Tome II

dépenses d’infrastructure, devaient être supportés par les Compagnies.

La concession et l’exploitation accordées à des Compagnies ne rendent pas celles-ci propriétaires de la voie. Elles sont seulement adjudicataires de l’entreprise pour un temps déterminé. Elles peuvent, en cette qualité, percevoir un péage, d’après un tarif maximum et des conditions réglés par un cahier des charges. Après le temps fixé pour la concession, qui est ordinairement de quatre-vingt-dix-neuf ans, le chemin de fer retourne à l’Etat, qui peut exploiter directement ou accorder une nouvelle concession. L’Etat rembourse alors aux Compagnies leur matériel et leurs approvisionnements à dire d’experts. Avant l’expiration de leur concession, elles doivent racheter leurs actions à l’aide de leurs produits nets, pour les éteindre ou pour les convertir en actions de jouissance ne donnant aucun droit au fonds social.

La concession peut être faite de plusieurs manières : soit directement, avec ou sans subvention; soit, au moyen de soumissions cachetées, par adjudication publique au profit de la Compagnie qui aura consenti les conditions les plus favorables à l’Etat et au public. — Une fois la concession accordée, les travaux d’établissement sont autorisés par une loi, ou par un décret en Conseil d’Etat pour les petites lignes ou les embranchements de moins de 20 kilomètres.

La concession peut être faite à un particulier ou à une Compagnie. Dans le premier cas, les capitalistes déclarés concessionnaires ou adjudicataires forment

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une société dans laquelle ils se font attribuer un certain nombre d’actions pour l’apport de leur concession.

Tel est le principe sur lequel reposent la construction et l’exploitation des chemins de fer dans notre pays. Mais cet exposé serait incomplet si nous n’y ajoutions pas l’explication des clauses et conditions des concessions faites par l’Etat. Ces clauses et conditions sont réglées par les cahiers des charges dressés par le ministère des travaux publics, par les statuts des Compagnies, approuvés par décrets du chef de l’Etat, et enfin par des conventions particulières passées entre elles et le ministre des travaux publics, après autorisation du parlement en ce qui concerne les stipulations financières.

Depuis 1859, les cahiers des charges ont une rédaction aussi uniforme que possible. — Ils déterminent :

1° Toutes les conditions matérielles de l' établissement et de l'exploitation des chemins de fer. — Ainsi ils fixent l’étendue des lignes concédées, les tracés, les délais d’exécution, la nature et la qualité des travaux.

2° La durée de la concession. — Une concession peut prendre fin, soit par l’expiration du délai, soit par la déchéance encourue par la Compagnie pour inexécution de ses engagements, soit par le rachat du chemin par l’Etat.

Depuis 1852, la durée de la concession est de 99 ans. A l’expiration de ce délai, l'Etat est subrogé à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances et il peut entrer immédiatement en jouis-

sance de tous les produits. La Compagnie doit lui remettre en bon état le chemin de fer et tous les objets immobiliers qui en dépendent, tels que bâtiments des gares et stations, maisons de garde, ateliers et remises, barrières, clôtures, voies, changements de voies, plaques tournantes, réservoirs d’eau, grues hydrauliques, machines fixes, etc. Dans les cinq dernières années qui précèdent le terme de la concession, l’Etat a le droit de saisir les revenus de l’entreprise, pour les employer à rétablir en bon état le chemin de fer et ses dépendances, si la Compagnie ne s’est pas mise en mesure de. satisfaire pleinement à ses obligations. — En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, les matériaux, combustibles et approvisionnements de toute nature, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers, et des gares, l’Etat est tenu de les reprendre,-, si la Compagnie le requiert, sur estimation à dire d’experts ; et, réciproquement, la Compagnie est tenue de les céder de la même manière, si l’Etat le requiert. .Toutefois, l’Etat n’est obligé de reprendre que les. approvisionnements nécessaires à l’exploitation pendant six mois.

A. toute époque,, après l’expiration des quinze premières. années de la concession, l’Etat a la faculté de racheter, la concession du chemin de fer. Le rachat a lieu au moyen du paiement à la Compagnie d’une annuité pendant chacune des années restant à courir sur la durée de. la concession. Pour, déterminer le montant de cette annuité, on prend pour, base les produits nets annuels obtenus.par la Compagnie pendant les sept der-

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nières années, en retranchant les deux plus faibles ; la moyenne du produit des cinq autres années forme le montant de l’annuité. Toutefois, celle-ci ne peut pas être inférieure au produit net de la dernière année.

3° Les cas de déchéance des Compagnies. — Les Compagnies encourent la déchéance de leurs droits lorsqu’elles n’ont pas terminé lus travaux dans les délais fixés par Je cahier des charges, ou lorsqu’elles' n’ont pas rempli les diverses obligations qui leur sont imposées, sauf le cas de force majeure. — Lorsqu’une Compagnie a encouru une -déchéance, il est pourvu, tant à l’achèvement des travaux qu’a l’exécution de ses autres engagements, au moyen d’une adjudication sur la mise à prix des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des parties de chemin déjà livrées à l’exploitation. Le prix de l’adjudication est remis à la Compagnie évincée par celle qui prend sa place. Si deux tentatives d’adjudication n’amenaient pas de crésultat,. l'actif de la Compagnie ferait retour à l’Etat.

4° Les co^iditions du transport des voyageurs et des marchandises. — Nous examinerons un peu plus- loin ces conditions, en expliquant les tarifs des Compagnies de chemins de fer. Toutefois, nous ferons remarquer dès maintenant que ces tarifs sont des prix maximum qu’elles peuvent abaisser, à la condition de ne pas les relever avant un délai de trois mois au moins pour les voyageurs, et d'un an pour les marchandises. Il leur est interdit de faire aucune faveur particulière à: des commerçants ou a des voituriers, sous peine de dommagesintérêts.

Ajoutons que les Compagnies sont tenues de faire, soit par elles-mêmes, soit par des intermédiaires dont elles répondent, le factage et le camionnage des marchandises qui leur sont remises.

5° Les charges dont les Compagnies sont tenues en vers l'Etat. — Ces charges concernent notamment le service des postes, le transport des prisonniers, celui des fonctionnaires chargés de la surveillance et du contrôle du chemin de fer, le transport au quart du tarif des corps de troupes et des militaires ou marins voyageant isolément, l’organisation du service télégraphique le long des voies.

Le cahier des charges détermine également les conditions suivant lesquelles les Compagnies auront à s’entendre avec les propriétaires de mines ou d’usines qui demanderaient à construire un embranchement.

Les Compagnies de chemins de fer ont été, en outre, assujetties à un grand nombre d’impôts : à l’impôt des patentes ; — à celui des portes et fenêtres ; — à l’impôt foncier; — à un impôt de 23 p. 100 sur le prix des places des voyageurs; — à un impôt de 5 p. 100 sur les transports de marchandises par petite vitesse ; — à l’impôt du timbre sur les récépissés et lettres de voiture. Enfin elles font l’avance de l’impôt du timbre sur leurs actions et obligations, sauf à se faire rembourser par les porteurs de titres.

Les conditions du cahier des charges que nous venons de relater forment la loi fondamentale de nos chemins de fer. On verra tout à l’heure quelles sont les modifications et les additions qui y ont été apportées

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depuis, notamment par la loi de 1859 sur la garantie d’intérêt et par les conventions de 1883. Mais avant d’aller plus loin, il convient de nous arrêter encore à la loi de 1842, en l'étudiant à un autre point de vue, c’està-dire par rapport à la constitution de notre réseau de chemins de fer.

La loi de 1842 a établi, en effet, les bases des grandes artères de notre réseau tel qu’il existe actuellement, sauf des additions et quelques légères modifications. — L’article 1er était ainsi rédigé : « il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant :

1° De Paris sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ; sur l’Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche; sur la frontière d’Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ; sur la frontière d’Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ; sur l’Océan, par Tours et Nantes ; sur le centre de la France par Bourges;

2° De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse; sur l’Océan, par Marseille, Toulouse et Bordeaux.

Les changements les plus importants apportés à ce programme concernent la ligne du Centre, qui, au lieu d’être dirigée par Bourges l’a été par Vierzon, et la ligne de l’Océan à la Méditerranée, qui n’a pas été poussée au delà de Cette. Par contre, de nombreuses lignes ont été ajoutées aux artères magistrales et se sont confondues avec elles pour former ce qu’on appelle les anciens réseaux , placés sous le régime de la loi de 1842 et

construits avec le concours 'de l’Etat dans les conditions qui ont été indiquées précédemment. Seulement dans un grand nombre de concessions, l’Etat a substitué des subventions en espèces à l’obligation de fournir les terrains, les terrassements et les ouvrages d’art. Plusieurs grandes Compagnies se constituèrent pour l’exécution de ce programme, et au 31 décembre 1846 la longueur des lignes concédées s’élevait à 4,952 kilomètres.

En 1848, les crises politiques et financières rendirent la situation des Compagnies assez difficile et l’une des plus importantes, la Compagnie de Paris à Lyon, fut sur le point de résilier son contrat. Cet état de choses se poursuivit jusqu’en 1852. Aucune concession ne fut accordée durant cette période, et la longueur du réseau concédé fut même réduite à 3,539 kilomètres, par suite des résiliations de contrat que l’Etat dut consentir en présence de l’impuissance manifeste de certaines Compagnies à tenir leurs engagements.

Une ère nouvelle commença à partir de 1852. Les entreprises de chemin de fer, peu appréciées à leur début et dont la formation avait été jusque-là languissante, devinrent tout d’un coup en faveur; un grand nombre de sociétés se formèrent et se disputèrent les concessions. Au 1er janvier 1856, il y avait 11,633 kilomètres concédés.

Les concessions avaient été réparties à l’origine entre un grand nombre de Compagnies, et si cet état de choses avait persisté, il en serait résulté de nombreux inconvénients qui auraient porté atteinte au développement des chemins de fer. Mais les Compagnies, com-

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prenant le danger, ne tardèrent pas à fusionner entre elles. Ces fusions ne pouvant s’accomplir qu’avec l’autorisation du gouvernement, celui-ci sut les mettre à profit pour leur imposer la construction de nouvelles lignes moins avantageuses que celles .qui leur avaient d’abord été concédées.

Vers la fin de l’année 1858, une crise financière et industrielle, qui eut pour conséquence la diminution des transports et des recettes et le resserrement du crédit, vint menacer de nouveau l’existence des chemins de fer et les mettre dans la nécessité d’arrêter leurs travaux. Le gouvernement avait le droit d’obliger les Compagnies a exécuter dans toute leur rigueur les conventions qu’elles avaient librement consenties ; mais la mise en faillite de ces Compagnies aurait porté un coup funeste à l’industrie encore naissante des chemins de fer; elle aurait abouti a l’abandon des lignes concédées, à la ruine des capitalistes qui avaient eu confiance dans des entreprises patronnées en quelque sorte par l’Etat et qui répondaient à des besoins d’intérêt général, et l’on préféra avec raison venir a leur secours. C’est dans ce but qu’on imagina le système de la garantie d’intérêt.

Afin de ne pas retarder la suite de notre récit, nous expliquerons un peu plus loin l’économie de ce fameux système, qui a été longtemps une des bases essentielles de notre régime des chemins de fer. Quoi qu’il en soit, les conventions, connues sous le nom de conventions de 1859, qui intervinrent alors entre l’État et les Compagnies eurent le résultat qu’on en pouvait

attendre. Le crédit des grandes lignes de chemins de fer fut consolidé, et ils purent traverser victorieusement les crises politiques et financières que notre pays a eu à supporter depuis cette époque, notamment celle de 1870. Pendant la guerre de 1870-1871, nos grandes Compagnies remplirent avec honneur la tâche patriotique que les circonstances leur imposèrent. Leur personnel donna l’exemple de la discipline et d’un dévouement sans limite aux intérêts nationaux. Leur caisse resta constamment ouverte; ni les interruptions de trafic, ni lesdommages éprouvés, nilaprorogationdes échéances, ni le malheur des temps et l’état quasi désespéré des affaires ne les empêchèrent d’acquitter strictementleurs obligations.

Les conventions de 1859 n’avaient, d’ailleurs, été consenties par l’État que moyennant certaines conditions imposées aux Compagnies. Outre la construction de 600 kilomètres de lignes nouvelles peu productives qui fut mise à leur charge, elles durent réduire, comme on l’a vu, au quart du tarif le transport des militaires ou marins, qui jusque-là en payaient la moitié, et se charger gratuitement des transports de la poste, qui avaient lieu auparavant moyennant une redevance fixée par voiture et par kilomètre. Outre la loi du 11 juin 1842, qui a organisé les lignes magistrales qui forment ce que l’on appelle les anciens réseaux, et la loi du 11 juin 1859, qui a confirmé les conventions passées entre l’État et les Compagnies et qui a établi la distinction entre les anciens et les nouveaux réseaux, il existe une troisième loi, également fort importante, celle du

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10 juillet 1865, qui a pour objet la création de chemins de fer d’intérêt local. Mais avant d’étudier cette loi, nous devons revenir en arrière et entrer dans quelques développements sur le régime de la garantie d’intérêt établi par la loi de 1859.

II. De la garantie d’intérêt l. — La garantie d’intérêt accordée par la loi de 1859 aux Compagnies avait pour objet d’assurer l’achèvement des lignes que la crise avait compromis.

A cet effet, on divisa les lignes concédées à chaque Compagnie en deux réseaux, qui prirent les noms d ’ ancien réseau et de nouveau réseau. L’ancien réseau comprenait les lignes les plus importantes et par conséquent les plus productives de chaque concession ; le nouveau réseau embrassait les lignes secondaires et par conséquent peu productives. Une garantie d’intérêt étaitaccordée en principe au nouveau réseau ; par contre, l’ancien réseau devait venir en aide aux lignes de second ordre avec ses excédants de recettes. En définitive, une somme2,6S5,000,000 francs, dépensée par les Compagnies pourl’établissement de leurs lignes principales, restait en dehors de la garantie de l’Etat.

La garantie d’intérêt consiste en une subvention annuelle que l’État s’engageait à fournir pendant 50 ans, à partir du 1er janvier 1865, sur le pied de 4.65 p. 100,

1. Les conven tions de 1883 ont considérablement modifié le système de la garantie d’intérêt; nous croyons cependant qu’il mérite d’être exposé, car ces conventions elles-mêmes ne seraient pas bien comprises si l’on ne s’était pas rendu compte du régime qui existait antérieurement.

des sommes que les Compagnies auraient dépensées chaque année pour l’établissement de leur nouveau réseau. Cette subvention n’était d’ailleurs qu’une ressource subsidiaire, évidemment propre à donner aux Compagnies le crédit qui leur était nécessaire, mais qui ne devait venir qu’en dernier lieu. En effet, l’intérêt et l’amortissement des obligations que les Compagnies devaient émettre pour la construction de leur nouveau réseau étaient assurés dans l’ordre suivant :

1° Par tous les produits nets des lignes de ce réseau.

2° Par une participation des lignes de l’ancien réseau, évaluée d’une manière générale à 1.10 p. 100 du capital consacré aux nouvelles lignes.

3° Par l’excédant des produits nets de l'ancien réseau au delà d’un certain chiffre.

4° Enfin, en cas d’insuffisance de ces ressources, par des avances ou subventions accordées par l’État à titre de garantie d’intérêt. Ces avances étaient elles-mêmes productives d’intérêt au profit de l’Etat et elles devaient être remboursées par les Compagnies, au moyen d’annuités, dès que les produits nets des deux réseaux auraient dépassé une certaine limite, toutes charges payées.

On appelle déversement , l’excédant des produits nets de l’ancienréseau affecté au déficitdes nouvelles lignes. Par contre, on désigne sous le nom de revenu réservé , le revenu de l’ancien réseau destiné à fournir le dividende des actionnaires.

Un exemple montrera quelle est l’étendue des sacrifices que le système de la garantie d’intérêt a imposé à l’ancien réseau. Durant une période de 18 ans, de 1864

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à 1881, l’ancien réseau de la Compagnie des chemins de fer de l’Est a payé, soit pour sa participation de 1. 10 p. 100, soit pour l’excédant au delà du revenu réservé, la somme de 224,608,451 francs. Durant la même période, l’Etat a avancé, à titre de garantie d’intérêt, environ 114,932,000 francs seulement. En résumé, en accordant la garantie d’intérêt à certains emprunts destinés àl’établissementdes nouvelles lignes, l’Etat avait stipulé: 1° l’affectation à l’intérêt et à l’amortissement de ces emprunts de tous les produits nets de l’ancien réseau ; 2° un intérêt annuel à son profit pour toutes les sommes qu’il fournirait en avances; 3° le remboursement de ces sommes en capital et intérêts dès que les produits nets des deux réseaux dépasseraient l’intérêt et l’amortissement garantis, sauf déduction du revenu réservé de l’ancien réseau. — A l’expiration de la concession, ou dans le cas d’application de la clause de rachat, l’État a le droit, s’il n’a pas été intégralement remboursé, de compenser le montantde sa créance avec la valeur du matériel de la Compagnie.

L’État s’était, en outre, réservé divers avantages que nous avons mentionnés, tels que le transport gratuit des voitures affectées au service des postes, le transport au quart de place des militaires et des marins, le partage des excédants de bénéfice des Compagnies au delà d’un certain chiffre. Il avait enfin imposé aux Compagnies la concession de nouvelles lignes peu productives, pour lesquelles il n’aurait pas trouvé de concessionnaires.

La garantie d’intérêt ne s’applique d’ailleurs aux dé-

penses qui sont faites par les Compagnies pour l’établissement des nouvelles lignes que dans une limite déterminée par la convention. Si les dépenses de construction sont inférieures à cette limite, la garantie de l’État en est diminuée d’autant ; si elles la dépassent, le surplus est à la charge de la Compagnie.

Afin de déterminer la quantum de la subvention à fourtiir par l’État à titre de garantie, il est établi chaque année deux comptes distincts des produits nets : celui de l’ancien réseau et celui du nouveau réseau. Pour chacun de ces comptes, les Compagnies doivent justifier, suivant les formes établies par un règlement d’administration publique et sous le contrôle de l’administration supérieure : 1° des frais de construction; 2° des frais annuels d’entretien et d’exploitation ; 3° des recettes.

Quelle est maintenant la situation des Compagnies par rapport à la dette qu’elles ont contractée envers l’État, pour les subventions fournies en garantie d’intérêt. Au 1er janvier 1882, elle s’élevait à 702 millions. Des versements faits dans le courant de l’année l’avaient réduite, au 1er octobre de la même année, à 681 millions et demi.

Sur cette somme de 681 millions et demi, il était dû : Par la Compagnie de l’Est. . . 147 millions;

Par celle d’Orléans 207

Par celle du ffidi 33

Par celle de l’Ouest 218

Par celle du Lyon 76 1/2

La Compagnie du Nord n’a jamais fait appel à la garantie. Celle de Lyon n’a reçu de subventions que pour

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la ligne du Rhône au Mont Cenis et pour les chemins de fer Algériens qui forment un réseau spécial, indépendant des grands réseaux de la Compagnie, qui n’ont pas à supporter le remboursement des subventions.

On peut dire par conséquent que parmi les six grandes Compagnies de chemins de fer, deux, le Lyon et le Nord, n’ont aucune dette envers l’Etat, et sont au contraire sur le point de faire des bénéfices dont celui-ci prendra une partie. Quant aux quatre autres Compagnies, jusqu’à ces derniers temps, elles étaient, toutes les quatre, fort à charge à l’État, qui leur avançait 40 ou 50 millions par année. Aujourd’hui, les avances de l’État ont cessé, sauf pour l’Ouest ; et les Compagnies ont commencé, au contraire, à rembourser leur dette. Pour le Midi, la libération est prochaine; sa dette ne dépassant pas 33 millions en capital et intérêts, il est en mesure delà rembourser directement sur ses excédants de recettes ; pour l’Orléans et pour l’Est, la dette est plus considérable ; mais elle pourrait être facilement éteinte dans un délai de six à huit ans au plus, au moyen d’un emprunt dont les intérêts et l’amortissement seraient couverts par les excédants de recettes et qui ne grèverait par conséquent les Compagnies d’aucune charge nouvelle. Pour l’Ouest, le terme est plus éloigné et ses excédants de recettes ne lui permettent guère de se libérer envers le Trésor avant une douzaine d’années. Pour que ces résultats se produisent, il suffit qu’il n’y ait rien de changé au régime des voies ferrées et à la marche ordinaire des choses h

1. On verra plus loin quels sont les changements qui y sont apportés par les conventions, de 1883.

III. Des chemins de fer d’intérêt local. — Les chemins de fer d’intérêt local ont été organisés par la loi du 10 juillet 1865. Quelque temps auparavant, il s’était produit dans les conseils généraux un mouvement très prononcé pour réclamer l’exécution de lignes de chemins de fer d’un intérêt local et secondaire. Le gouvernement, voulant y donner satisfaction sans en prendre la charge, fit décider par le Corps législatif que les chemins de fer d’intérêt local pourraient être établis : 1° par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires interéssés ; 2° par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes.

Le conseil général était chargé d’arrêter la direction, le mode et les conditions de la construction de ces lignes, et de prendre les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation. — L’utilité publique devait être déclarée par un décret délibéré en Conseil d’Etat. — Les départements et les communes étaient autorisés à pourvoir aux dépenses au moyen de centimes additionnels et de prestations en nature. L’Etat se réservait le droit de fournir, en outre, une subvention plus ou moins élevée suivant l’importance des centimes additionnels appliqués à la dépense ; toutefois la somme affectée chaque année à ces subventions ne devait jamais dépasser six millions.

Ces dispositions suffisaient, dans la pensée du gouvernement et du Corps législatif, pour donner l’impulsion nécessaire à l’établissement des chemins de fer d’intérêt local. On se rappelait que, sous le premier Empire, les routes départementales avaient été construites

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par les départements et que, tout récemment, les départements et les communes n’avaient pas hésité à dépenser des sommes considérables pour l’établissement des chemins vicinaux. On se croyait donc fondé à compter sur leur initiative ; mais on n’avait pas tenu assez compte de certaines considérations, notamment de l’importance des dépenses que devaient entraîner la construction et l’exploitation de ces chemins, comparée aux recettes qu’on en pouvait attendre. En un mot, on ne s’était pas suffisamment préoccupé de rechercher des modes de construction et d’exploitation plus économiques que ceux auxquels on était habitué.

Ces difficultés pratiques furent mieux comprises par les administrateurs placés à la tête des départements dont l’approbation était nécessaire. Peut-être y eut-il d'autres causes ; les Banques d’émission n’avaient pas encore fait leur apparition, ou du moins on n’en comptait qu’un petit nombre. Le courant était alors aux emprunts étrangers à gros intérêts ; l’industrie des primes et des majorations était encore dans l’enfance. Le moment était proche, mais n’était pas encore arrivé, où les grands désastres, les grandes déceptions allaient tourner les esprits désenchantés des affaires publiques vers les perspectives dorées que leur présentait la spéculation ; où le scepticisme, envahissant les consciences, allait les entraîner à noyer en quelque sorte leur chagrin dans des entreprises aléatoires. Quoi qu’il en soit, depuis le vote de la loi jusqu’en 1871,137 kilomètres seulement furent mis en exploitation. Mais une loi du 12 août 1871 ayant transporté aux conseils généraux le droit de statuer définitive-