INTRODUCTION A L’ÉTUDE DES CHEMINS DE FER

De l'établissement des chemins de fer et de leur organisation en France. — Du régime de la garantie d’intérêt. — Des chemins de fer d’intérêt Local. — Du prix de revient de la construction des chemins de fer, et du rapport des dépenses d’exploitation aux recettes. — Du développement progressif de l’exploitation. — De la légende de l’accroissement continu des dividendes. — Des tarifs. — Du rachat des chemins de fer par l’Etat, et des conventions de 1883. — Etat comparatif des chemins de fer européens. — Etat comparatif des chemins de fer français d’intérêt général.

I. De l’établissement des chemins de fer et de leur organisation en France. — Les chemins de fer existaient déjà en Angleterre, aux Etats-Unis, en Allemagne avant d’être en usage en France. Dès 1823, il est vrai, une très petite ligne, la ligne de Saint-Etienne à Andrézieux, avait été établie ; mais c’était là une tentative isolée et qui ne fut pas suivie. Ce n’est qu’un assez grand nombre d’années après, qu’on trouve quelques concessions

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d’une certaine importance; celle de la ligne de Paris à Orléans en 1838, et celle de Paris à Rouen vers 1840. A partir de cette époque, on commence à accorder des concessions en assez grand nombre.

La lenteur de l’établissement des chemins de fer dans not^e pays doit être attribuée principalement à deux causes : une incrédulité défiante et quelque peu malveillante pour cette invention éclose en Angleterre; d’autre part, des discussions à perte de vue sur le meilleur mode d’exécution à employer, des hésitations sans fin entre le système des concessions accordées à des Compagnies privées et le système de l’exécution et de l’exploitation par l’Etat. En effet, les économistes du temps avaient bien expliqué ce que l’on devait attendre de la navigation et des transports par terre; mais ils n’avaient pas prévu l'établissement des chemins de fer, et dès lors ils avaient quelque peine à les admettre. Seul, Jean-Baptiste Say avait entrevu quelque chose qui s’en rapprochait : des tramways allant d’une ville à l’autre, des voitures traînées sur des rails de fonte. Mais bien que la vapeur existât déjà de son temps, il ne prévoyait pas, et personne ne prévoyait alors, qu’elle dût être un jour appliquée à la traction des voitures. L’entreprise, telle qu’il la concevait, lui paraissait déjà considérable et de nature à ne pouvoir être menée à bonne fin qu’à l’aide de grands capitaux i. Ainsi en est-il de la plupart des conceptions humaines, qui semblent toutes simples lorsqu’elles sont entrées dans la

F. Jean-Baptiste Say, Traité d’économie politique, t. II, des consommations publiques.

pratique, mais qui, au début, paraissent souvent chimériques ! Quant à nos savants, également pris au dépourvu par une découverte qui tendait à une transformation aussi radicale des moyens de transports usités jusqu’alors, ils déclarèrent bravement que les roues de la machine et celles des voitures glisseraient sans avancer sur les rails polis.

Il fallut bien se rendre à l’évidence quand il eut été constaté qu’en Angleterre, en Amérique, on avait construit des chemins de fer qui transportaient avec rapidité des voyageurs et des marchandises. Mais alors comme ces entreprises nécessitaient une accumulation de grands capitaux, on se trouva en présence des deux systèmes de la construction par l’Etat ou par des Compagnies concessionnaires.

En Angleterre et aux Etats-Unis, l’initiative privée avait tout fait; l’autorité publique n’était intervenue que pour autoriser les entreprises qui lui étaient proposées et stipuler certaines conditions dans l’intérêt du public. En Belgique, le principe de la construction et de l’exploitation par l’Etat avait prévalu à l’origine; mais, dans la suite, on accorda des concessions à l’industrie privée. Presque partout ailleurs, en Allemagne, en Autriche, en Italie, dans les Pays-Bas, en Russie, il existait tout à la fois des lignes appartenant à l’Etat, et d’autres appartenant à des Compagnies concessionnaires.

En France, à l’origine des chemins de fer, les esprits avaient été, comme nous l’avons dit, très divisés sur le procédé à adopter. Les uns réclamaient la construction

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et l’exploitation des chemins de fer par l’Etat, qui seul, disaient-ils, avait le droit et le devoir de pourvoir aux services publics, à la construction et à l’entretien des routes, et qui avait le devoir de sauvegarder l’intérêt public pour lequel le monopole des Compagnies était un danger. Leurs adversaires invoquaient, au contraire, le principe de la libre concurrence, et n’admettaient pas que l’Etat eût un autre rôle à remplir que celui de stipuler certaines conditions dans un intérêt de sécurité publique. Entre ces deux opinions extrêmes, il s’en trouvait une troisième qui, tout en admettant le principe des concessions à des Compagnies, imposait en échange à celles-ci des obligations et des charges au profit de l’Etat et du public., et notamment le droit de rachat à certaines conditions h

Ce système mixte a prévalu et a été consacré par la loi du 11 juin 1842, sous l’empire de laquelle la plupart de nos grandes lignes de chemins de fer ont été entreprises.

D’après cette loi, modifiée un peu plus tard par celle du 19 juillet 1845, l’exécution des lignes de chemins de fer devait être entreprise concurremment par l’Etat et les Compagnies concessionnaires. L’achat des terrains, les terrassements et les ouvrages d’art, les travaux de superstructure, en un mot, étaient à la charge de l’Etat; la pose de la voie, la fourniture du matériel fixe et roulant, les frais d’entretien et de réparation des chemins, de leurs dépendances et du matériel, les

1. Voy. dans Y Économiste français (n° du 1er avril 1882) un intéressant article de M. Arthur Mangin.