ANALYSE

P^ T^ITS qARAÇTÉRISïiailES

DE LA LÉÇISLATI^ON AHERlCAir^E ÇK l|j!^Tl^ftf; DE TRAVAUX PUBLICS.

Le principe d'adjudication pour l'exploitatiam d'une entreprise de chemins de fer n^est point admis ; lors(^u'une co^fipagnie demande à être autorisée à exécuter tel ou tel chemîi^ de fer, le pouvoir législatif de TÉtat, à travers lequel doit passer ce chemin, en concède Tautorisation par une loi aui ^enfermç toutes les clauses in()pos^es à la G9mj)agnie. Voici en eénéral \e^ différçnts objets que ces sortes de lois CQmjprennent et définissent dans leurs dispositions.

\^ Q^gfitnisation ^e 1^ Çp^p^ic sous^ qn 99% WggJ^; sfs droits comme association incorporée; ^^ VMài^ cl'éteo|ion& annuelles ; la nomination d& son comité-directeur, de son président, de ses ingénieurs, de ses agents en général, de son trésoriçr : ce d^çnjer est tenu de déposer un ca,ut^)a,qen]^eut^ ^9M^ lest niiaiQSr. de^ dirççtei^s,^tc.

2» Fixation du captial de la Compagnie souflnssionnanrè;

pouvoir de le doubler au besoin ; les signatures des actionnaires sont les seules garanties requises (l).

3" Délai accordé pour le commencement des travaux ; obligation imposée à la Compagnie de dépenser au moins une somme fixée dans la première année de ses opérations sur le terrain ; d'avoir complété une distance déterminée dans un temps donné, et ainsi successivement jusqu^à rentier achèvement de la route projetée. Faute par la Compagnie d'avoir rempli les obligations imposées par cet article, elle encourt la déchéance de ses droits, mais non de son travail, qui reste toujours sa propriété ; elle doit alors avoir recours à un nouvel appel à la législature pour obtenir d'être relevée de la déchéance encourue, et de nouveaux termes de délais.

A^ La Compagnie est dans l'obligation de terminer d'abord une voie avant de commencer la seconde.

S** On laisse la Compagnie entièrement libre de déterminer le tracé de son chemin, et, à cet effet, pouvoir lui est donné de Caire toutes les études nécessaires avant d'arrêter son trait final, qui doit être, en dernier ressort, revêtu de la signature des Directeurs, comme plan officiellement reconnu ; on oblige la Compagnie à en déposer une copie au greffe des différents chefs-lieux des comtés que le chemin doit traverser.

e** Le mode de souscription est généralement prévu, ainsi que le contingent des versements à faire à chaque appel de fonds.

7<> Le mode de déposséder les propriétaires est donné dans de grands détails, et toutes les garanties prévues pour que, dans aucun cas, le propriétaire ne puisse être dépossédé sans recevoir une indemnité préalable pour les dommages soufferts,

(1) Modèle des engagements préfixés au registre des souscriptions d'une entreprise de chemin de fer.

ffous dont les noms sont ci-dessous souscrits, promettons pour chacun de nous séparément de payer au Président et aux Directeurs de la Compagnie du chemin de fer ci-dessus dénommé, ou à Tagent ou autre officier autorisé à cet effet, le montant des actions souscrites respectivement par chacun do nous, à telle époque et de telle manière qui sera désignée par la suite par lesdils Président et Directeurs de ladite Compagnie.

et à regard duquel un jury composé de propriétaires du comté, mais non intéressés, tous hommes connus par leur probité et leur intégrité, décide en dernier appel.

8° La Compagnie est autorisée à construire une voie, deux voies ou trois voies, sur une largeur fixée par le projet final, et à établir tels ou tels embranchements, etc.

9^* La Compagnie a le droit de fixer elle-même les prix de transport, et de les modifier de temps à autre ; seulement elle est tenue de publier ses tarifs dans un certain délai à Pavanée. Rarement prescrit-on des limites à ces prix, cependant cela arrive quelquefois ; mais, dans ce cas, ils sont proportionnés aux prix des transports par route ordinaire, avec faculté de les lever, sMls n'atteignent pas le maximum de 15 pour cent du capital ; ces prix ne soAt jamais mis au rabais, ils sont toujours facultatifs pour la Compagnie, et non avec cause de déchéance, pour ses droits, qui sont assurés par la loi de concession.

fO** Une clause essentielle est généralement comprise dans cette loi, c'est celle qui protège l'agriculture du pays traversé ; il est généralement prévu dans le cahier des charges que la voiture ou wagon de tout agriculteur, chargé des produits de son industrie agricole, aura droit d'être transporté sur le chemin de la Compagnie, aux prix fixés pour le transport des voitures vides.

11» La Compagnie a le droit d'établir des règlements d'administration intérieure, de police et de sûreté.

12® n est pourvu à l'usage et à la conservation des chemins de fer et des ouvrages qui en dépendent, et pour cet effet, au recouvrement d'une indemnité égale à trois fois la valeur des dommages causés sur ces chemins avec préméditation, directement ou indirectement.

13<* La Compagnie est tenue de clore sa propriété, afin de prévenir tout accident et tout empiétement.

14» La Compagnie est autorisée à élever et à baisser le niveau des routes publiques que son tracé rencontre, de manière à établir une circulation libre et sûre sur ces routes ; elle est, en conséquence, tenue de payer des indemnités pour les dommages

Qccasionés sur des propriétés pubtique» comme sur des pfOr. priétës pi^rticulières, et cela aux mêmes conditions.

iS"* La Compagnie est également autorisée à construire des ponts viaducs pour le passage de son chemin à travers des rivières navigables, soqs l^xpressç condition de n^altérer en riei\ la libre navigation de cette rivière, ou ses moyens de halage.

la» La durée de la concession est quelquefsis à perpétuité, mais elle est généralement. limitée à |00 ans, quelquefois à moins; dans, ce dernier cas, Taete législatif a concédé le monopole entier de Pexploitatien sur une zone c|éterminée>

1 7"* L'État se réserve toujours le dvoit de devenir propriétaire du chemin de fei», moyeanant le rembourseinent à la €oB(ipa-t gnie du coftt, et d'un intérêt très-libéral fixé par cette clause.

Note A,

Açjte 4(1 congrès n^tiomd» a£Franç|iiss(mt des droits d^entiîée les fer^ iflipQflést, (abriqUjés poiiur Ti^s^e d^s cbemins dç ^r.

11^^ <iléçv4|é, P9K le 9éBa4 et la CbaintM-e d^Sf représenia^tf^ d^ .É^^|$;TV[nk d'AR^r^i^es ^«^^niblés ei^ çon^rès^ que lorsqu'il s&^^ paroi^é,, 4'W^ Wti^i^ s^tis^ed^ante, m^ ^erétairç i-^U^ pouf le dép^4^mfn| ^ fiances, que tous les fers ûpapovté^j pour Tusage spécial des chemins de fer ou de leurs plapat^i/adjn nés^ P^ \ia ttU^ o^ u^Ç; Çqinpagn^ incorporée, oiiit été véritablement employés su^ led|it chemin, oi^ sur ses plans inclinés ; ^'^1(^4 ejl 4^m ce ç^ sjçulençient, il pe^t p^ooyettre le. retrait 4çs ^i;^ Uçpcv^ sur çejï feçs;^ ojgi si Içs. 4^oi^ pnvété v^^é^ iji l^^x^^ lçs,fejn^qwr9eç'; ^ou^es^ dji^posij^oaç, çontrajijes, à, cedit açjç. éjmK ^ f# ^flLttuljÇj^ PiW*:xu tQMtefc^s ^u'aucua fer ^e soit considéré comme destiné à Pusage des chemins^ que celui. s{i«^çi^n^t fBil^!;i(}ué jff^^v cet objet , çt qfjLi m'exigera j^as d'autres remanieme9t^

)SXtbAIT Ï>|J CH APrCBE li

DU LlVftÊ mtltULÊ:

DU PRODUIT ET DES DÉPENSES DES CANAU^i

PAR k. LB COaltB PtLtBt-WitL (pàg» tlQ^).

r*im riMiHiâ*!! I II

i)E& SROlfs DE PÉAGE.

Pilrmi leâ ({uestions qui ititëresdént k nàtigaitotty téWë des droits 4é péage est assurément Tune dés plos itflrpolftânlès^ niàl^ die est aus^ Tonë dès plo^ diYfiëiieis,^réd qct'dilâ^d éoinfftiifue ë^iiiie infinité de droonstance^ qui demandent 4 éti'é éÉuhhiéeft et apprMéei arec le pins grand soin.

hàûî éertains ëas, ràbàissemem des tàilfs peM dhtMutit \ë% produits de te nairigation, sens qu^ eti résulté pouf Vhïâtaifïe des avantages bieii désirable^ ; â^M d'autres cift^, ail édtittai^é, les pradtrits peuve^ât être sensibletnetit augihèntéé par une diminution des dtoits dé péage. Cette dimintitldn. derient, par exemi^e, indispensable à la eirculation des matières qui n'ont qu'une faibk râleur comparativement à leur volume ou à leur poida^ et qui exigent par conséquent la plus rîg6ureuse économie >

c'est donc à rexpërience qu'il appartient, surtout, de bien déterminer les modifications que le temps et les moyens de transports peuvent rendre nécessaires

Cependant, depuis quelque temps , et contrairement à ces stipulations, l'on a remarqué une tendance à diminuer brusquement les tarifs sans proposition, sans mesure et presque sans examen. Quelques personnes ont été jusqu'à prétendre que les canaux devaient être assimilés aux grandes routes, et par conséquent, immédiatement affranchis de tout péage perçu au profit de l'État. Leur désir, à cet égard, est même si vif, si absolu, qu'il faut, à leur avis, se hâter d^exproprier, pour cause d'utilité publique, toutes les Compagnies concessionnaires , et se débarrasser des redevances auxquelles elles ont droit, afin que sur-lechamp la gestion des lignes navigables appartienne exclusivement à l'administration des Ponts-et-Chaussées qui les livrera au commerce sans rétribution aucune. Ainsi, d'après cette opinion, le Gouvernement doit renoncer de suite au revenu, quel qu'il puisse être, de près de 400 millions qui ont été dépensés pour la construction des canaux : que ce revenu soit de 10, 20, 30 millions, n'importe, il n'y faut pas penser. Mais ce n'est pas tout encore, il faut trouver un moyen pour apprécier le plus exactement possible à combien pourra s'élever le produit des canaux de 1850, 1860, 1880, etc«, afin que la moitié des produits qui est accordée aux Compagnies, par la loi, pour 40 ans, à partir de l'extinction de l'amortissement, puisse être exprimée en valeur de ce jour et remboursée aux Compagnies qui, dès-lors, n'auront plus rien à ^éméler avec le Gouvernement pour cet objet. Si ce rachat doit coûter 100 millions à l'État, c'est égal; l'État paiera 100 millions, et les bateaux pourront voguer en liberté sur les lignes navigables de 1821 et 1 822 sans avoir rien à payer. Ce système est, à coup sûry d'une merveilleuse simplicité, si on le considère théoriquement ; mais voyons s'il n'offre pas dans la pratique quelque inconvénient qui doive le classer parmi ces utopies sociales, dont la réalisation doit s'ajourner d'un siècle à l'autre. Nous n'examinerons

•pas jusqu^à quel point une expropriation de celte nature se trouverait conforme h notre législation actuelle ; mais nous ferons remarquer que ceux qui la mettent en avant supposent sans doute qu^il faudriiit Pétendre à tous les canaux de France. Pourquoi, en effet, paierait-on sur le canal du Midi ou sur le canal de Briare lorsqu'on passerait en franchise sur le canal de Bourgogne ou sur le canal latéral à la Loire? Ainsi, l'acquisition des canaux serait une immense opération financière, et il faudrait compter par centaines de millions de dépense à faire pour atteindre ce but. Supposons que le Trésor ait, en effet, cette somme à sa disposition, personne, à coup sûr, ne contestera •qu'il y eût infiniment plus d'avantage à l'employer en complétant notre système de navigation, qui reste si imparfait, qu'en acquérant des canaux pour supprimer des tarifs ; mais si cette somme n'est pas en réserve dans le Trésor, s'il faut la demander •au crédit, ou, ce qui est la même chose, s'il faut la demander aux impôts, non-seulement comme un capital une fois payé, mais aussi comme un capital annuel destiné à combler un vide de 20 ou 25 millions que les canaux peuvent rapporter à l'État, il est naturel de se demander à. quelle espèce d'impôt il faudra s'adresser. Admettons, pour un instant, qu'en renonçant au péage des canaux on renonce à un revenu annuel de 20 millions, et qu'il ne s'agisse que de cette somme, c'est évidemment 20 millions de moins dans le budget des recettes, et par conséquent 20 millions de plus à tirer de l'impôt. Or, un impôt, quel qu'il soit, n'est jamais payé que par une certaine classe de contribuables plus ou moins nombreuse, suivant la nature de l'impôt ; on ne fera donc en dernier résultat que déplacer les 20 millions, et au lieu de les faire payer par ceux qui se serveiit des canaux, comme on le fait au moyen des droits de péage, on lès fera payer aux propriétaires fonciers ou aux consommateurs de sucre, de sel, de tabac, etc. Ne serait-ce pas substituer, sans raison et sans motif, une répartition injuste à une répartition juste, et fondée sur la nature des choses? Peut-être les partisans de l'expropriation diront-ils qu'il est convenable, ou même nécessaire, de faire produire 20 millions de plus au sucre, au

]»e), àu tàbàè bU àilx boisson^. NôU^ né |[)artâgJèons nulléifimit bette opiftioii ; Ihais admettons ^ntoré ifull en sdlt ainsi, adtadéttoii^ ^^it èoît très-iitilé^ et tilênlé ^i Toti teiittrès-p(it^«lrè, â'àtigifièiitëf , par exemple, dé H ttthliens lltnpfk du «el^ ttoiis JICFAf delAaildéh)!!» àll n'jr a pàà d'autre» impôts qui atleétiéiit m dé^è^étfiént ëgàl, et Vil hé tacHtrait pas iniéiik aél:»rAer Dé éégiièyémëlil cpié ée suppi-iiner leâ érdïts de péa|é sut* iéâ éa^ tlààt^ qui ^ent, éh âëfiiiititè^ une niatière ifîtpë^Me é&ifiiité iinë àdtrè^ atéc èéttè dtffgitîyèê ^è ééttë i^ttfté SMilipÔt ptotûte tHi avantagé incontestable à éelili qui ie pëie. Noiîà leur de^ hnnderons àuséi dans quel pays ils voël^isir léîirs -e j^t^fifAês pdttt* proposer de tels platls ; à t»tip sût be fi't^ pki éft Angl^ tèh^, où la phipati des tarifs sOnt SéiiSiblèiËièht pitis élètès it[Ué les todtk*^, et où l^èn paie dèà péâgé§ ^éihë sut leà grètiaiès routes; ce n'est paâ àiik Ëtâl^4Jii!s d'Alnéfiitiiè, «ù dé^^is 1^0 ans pliis de «leuf ceiitâ Ifettés dé ôànâux mt été ouVértéS à la liâtVigation, et où TEtat de IféW-'YW'k l-ét^e une somme cAHsfidéfablé du oanal Érië^ tient lés produits progf^ssife ont permis d'aniortit dix êm pttid tôt qu'on ne Tàtralt supposé lè& éifipl>titits llils pOiir M oonstuetion ; enfin, 6e n'est pas en Qoflaiide^ pays ilul a étëy pour ainsi dit^, Pilonné dé caiMMic Malgré la foéilitè du dàbotàge «Atre les p«rts auxquels ils oorrespendent, et qui a pu, avée liné partie de leurs produits, éonstniiitî le .beau caàal qui Va an Heldéir à Amsterdém, et qui peut reéévoir les raift^ féaux de ligne.

Sam auéun âoâte, l'agriculture et les arts industriels sont fortem^BEt intéressés dans la question des transpotts ; c'est aussi ipkmr c(Aa que 4'oa déahre lé pi^eèlionnetnent de la navigaHoii Auride, le prompt aehèvenieAt des canaux^ l'ouirerturé et l'en^ >retiea des routes ; est un mot^ é'est pour éela que l'en désiire ioul cie qui abrège, fac^Hét ou rend ies^oflamiuiîéfttions tinoiUs jçoàtéuae^ et plus sûres^

IV' s.

eXXIIAITS DE DUTENS.

NAVIGATION INTÉRIEURE (pag, 395, vol. u).

^argument qu'on ne manque jamais de reproduire contre rétablissement du droit de passe sur les routes est le renchérissement quMl occasionait dans le prix du transport des mardiandlses, sans qu'on se soit jamais donné la peine d'approfondir cette question avant qu'elle ait été examinée par l'auteur des Cknmdérations sur l'ouvrage d'Edgeworth, sur les routes; Cet écrivain, qui a fait preuve d'une rare sagacité, et que nous avons déjà cité, adoptant le rapport moyen établi par M. Gordier, entre l'effort du tirage sur une route en bon état, et sur une route dans l'état où sont à peu près nos routes royales et départementales, et qui est de 17 à 7, conclut ( pag. 453) que, dans l'hypothèse de la restauration de ces routes, si l'on emr ploie aujourd'hui cent vingt mille chevaux, on transporterait le même poids avec cinquante mille chevaux, ce qui procurerait, sur les frais de roulage, une économie de 80,000,000 par an, c'est-è-dire, cinq fois le produit présumé de la taxe.

SUR L'KSPWT D'ASSOCIATION.

Chez les peuples anciens, #^oi1||a régime de Pesclayage, les gouvernements pouvaient exécuter en peu de temps ces grands ouvrages qui nous étonnent aujourd'hui, mais qui, cimentés par les sueurs #t l§ »i^ A'^U§ £)a9$6 9T9SÇfitfi^ i^estent moins leur grandeur que leur état de barbarie.

Chez les nations modernes, sous Pempire des lois constitutionnelles, et sous k régime des systèmes ânanderd qui en fondent et en règlent la puissance, les gouvernements, ne retirant des impôts que les produits toujours restreints dans de justes limites par la consonusatoiyid^ntaire qui en est la source principale, ne peuvent pourvoir aux dépenses de ces grandes créations, qu'ci Vaide des moyens que Vesprit d^associcUion peut seul rendre u/tiU»^ en tes rfymmuf^ Çt §n Iç^ iiT^g^M V§r^f^n but déterminé.

Cet esprit d^a^^ocial^on, j^ésu^tat fîdtyr.el §t dçs lois poljtiqucç ç^ 4n système financier <|ui réj^j^scAt aujourd'hui Ji^ Fr^ni^ç^ mç peut qu'y prenito dç JQur en jour dç pluç p|rofoiide$ r<î^cjne|i ef ^mir ai^^i ^^ pl^^ puissant gî!,ociUaire 4tf GofiVernç$nenf;,

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