G + SS
= 144, 67 kilogrammes»
lUpprodiMit ce résultat de la charge utile du hateau , qui , pour les mensions que nous avons admises n'est pas inférieure à 160 tonnes, mais peut aller jusqu'à 180, suivant que le bateau lire plus ou moins d'eau à vid<^, on reconnaît que l'cfToii raiin lu- :ui loima^'p offeclif e8lde0,80à0,90 kilog. par chaque umne de murchandise tiarisitorlée.
Un hntcan dn mrnic l()ii;j;ii('iir, mais don! la largeur sciail Neult inriit de S™ aU, aurait une Sfciinn S de ô*"* 'i*, 25 pour un même eiifuuccmeut de i" 50; et eu lui appliquant la formule, on obtieadrail pour une même vitesse de 0™ 90 :
*^^ i9,84 + d rSO kilogrammes.
Un tel bateau avec cette hauteur d'immersion portmit de fiO à 90 tonnes»
et n'exigerait par conséquent qu'un eflort de traction qui serait pour chaque tonne de chargement utile de 0,S0 k 0,57 kilogrammes.
Cn bateau aussi étroit pour sa longueur serait avantageusement remplacé par deux bateaux marchant à la suite l'un de l'autre, de manière que le second fiU maintenu, autant que passible, dans le sillage du premier. L'elFori de Iractitm n'en serait pr(!squc |»as augmenté.
Chacun 1> - Ijatcaux formant un couple pourrait avoir une ion^ueur moyenne de 15"' 50 au-dcbàuuh du plan de flottaison, la largeur euut de 2"* 50, et renfoncement sous la charge pouvant être porte à 1"35, à cau^e de la plus grande ladlité du dégagement de l'eau par les cAtës , la chaige utile pourrait être de 4S tonnes par bateau et par conséquent pour les deux de 90 tonnes.
Enfin, quatre de ces bateaux pourraient entrer i la fois dans une éduse. Ils devraient donc marcher par convoi, composé diacun de deux couples ; chaque couple tiré par un cheval.
Ce mode de répartition de la charge ferait, il est vrai, perdre un peu pins de temps pour l'introduction des convois dans chaque écluse, mai^ ce temps serait très-lai|;ement regagné par une allure plus franche et plus facile dans les b'tch, et surtout par une diminution considérable de la résistance dans les souterr;uns, les tranchées et en j;énéral dans toutes les parties reirécies du canal. Ou ia^lallerail doue ainsi sur les canaux français le petit bateau du canal de Charlcroy, qui pratique aujourd'hui avec avantage toutes les lignes navigables de la Belf^ique.
Quoiqu'il en soit de ces eonsidéraiions qu'on pourrait étendre, et eu se bornant à l'appréciation de la résistance dans le cas des grands bateaux, à plenie charge, sur les canaux français à grande section et en bon état, celte
vétitUnce est» oo le répète, d« <H80 k 0,90 kilog. par duque loniie de ebafgementtttiie.
La résisttJioe ik la traction sur les chemins de fer est très-variable, naii senlemcnt en passant d'un chemin à un autre, mais même sur les différeates parties du même chemin. La composition des- convois dépend des rampes à franchir et de la vitesse qu'on veut obtenir. Celle-ci est d'ailleurs une
conséquence «le la ten<?ion qu'on permet de prendre à h vapeur d.ins la chandiAre r( rlc^ r ipporl*; qui existent entre les difliTcnt'^ oT'j^wue'^ de lucomoiive. L'expression générale de la résisUtuee donnée en lonttion de U chaire totale et de la vitesse, conduit donc à une formule compliquée dont la discussion appartient aux ouvrages purement techniques , et ne Huuraii trouver place dans cette note où il s'agit seulement de préciser par quelques rappradiements fiidies i saisir» les diffërniees qui peuvent exister entre la féiistance au mourement sur les canaux et sur les chemins de fer.
Le mieux pour eela, c'est de recourir à b pratique et de prendre celle des dieminsde fer qui présentent une distribution judicieuse des pentes. Les chemiiis d'Orléans et de Rouen sont dans ce cas.
La rampe aux 8/1000 qu'on moule sur le diemin de fer d'Oriéans pour
parvenir sur le plateau de laBeauce, exige une machine de renfort ; mais aussi la plus forte inclinaison que présente le surplus du chemin n'est que de 3,50 mètres par kilomètre; et c*est sur cette inclinaison que se règle la
force des convois.
Sur le chemin de Honen , il y a une inclinaiscm aux 5 iOOO «wr 2 kilomètres, qu'on doit monter ;iv;u!l d'altf^indre la station de Mautts en venant de Paris, mais là elle n'est évidemment pas un obstario au contraire, elle sert à modérer la vitesse en approchant d'une station jji incipale et à lancer le convoi au dt pan. La rampe et la peule de même inclinaison qui existent aux abords du Pont-du-Manoir, sont aussi sans îneonvénlent, parce que leur longueur de moins d'ian kilomètre pour chacune peut être franchie sans accroissement d'effort, en vertu de la vitesse précédemment acquise. Ces dreonstances exceptionnelles retranchéea, la plus forte rampe du chemu de fer dans Tun ou l'autre sens , est. de 5,40 mètres parkiionétre.
Pour fixer les idées, nous admettrons donc que les chemins de fer qu'il s'agit de comparer aux canaux, sont tracés d'après ces dispositions favorables de n'olfrir que des rampes à l'inclinaison de 3^60 par kilomètre, mais avec cette conditioB que les obstacles paasifers seront dîssimidis comme ils le-
sont sor te diemin de Roveo, ou que les grandes difficnltés seront refoulées, autant que possible, vers les faites pour être franchies comme au chemin d'Orléans pur des locomotives de renfort.
Cela posé, un convoi de marchandises composé comme le train normal du chemin de Rouen, comprend :
locomotive pesant ^8 tonnes
Le tender, qui en pèse lorsqu'il est plein iO )
Sft vraggons pesant à vide 63 S
Charge utile 100 —
Poids total 196 tonnes
La résistance d'un tel convoi se compose :
1<* Du frottement développé par le mouvement même du convoi;
2° De la résistance de l'air;
3" De l'effort dû à la gravité sur les pariios inclinées du chemin, et qui agit contre ou pour le mouvement, suivant que le convoi monte ou descend.
Le frotleroenl est proportionnel au puids total du train , il ost dans les circonsuuces ordinaires cl d'après l'expérience , de 5 l»tlogranuues par tonne.
La résistance de l'air est proportionnelle au qnarré de la vitesse, et elle dépend du nombre deswaggons. Elle est d'ailleurs modifiée par l'intensité du vent et par la direction dans laquelle il souffle. Dans un air tranquille , et pour un convoi comme celui qui nous occupe» et marchant à la vitesse de 16 kilomètres par heure» la résistance de l'air semit de42»88 kilogrammes. Les bateaux subissent la même influence, mais k un degré beaucoup moindre, i cause de la moindre vitesse de leur mouvement et de la moindre surface qu'ils présentent kl'air. On négligera ici parce motif cette cause de résistance.
L'effort par tonne dù à la gravité est représenté en kilogrammes par le nombre qui exprime la pente, en millimétrés pour mètre, du plan sur lequel le ( (Mivoi monte ou descend.
D'apn ^ ( i la, on aura pour la résistance du convoi gravissant une rampe
de 5,5 iiiillimétres par mètre :
Frottement, 5x1 78= 534 kilogramows.
«mwJ 5.5X178^623 -
l Machine . 3,5 X IH = 63 —
Total 1 ,2:20 kilogrammes.
■ A cela s'ajottteot la résistance de l'air et eelie qui esr développée par les
frolleuients propres de la machine. Mais en se homan! là . mi voit que l'effort de iraotiou sur les parties de niveau est de 554 kilogrommes pour un chargemeol utile de 100 tonnes ; c'csi par tonne . . 5,34 kilogrammes.
Kt si on passe des parties de niveau :m\ rampes de 5 millimètres IjS par mètre , ïjue nous avons admises comme régiilalrices de la force des convois, l'etrori de iraciiou t>' élève alors à 12iO kilogrammes ou par tonne utile à . 13,20 kilogramuet.
Après ceh viennent les nmpes mir les^oelles il fimdn employa des renforts» et qui développent alors une résistanee beauconp plu eontidéctH Ue encore. Ainsi sur la rampe aui 61IOOO du diemiB d'Orléans on eonroi montant, composé comme celui que nous eonsidérons ici, aurait à vaincre une résistance par tonne de chargement utile de . . . S3,86 kilogrammes.
Il est dair que si pour éviter l'emploi des renforts , on répartit sur le chemin des rampes d'une inclinaison plus forte que S millimètres on réduira par cela même la force des convois, et on sera dans rimpossibilité d'établir le service dans des conditions équivalentes à celles qne les cho" mins de Rouen et d'Orléans peuvent réaliser.
Ces simples aperçus montrent iTabord qne la résistance à la traction varie sur les chemins de fer dans des limites très-étendues, et oisuîte que cette résistance est , même pour les chemins de fer dont le tracé est fait avec le plus de sagacité, fort supérieure à celle que développe le mouvement des bateaux sur les canaux.
Ainsi, un transport quelconque se décompose en général en deux mouvemeots : le déplacement horizontal et l'élévation verticale du poids à transporter.
Le déplacement liorizontal, dans les conditions qui viennent d'être indiquées, exigerait par innru» un e'Torl de, savoir:
pour un canal, 0,90 kilogrammes au plus.
Pour un chemin de fer, fy,^A kilogramni(<s au moins.
Quant à l'élévation verticale, elle exige pour le cbemia de fer un développement de farce considérable, et qui , pour des eonvois de 100 tonnes de chaigementet pour des rampes de 3 millimtoes 1|9 de pente par mètre, s'élève i 6,83lulo|pamme8 par tonne utile ; tandis que pour un canal cettepartie du travail en géntoJ, et sauf de très-rares exceptions, est suppléée, sans effort proprement dit, par l'emploi convenable de la chute des eaux.. Celles-ci se rendant naturellement dans les parties basses des vallées, les. eananx les détournent et les aménagent pour ne laisser descendre celles.
qu'ils uni rtfsorvties qii ;* propus, et de telle âurU- qu'a chaque U>«Ui>t} d'eau qui dtsceiid conct^poiide uu cliargemeat uUle qui inouu;.
Les 1 uiiditioos de la trâe uuii sunt donc beaucoup plus lavurubles sur les canaux qup sur les chemins de fer ; et il est impossible dès lors que les premieià uc réalisent pas une graude éGuuouiic &ur Icii secouds, toutes les fois que les deui; yoies seront exploitées avec la même intelli{;coce et qu'on cb«rdi«r« à réaliier snr l'ime e| «qr VwSn tous le&aTaiitaigeH que, namre
Relevé du mouvement de la navigation sur le canal de Charleroy à Bruxelles ptimlant les douze mois^ f/w l^octobre 1843 au 50 sejjtentbre 1844 inclusivement»
