De ces expressions se tire , comme première conséquence

L Vf . 3

oa —/ — =: 1 + 0,01.— (1).

Ce qui rend tout d'abord parfaitement compte 4e ce

fait, que npus ayons reconnu tout à l'heure (5 s) » à savoir

L V que le rapport de 7=7 à -, dans toutessibs élspériences,

sans exceptioUi a été plus grand que" i ; et mêmp, si ^^^ Ton compare led quantités dont ce rapport a surpassé;^ - '

1 , dans pos diverses expériences , à la valeur de 0,01 -^

dans chacune, on reconnaît de suite que" ces quantités -^: en diffèrent généralement ^ès- peu, tanidt en plus; > tantôt en moins^ et que leur 'différence moyenne est i" * A j peu près insignifiante ( elle 4i*est que.de 0,0 1 1 ) •

55. Maintenant, si Toô c^cule, pour chacune de nos * expériences , les valeurs de K et de ft^ qui résultent des dernières expressions de T et de L (35), on trouve :

(1) Bn moyenne f| sensiblement dans tonte» nos expé«* riences. ' • *

dO DO FtOTTEMENT DE GLISSEMENT

bumides , et que , sans Fâtre encore bien positivement et visiblement , ils n'ont pourtant pas été soumis depuis un temps assez long à une influence sufSsamment desséchante, la valeur de k varie de 0,20 à 0,1 S.

Ces remarques sont importantes, parce que la valeur précis» adoptée pour k^ dans les applications, exerce une influence considérable sur la précision des résultats obtenus par remploi cte la formule.

Ces valeurs édk ne conviennent d'ailleurs nécessairement, cela va sans dire, qu'autant que les rails et les bandages des roues continueraient à être en fer, comme ils le sont maintenant : s'ils venaient à être faits en une autre matière (par exemple en acier puddlé, comme on paraît y tendre), les va* 4k leurs à adopter pour k pourraient devoir être modifiées (plus ou moins d'ailleurs).

Expériences sur le glissement des wagoài^ sur les rails par Vintermédiaire de sabots en fer^ txèûutées en 1 856 par M. J. PoiRÉE ; conséquences et formule déduites de ces expériences.

ih'* - 39. M. J. Poirée a fait, en mai i856, sur le chemin de fer de ,« Lyonii des expériences sur la valeur relative du frein Cochot, ^ * qui consiste! en un sabot de fer qu'un déclanchement instan-

' tané laisse tomber sous chaque roue (la roue monte dessus * aussitôt, et c'est le «abot qui glisse dès lors ^ur la Vbîe, et cela immédiatement).

Les résultats de ces expérîenceâ n'ont pas été publiés par . -^ ' M. Poirée ; mais il a bien voulu me les communiquer et m'au- -",^- toriser à en faire usage.

> :• 11 m'a semblé quon pouvait déduire de ces résultats des conséquences int^essantes et importantes pour la queistion de la loi du glissement.

Je vaid donc relater ces expériences, pour indiquer ensuite les conséquences qiii m'ont semblé pouvoir être déduites de leurs résultats.

Reiaiion / q^ YqIcJ commout Ics expérfeiices ont été faites :

les expériences ^ * '

***^"**pâr*" *"^ ^û wagon à marchandises, lesté, d'un poids connu, et armé M. J. Poirée. du frein Gochot, était remorqué et mis en vitesse, les sabots

SUR LES RAILS DE CHEMINS DE FER. Si

levés» par uoe locomotive, à laquelle il était attelé de telle manière que, par un déclanchement instantané, ou pouvait, au moment précis qu^on voulait, le dételer, en marche.

A un signal convenu, quand la vitesse était bien établie et notée exactement (par le temps précis mis à parcourir les intervalles, connus, qui séparaient les poteaux télégraphiques devant lesquels on passait successivement), le wagon était dételé et son frein déclanché, instantanément, en un point delà voie qu^on marquait. Les sabots tombaient immédiatement sous les roues, qui montaient dessus aussitôt, et le glissement se produisait de suite. La vitesse du wagon commençait donc immédiatement à se ralentir, pendant qu'au contraire la machine, dont il était devenu indépendant, prenait de plus en plus d'avance sur lui. Le wagon, après un parcours plus ou moins long, s'arrêtait tout à fait, en un point de la voie qu'on relevait avec précision.

On pouvait donc déduire , des notes prises pendant r opération ,

1 "* La vitesse dont le wagon était animé au moment où son glissement commençait ;

î4* Le parcours effectué par lui depuis ce moment jusqu'à celui de son arrêt.

L'état des rails était d'ailleurs noté.

En outre des expériences précédentes, faites avec un seul wagon, quelques autres ont été faites, de la même manière, avec ce wagon suivi de a et même de U wagons à roues libres.

Enfin il a été fait, chaque fois et de la même manière, des expériences comparatives avec le frein ordinaire, substitué au frein Gochot, en vue de reconnaître nettement et sûrement les effets produits par l'un et par Tautre dans les mêmes circonstances. Dans les expériences faites avec le frein ordinaire, les parcours effectués ont été comptés, comme dans les expériences faites avec le frein Ck)chot, à partir du moment où le signal a été donné de mettre le frein en Jeu : or, comme il faut un certain temps (quelques secondes), pour serrer à fond le frein ordinaire et enrayer par lui les roues, il en résulte que les parcours effectués avec le frein ordinaire, se composent, d*abord du chemin fait pendant ce temps, à la vitesse initiale (a5), puis

Tabiraat ndiciUrBdïlcura