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par la nature même de leur substance et sans aucune avarie, étaient toujours utilisables ; il était possible à X... de prendre possession du colis, avec réserve toutefois de réclamer tous dommages-intérèts pour le retard. Il ne saurait donc s'agir d'imposer le laissé pour compte à la Compagnie (Trib. de Pontoise, 22 novembre 1897, B. A., 98, 231).
Toutefois et malgré ces décisions d'espèces, la jurisprudence, pour le transport des bagages comme pour le transport des marchandises, admet fort bien en certains cas le laissé pour compte. Le statut jurisprudentiel est identique. L'arrêt de la cour de Grenoble du 17 juin 1869 que nous avons rapporté (1° espèce) le reconnaît formellement (!).
Le moment est venu de tirer de cet exposé de notre jurisprudence des conclusions. Il est à constater, tout d’abord, que le laissé pourcompte, malgré la résistance de certains tribunaux, rencontre dans la majorité des cours d’appel et des tribunaux de commerce de fidèles partisans. Ceux-ci peuvent toutefois se diviser en deux catégories : ceux qui admettent le système absolu posé par l'arrêt de la Cour de cassation du 3 août 1835, aux termes duquel le laissé pour compte constitue un des moyens normaux de réparer le préjudice causé,
et ceux qui n'appliquent cette mesure, dont ils recon-
(:) Nous citerons également en ce sens un jugement du tribu-
nal de commerce de la Seine du 29 mai 1909, La Loi, 12 juil. 1909.
An
naissent le caractère exceptionnel, que dans certaines circonstances bien déterminées, soit lorsque la marchandise, par suite d'avarie, n'est plus susceptible d'être livrée au commerce, soit lorsque le retard rend cette marchandise sans emploi entre les mains de l'expéditeur ou du destinataire.
L'analyse à laquelle nous nous sommes livré nous à permis d'observer que les tribunaux sont loin de s'entendre sur l'application de ces conditions, et que certains tribunaux, encouragés d'ailleurs par diverses cours d'appel, semblent avoir oublié l'extrême réserve avec laquelle ils devraient se servir d'une arme que le législateur n'a pas mise entre les mains des juges. Nous avons, en outre, constaté que les tribunaux auxquels la Cour de cassation a, par son arrêt de 1835, reconnu en cette matière un pouvoir souverain d'appréciation, rendaient parfois des décisions absolument opposées. dans des espèces en tous points similaires.
Il était intéressant à observer, d'autre part, les motifs sur lesquels se basaient, pour admettre ou repousser le laissé pour compte, les différentes décisions que nous avons rapportées.
La grande majorité, pour ne pas dire la totalité, des tribunaux, partisans du laissé pour compte, n'ont pas résolument abordé la question de droit pur, et ne se sont pas demandé, comme nous le ferons nous-même plus tard, si un contrat de transport, formé par
l'accord de deux volontés, peut être converti arbitrai-
OR
rement en un contrat de vente forcée. La plupart de leurs décisions, qu'un auteur a qualifié de « décisions utilitaires », n'envisagent que la question des faits.
Nous avons vu que, même l'arrêt de la Cour de cassation de 1835, fondamental en notre matière, avait tourné la difficulté en disant « que la cour, qui avait > admis le laissé pour compte en le choisissant pour » régler l’indemnitécomme mode deréparations parmi > plusieurs autres, n’avait violé aucune loi ».
Le principal argument invoqué par les tribunaux en faveur de leur thèse, est que la loi restant muette sur le mode de fixation de l'indemnité due par le voiturier, en cas de retard comme en cas d’avarie, les juges doivent, à cet effet, disposer d'un pouvoir discrétionnaire.
Nous aurons à discuter plus tard la valeur de cet argument.
Bornons-nous pour l'instant à conclure que l'étude de notre jurisprudence sur le laissé pour compte de marchandises ne permet pas de découvrir la notion juridique exacte de ce mode de réparation, àdmis par la presque totalité des décisions judiciaires comme une solution satisfaisante, sans chercher à le concilier avec les principes fondamentaux de notre droit en
matière d'obligations.
