modicité du prix de la remonte,

Telles sont les conditions auxquelles la Seine a opéré en 1843 un mouvement^ qui» sans compter le tribut de POise, a atteint 593,000 tonnes, dont 351,000 en remonte» et 241,000 en descente.

D'après le tableau statistique que M. l'ingénieur Poûrée a présenté à l'administration supérieure, sur lemourement de la

navigation de la Seiue en 1845, les transports les plus coiisidéra!)l( N onl lieu en hiver et au printemps; c'est seulement alors en eiïet que la hauteur <ic> eaux permet d( naviguer à pleine charge* Mais alors aussi y les journées sont courtes» et les nuits sombres; les chemins de haiage sont en mauvais état et le plus ordinairement défoncés par le dégel ou par la ploie; les courants plus rapides exigent une plus grande force de traction, et à tontes ces causes d'augmentation de frais. Tiennent s'ajouter les brouillards, les glaces et les crues qui entravent la marche des bateaux.

On v oit donc quel immense avanlage il y aurait à améliorer la navigrafion de la Seine et à régulariser le tirant d^eau de ma-

niére à assurer en tout temps aux bateaux i'^yôO de hauteur de mouillage. Les irais de navigation à la remonte seraient réduits ainsi, terme moyen, d'au moins 3fr. par tonne pour le trajet entier de Rouen à Paris; c'est4-dire qu'on obtiendrait sur la dépense du transport des 351,000 tonnes de mardiandises expédiées par eau de la première ville sur la seconde,une bonification annuelle de 1,053,000 fr.t Telle est la charge que le

maurak état de la Seine impoM actueUemeat an oommerce pour cette seule partie du moayement du fleuve; q^on y ajoute les charges particiiliôfes dont sont gprevét les énormes trans* ports provenant de POise, les pertes faîtes sur la plus grande

durée des voyages, les surplus, de frais des retours, et on arrivera a une appréciation des bénéfices qu'on pourrait assurer au commerce par un bon système d'amélioration de la Seine.

Le Gouvernement s'en occupe et Pintérêt est trop grand pour n'avoir pas depuis longtemps fixé son attention. Déjà d'importants travaux ont été laits et les résultais obtenus doi* vent vivement engager à les poursuivre. Le barrage de Besons et l'écluse de Mari j ont procuré an commerce une économie de plus de ZOOfiW sur les transports de 4848^ et de plus de 400^000^ sur ceux de iShZ} et il paraitrait qu^on peut obtenir des résultats, sinon aussi complets, du moins plus immédiats» par des travaux moins considérables et pour leur dépense et pour leur durée. Ainsi, un service régulier et permanent de draguage,combinéaver quelques travaux (l'endi;^urmenl etavec l'amélioration progressive dosciiemins de halage, devrait pouvoir assurer presqu'en tout temps à la navigation un mouillage de l^jôO.

La Seine est aujourd'hui on fleuve dégénéré. EUe était loin d'offrir i la navigation, du temps de César, les difficultés qu'on y rencontre de nos jours. Les forêts dont le sol était alors couvert, maintenaient une é^lifé de régime, à laquelle les défirî-

chemciits uJit i;iit sik { éder des variations de hauteur et des intermittences qui ifiiposenl auv transports des conditions trèsonéreuscs. C'est à la civilisation à réparer, par ses ressources, et à son profit, ces pertes de forces utiles que la civilisation elle-même a compromises et souvent gaspillées; et ici encore s'agit^l du fleuve qui unit la capitale à notre premier port de l'océan. En vérité» il y va de Thonneur national de le mettre immédiatement dans un état en rapport avec les services plus eonsidérables d'année en année> qu'il rend au pays.

Tout ienioadc en France doit sentir cela. Tout le monde doit comprendre quHl faut terminer au plus vite les améliorations que réclame la navigation delà Seine, et dès lors lepfix da iret tombant immédiatement 4 la moitié du prix de transport sur le chemin de fer, ^élle lutte sérieuse peut^n attendre deodoi-ei, qui, dam ka conditions aetnelles» nV encore enlevé an fleuve que 13,000 tonnes pendant le semestre des basses eaux ? Ainsi distancé pour les prix, le chemin de fer prendra probablement son parti de la concurrence de la Seine, et uuiu> croyons qu'il fera bien dans son propre intérêt.

La concurrence que le chemin de fer de Strasbourg à Baie

fait an canal du Rhône auRhin, rentrenécessairemcnt dans no- ^ tre examen» puis^^elle a encore été invoquée comme un fait décisif en faveur de la supériorité des chemins de fer.

Les transports du canal du Rhône au Rhin entre Strasbourg et Mulhouse, on entre Strasbourg et Huningue,8ont exactement représentés par le mouvement du port de Strasbourg, car le canal n'offre aucune station interiaédiaire. Voici ce mouve> ment pour les années i841, 1842 et 1843 (1).

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