LETTRE DE LONDRES RELATIVE AUX TARIFS AN6LAI

J^ai vu M. N...., Tun des directeurs du chemin de Londres à Birmingham ; il m'a confirmé ce que je vous ai écrit concernant la clause de biîl du Manchester à Liverpool, d'après laquelle la Compagnie ne peut répartir au-delà de 10 pour cent de dividende, c'est-à-dire que cette clause existe toujours , mais on l'a éludée de la manière que je vous ai dite, et elle n'a été reproduite dans aucun autre MIL On a reconnu que cette condition est, ou illusoire comme dans le cas susdit , ou plutôt au détriment qu'en faveur du public dans le cas où l'on aurait fixé le montant du capital sans qu'il eût pu être dépassé, parce qu'alors la Compagnie n'aurait pas fait tous les changements et améliorations dont le public profite.

Quant aux maximum de tarifs accordés par le parlement aux divers chemins, il n'existe aucun ouvrage qui les indique, et pour les connaître, il faut recourir aux bills mêmes.

Voici, du reste, celui du London et Birmingham , et il paraît que les taux des autres railways sont tous à peu près de même que cevLKÏ :

le transport l 1/3 d. par voyageur, en tout 3 1/3 d.,soit en kilo^ mètres ia c. par voyageur.

Extrait d'une antre lettre d'nn d

du liondon et Blrmlnsbam * ,.

....Pourliïs tarir», il me paraîtrait ridicule quo tous ne puissiez pas les réduire maximum pour les très-élevii, l'intérêt geurs ne soit pas gé sottise de faire pa; tablir un larif trop allons faire payer de y compris chargemc mingham 112 millf !*3,'4 à SB 1/4C. pa:

de 3 ou 3 l'2 tonnes de dix-huit voyageu rait à 3 £ par lonne chargent eux-mcme ries : cela doit compi présent nous n'avoi seuls ne reviennent ) chandises.

Je crois, pour les' France comme en A fasse en fait de luxe autres; il résulterai:

difTérencc, moins de la différence actuellt

LiTcrpool à Man deux classes, ce qui < legrandjuncliona ( ellentà 1 1 s., les pr< qu'il augmente les p distance pour lo gra

ie fer^ ei kant aux

le des •ses de eurs:

le, 8 s.

le.

TX^ir

Motlfii A rappul d*aiie révision Aem eowMMowm de tarifai imposées anx compagnies emuD^^ sionnaires des grandes lignes de Cltemitts ûff^ Fer, et prcjet d*un tarif maximum uniMmt^

L'étrange idée d'un abaissement excessif des tarifs, naguère si prônée dans les Chambres par Tadministration des Ponts-et- Ghaussées, est appréciée aujourd'hui à sa juste valeur. Elle a dévoilé une pensée hostile à l'industrie privée, afin d'éloigner celle-ci ^e l'exécution des grands travaux publics. Maintenant que la Chambre s'est prononcée d'une manière aussi décisive dans le sens opposé, il est permis d'espérer qu'on sç livrera enûn à l'examen de la question, indépendamment de toute çc^ sidération étrangère, — et cet examen impartial nous conduira à des résultats diamétralement contraires à ceux auxquels, 90us l'empire des préoccupations qu'avaient fait naître l'influence intéressée de l'administration, on était parvenu à la session dernière.

Et d'abord, pour faire bien comprendre l'esprit des modifications graves que nous demandons, il importe d'établir nettement quelques principes généraux, d'où découleront naturellement les applications que nous voulons en faire, dans un intérêt général incontestable: celui du développement des entreprises d'utilité publique en France.

Ces principes généraux, les voici ;

|o Les tarifs doivent, autant que faire se peut, être les justes rémunérateurs des risques que courent les compagnies, en exposant leurs capitaux, et des peines qu'elles se donnent pour ouvrir au pays de nouvelles voies de communication.

et une grande simplicité dans tout ce qui concerne cette partie si embrouillée de nos cahiers de charges. Les parties, intéressées à s'entendre, se font mutuellement les c'oncessions que commande leur intérêt commun. Et, en effet, pour avoir des voies de communication constamment en bon état et qui, dans Tintérét de tous, se multiplient à Pinfini, il faut que les tarifs soient assez élevés pour que les entreprises prospèrent ; d'iin autre côté, cette prospérité ne peut être que le prix d'une modération des frais qui excitent à la plus grande locomotion possible.

Ainsi la force des choses tend constamment à mettre d'accord le public et les compagnies, qui ont besoin les uns des autres.

Si donc l'opinion, au sujet des tarifs, n'avait pas été faussée', comme elle Ta été, à dessein, on obtiendrait sans doute facilement la consécration du principe de la liberté des tarifs. Mais nous ne sommes pas encore assez avancés pour oser nous flatter d'une pareille victoire, et nous nous bornerons à demander des maximum de tarifs assez élevés pour que, dans ces hmites, les compagnies puissent se mouvoir en toute liberté et arriver à la fixation des prix les plus convenables pour chaque portion du tarif, en ayant égard aux temps et aux circonstances qui peuvent et doivent faire varier quelquefois ces prix.

C'est, au reste, ce qui se passe en Angleterre, où l'on n'a recueilli que des avantages de cette pratique. Pourquoi en serait-il autrement en France, et pourquoi ne pas profiter de l'expérience de nos voisins?....

En ce qui touche les embranchements et prolongements qui ont tant préoccupé la commission du chemin de Paris à Orléans, il tombe sous les sens que les compagnies auront un intérêt direct et réciproque h s'entendre , tant pour la modération des prix que pour faciliter de tous leurs moyens la communication la plus rapide d'une extrémité de la ligne à l'autre.

Aucune stipulation à cet égard n'est donc nécessaire. Ainsi disparaîtront, au moyen de tarifs maximum uniformes, toutes les difficultés qu'on s'était créées à plaisir dans la discussion des conditions des tarifs des chemins de fer.

Pour les Yoyagenrs, on paie dans ce moment : E{) ppn t^, ^fi mir nimum, trois lieues à rbeure, 7^ c. parlieue,pu )8;/4ç.pa$|^).; en diligence, deux lieues à rh^pre, mqyenne des plaççs^ $Ç{ ç. par lieue ou 16 c. par kilomètre : donc, si 1q maxipiumdes Toyageurs de première classe était (ixé à 12 tl% c, ce pri^ ^rait tout au plus égal au prix le plus bas du mode de traqsport actuel; et si Ton fait la comparaison ffir chaque classe , il apporterait une économie non moins considérable que pour les mar^andises,Qt ce, toujours abstraction iBÛte de Timmense avantage d'unç célérité triple ou quadruple.

Ainsi les maximum étant fixés :

Pour la l^^ classe à 12 1/2 c. par kilomètre. » 2« » à 10 » »

cela amènqr^t :

Pour les Yoyageur^ p^ ppste r^pondi^nt à la premi^^ classe, qi|ç économie de i sur 2 , c'estrà-dire qu^ils feraient trois lieues pour le prix qu^il en coûtQ pQur en £aire 2 actuellement ; pour les yçiyageurs en diligence occupant le^ prmières places, ce qui répond, pour le chemin de fe^r, à la seconde classe, une économie^ semblable, c^est à-dire que les voyageurs feraient trois lieues pour le prix de 2 ; enfin, pour les voyageurs en diligence occupant le^ dernières places, ce qui répond pour le chemin de fer à la Vçoir sième classe , une éconoinie plus grande encore, c'estrà-dire que les voyageurs parcourraient cinq)N||ies pour le prix de trois lieuea.

Il résulterait donc des prix proposés (qui , comme lyaxîmum, seraient la limite extrême des frais de transport) de trè^^notables économies, et ces prix pourraieut, sans inconvénientfli, deyeuir une base uniforme pour toutes les compagnies de chanins de fer; car ce mode, qui laisserait toute sécurité sur Tavenii^ des enr (reprises , trancherait d^un coup toutes les^ difficultés que soulève la question des tarifs , chaque fois qu^il est question de ks éU^ blir d'une manière stable et définitive.

£t cette fixation n'aurait rien d'arbitraire ou qui nepùtseju^- .tiûer par de bonnes raisoj^s.

intérêt, la Compagnie abaisserait beaucoup ces prix, notamment en ce qui concerne les classes inférieures qu'une bonne administration doit attirer en masse par le bon marché.

Nous avons aussi apporté des changements aux articles isolés du tarif, comme la houille, les animaux, les voitures à vide, etc. ; mais Pon remarquera que ce sont des maximum qu'il s'agit de fixer, et, d'ailleurs, la comparaison des prix accordés à la Compagnie de Londres à Birmingham justifie complètement l'augmentation indispensable reclamée (l).

n n'y a donc aucune objection raisonnable à faire aux chiffres que nous indiquons comme maximum des tarifs à accorder aux compagnies concessionnaires des grandes lignes de chemin de fer.

11 eût peut-être été plus naturel de ne fixer, comme en Angleterre, que le droit de péage des marchandises et des voyageurs, sauf à laisser le public et les compagnies se débattre pour les frais de transport; mais la méthode de diviser Je tarif en deux fractions s'étant établie ici, nous l'adoptons aussi; cette division est, au surplus, sans inconvénient au moyen des maximum. En définitive, l'adoption du tarif-maximum proposé nous paraîtrait devoir concilier tous les intérêts et résoudre toutes les difficultés.

perlés de 5 s. 6 d. & 4 s. 6 d. H<le ^ s. 6 d. à 6 8. 6. d., sortes Toyagears de première et deuxième classe, soii à 14 c. i/3 par kil. en moyenne.

(i) On n^esl pas frappe d*un médiocre étonnement quand on lit Ans l^exposé des motifs des grands chemins de fer du Itt février dernier (page 7) que les frais d^exploitalion et de traction d^un chemin de fer & une vitesse de 4 lieues s'élèvent de 7 à 7 i/2 c. par tonne et par kilomètre; or, dans les tarifs contre lesquels les compagnies sont en réclamation, on n*a accordé pour les frais de transport de la kouille que 04 c. et pour les autres marchandises que 0;s, 06, 07 c, selon la classe à laquelleelles appartiennent ! de sorte que Tadministration consUlaait «ciemment et volontairement les compagnies en perte.

Je ferai observer que celte dépense entre les mains d'ane sociélé particulière serait susceptible d'être réduite d'un quart, et n'aurait été que de 1 millieti cinq ééitl mille firancs. L'excédant de dépenses eût donc élé de 1 ,600,1)00 francs, ce qui tait le S pour cent du capital employé (3! millions).

Mais le tarif déK pUces est éTidémdieilt trop bUi iàtO^i^ur les wagons. A la vérité, il pourrait y avoir moins de voyageurs, mais les dépenses de transport en seraient diminuées.

Je désirerais connaître quel est le tarif accordé pour le cbemin de Paris h Ch-léans, pour faire l'appUcàtion k àotré nofâibfe'de voyageurs ; J6 c^ois qu'il n'est que de 3ff cMJtitnès pa^ Iteue {tMtfles premières places et de SO ecMirheâ (îotft !e# ië&tËB& |>Ut*!f : sf cela est ainsi, ce n'est réeltemèM ptë «ÉSéz.

On va monter le transport des marchSWdSMI âtfH^ Sk I évaltié la tétilTéc prOtMile k 850 tirifle ftanci, et cHtUtiié le tervice deisssn'a été que de 6 sections en janvier, tèniètetitiÊti,

de 8 en aTrn,mat,jnin, jnilîc ' " ' "

septembre, octobre, norembr recettes des voyageurs seront 3,900,000 francs.

Il y anra trois autres secii Bruxelles à Tubile de 32 mille de i2 mille mètres, de celui d mètres.

Ce qnl portera la tofalilé i

et laisserait i faire en JS40 e(

Total I

Voas voyez, Messieurs, que les places de lase représenltiit une circalalion exceplionnelle ; la base fondamentale de nos recettes a ëlé le produit des places dont le prix est le plus bas.

L'enamen de ces Faits nous a conduits h réduire le pris des dernières places, afin de chercher à uldiser la force disponible de nos machines en circulation ; mais avant de tenter une semblable expérience, nous avons fait un premier essai Sur les stations intermédiaires.

Le prix des stations était ainsi établi depuis le 6 iuillet

recettes, nous nous sommes décidés à tédnire le prix des wagons simples, pour la dislance entière, de 1 fr. h T6 c.

Comme pour les stations intermédiaires, cette réduction a et* suivie d'un accroissement considérable de voyageurs, et même d'une augmentation de recettes.

De la prls« de posaeMlon ile« terrains nëce<i^ Mtlrea A rétabUwemeiit de« cmemlDS de Per>

Une des plus grandes difficultés de l'exécution des grands tramux pubiics est l'acquisition des propriétés qv! se troarent sur la ligne de œs travaux. On perd d^ft un temps considérable h combattre, derant les tribimaux, les prétentions exagérées des propriétaires anciens, mais l'on rencontre des adtel^ saires bien plus redoutables encore dans ces propriétaires de la veille, spéculateurs avides, qui, ayant épié les enquêtes et les tracés, se sont emparés à l'avance des terrains destinés aux travaux, afîn d'exploiter dans les entrepreneurs le besoin d'économie de temps, et ainsi d'exiger des prix énormes de propriétés qui n'ont souvent qne la plus mince valeur: si les entire-

n'aura pas de peine à conveDir de la nécessiU de îabser aux compagnies le libre arbitre , auquel sont dues l'unité d'action, l'écoDomie, la rapidité et la bonté d'exécution , qui constituent leur aptitude aux entreprises de ce genre.

On considère généralement comme une cbose fâcheuse d'ôtre sons la dépendance des Foqts-et-ChausséeB ; des rapports svec

del'é et de répéb

goor Chant d^wo et trft

(Kltét

proba

mesni

riellei engâ

187 — ces travanx, et, par cela mâme, le temps des congés accordés aux ingénieurs ne cesserait pas d'être consacré au service de l'État.

Nous regretterions riTemcnt que des motifs qu'il ne nous est pas donné de prévoir, ne permissent point d'adopter la combinaison que iious venons d'indiquer; car nous la croyons de nature à concilier tous les intérêts. Mais quelle que soit la délenninar tion que le Gouvernement prenne h ce sujet, l'administration des Ponts^t-Chaussées devra toujAnrs subir les conséquences des modiOcations qu'entraîne à sa suite un nouvel ordre de choses , et elle reconnaîtra, sat» doute, qut le parti le plus sage est de transiger avec une nécessité à laquelle on ne peut pas raisonnablement espérer de se soustraire.

(Bilraild'uaepublicatioQraileparnouient83i(,iurle9 A accorder aui conceMiopaairc* dea. IrsTaui public*.}

an» coniécutifg, dans celte hypothèse même, disons-nous, il y aurait bénéGce pour l'État.

En effet, aujourd'hui, l'Etat n'emprunterait pas au-dessous de 4 pour cent, et celle dette il faudrait la serrir perpétuellement, ou racheter le capilal emprunté. Dans le système de la garantie de 4 pour cent, inlérât et amortissement compris, b délie g'éleint d'elle-même au bout de quarante-six années. '

Il y aurait donc, à l'expiration de ce délai, bën^âcs'pour l'État de tout ''^"^|to--^^^,^MMriËàÉB'^*5^^''^^^ toutes les ch|^^^^ ^VK^SHP^rtle^ .^vak^ moindres, dat^^SRHP l'Élat; syslèmt "^ tout en ce qui

NOTE in«.

ISiir la diniciilté de rendre molille« lem action» Industrielles non garanties par lIÊtat.

Non-Seulement nous persistons à penser que le système des compagnies appuyées du crédit de l'État est le meilleur ; quil y a dans cette combinaison un déyeloppement industriel et des conséquences immenses; que ce système du crédit public de là paix doit créer des merveilles, bien plus encore que soii devaii'^ cicr le crédit public de la guerre ; mais nous avons la plus profonde conviction que , sans lui , il n*y a aucune possibilité de voir le germe de l'esprit d'association se dégager des entraves de toutes sortes qui Fétreignent , et Pauront bientôt étouffé si Ton ne vient à son aide.

Et comment en serait-il autrement?En Angleterre, où l'esprit d'association s'est naturalisé depuis près d'un siècle ; où les capitaux sont plus abondants et plus aventureux que chez nous ; où de grands succès ont couronné les efforts des entrepreneurs; où les lois qui les concernent sont très-libérales et encourageantes; où l'État prête aux entreprises qui en ont besoin; où enfin les conditions d'existence des compagnies sont tout autres que les nôtres ; en Angleterre même, il existe aussi une difficulté capitale que ferait complètement disparaître notre système. Là, comme ailleurs, les actions des chemins de fer se transmettent difficilement, et, une fois entré dans les entreprises, il est rare qu'on en puisse sortir quand on le veut.

Je pourrais citer à l'appui de cette assertion tel chemin anglais dont les actions valent 80 pour cent de prime, et dont quelques fondateurs céderaient volontiers une partie de leur intérêt à 15 ou 20 pour cent de différence, pourvu qu'on leur prît une certaine quantité d'actions, que le marché restât secret et que Ton consentit h les garder quelques années.

Au premier aspect, cela paraît extraordinaire ; c'est cependant facile h expliquer: le cercle des amateurs dé ces actions étant