Tome il

ment sur toutes les questions se rattachant aux chemins de fer d’intérêt local, les choses ne tardèrent pas à changer de face. Les conseils généraux sollicités accordèrent, sans trop de difficulté, les concessions qui leur étaient demandées. Un grand nombre de lignes secondaires furent ainsi construites, et, sous prétexte de leur donner plus de cohésion, on tenta de les grouper en faisceau, de manière à pouvoir les opposer aux grands réseaux et à obliger ceux-ci à les racheter pour éviter leur concurrence.

On sait quels ont été les résultats de ces entreprises. Le discrédit, qui n’avait pas tardé à atteindre les chemins de fer d’intérêt local, finit par dégénérer en une débâcle. Les plus heureux trouvèrent leur salut dans une fusion avec les grandes Compagnies ; d’autres obtinrent d’être rachetés par l’Etat; quelques-uns ne purent échapper à la faillite; un petit nombre a survécu.

IV. Du PRIX DE REVIENT DE LA CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER, ET DU RAPPORT DES DÉPENSES D’EXPLOITATION AUX RECET- TES \ — L’ Album graphique, que publie le ministère des travaux publics, nous fournit d’intéressants détails sur les frais de premier établissement et sur la productivité de nos chemins de fer. Ses chiffres s’arrêtent, il est vrai, au 1er janvier 1878 et ne concernent que 22,597 kilomètres de voies ferrées ; mais ils n’en fournissent pas moins des données précieuses et qui peuvent servir de base à une appréciation plus étendue.

1. Voy. l’Economiste français , n° du 20 novembre 1880. C’est dans l’article très remarquable de M. Paul Leroy Beaulieu que nous avons puisé les détails qui vont suivre.

DES CHEMINS DE FER

Sur les 22,537 kilomètres dont il est question dans Y Album graphique , 19,394 sont d’intérêt général et appartiennent à des Compagnies particulières ; 1,558, tout en étant également d’intérêt général, sont exploités par l’Etat ; enfin 1,605 kilomètres forment des lignes d’intérêt local. Ces 22,557 kilomètres reviennent en totalité à la somme de 9,616,450,000 francs, soit à 416, 300 fr. par kilomètre.

Voyons maintenant comment cette dépense se répartit entre les diverses lignes.

Pour les 19,394 kilomètres d’intérêt général appartenant à des Compagnies privées, le coût kilométrique est de 465,900 francs, et par conséquent il dépasse de beaucoup la moyenne. C’est qu’en effet lorsqu’il s’agit de lignes de chemins de fer destinées à de longs parcours et à un trafic considérable, il est préférable d’augmenter le prix d’établissement, afin d’avoir de moindres pentes et de moindres courbes et de diminuer ainsi les frais de traction. Avec des pentes fortes et des courbes à faible rayon, il faudra employer plusieurs locomotives là où une seule aurait suffi si la voie avait été bien aménagée.

Pour les 1,558 kilomètres également d’intérêt général qui font partie du réseau de l’Etat, le coût kilométrique est seulement de 227, 300 francs. Mais il faut remarquer que ces lignes, tout en ayant été reconnues d’intérêt général, ont été construites originairement par des Compagnies, en vue de trafics assez restreints et pour un parcours de moyenne étendue.

Enfin pour les 1,605 kilomètres d’intérêt local, le coût

kilométrique s’abaisse à 141,100 francs. Ici on a pu, en raison delà modicité du trafic et du parcours, négliger les travaux qui auraient amélioré la traction, et l’on a de ce chef réalisé une économie considérable sur les frais de premier établissement. Mais les dépenses d’exploitation en ont été augmentées. C’est là précisément un des points dont il n’avait pas été tenu assez compte dans les prévisions des devis, et qui a été la cause de bien des déceptions pour ceux qui se sont intéressés à l’établissement des petites lignes de chemins de fer.

Quoi qu’il en soit, telle est, pour les différentes lignes, la moyenne du coût kilométrique. Mais l’appréciation n’en serait pas complète si nous nous en tenions là. En effet, le prix du kilomètre d’intérêt général n’est pas partout le même ; il présente parfois des différences caractérisées. Ainsi sur la ligne de Paris à Marseille, il est de 925,000 fr. entre Marseille et Avignon, de 807,000 fr. entre Avignon et Lyon, de 785,000 fr. entre Lyon et Paris. Il ne faut pas oublier que dans le prix kilométrique on comprend non seulement les travaux de la voie, mais la construction des gares, qui dans les grandes villes ont des proportions monumentales. Mais c’est surtout aux abords de Paris que le prix de revient kilométrique s’élève. Il est de 2,173,000 francs dans la section de Saint-Germain à la gare Saint- Lazare, et ce n’est pas là le chiffre le plus élevé. En regard de ce prix exorbitant, certaines sections du réseau d’intérêt général n’ont demandé, au contraire, qu’une dépense relativement minime. Ainsi la section de Clermont Ferrand à Montbrison, delà ligne de Lyon, revient à

DES CHEMINS DE FER

309.000 francs ; celles de Bourg à Besançon et de Moulins à Montchanin, de la même ligne, reviennent à

268.000 fr. ; celles de Nevers à Auxerre et d’Auxerre à Avallon à 207,000 fr. Les prix vont même en s’abaissant davantage pour certaines sections. Somme toute, il y a pour les lignes d’intérêt général des écarts considérables qui tiennent à plusieurs causes, notamment à la proximité ou à l’éloignement des grandes villes.

Le prix de revient des chemins de fer d’intérêt local ne présente pas des différences aussi sensibles. La moyenne est, on le sait, de 141,000 fr. par kilomètre; mais elle aurait pu être abaissée à un chiffre encore moins élevé, si certaines petites compagnies s’étaient préoccupées davantage d’écon-omiser les fonds de leurs actionnaires. En effet, dans la Gironde, le petit chemin de fer de Sore à Nizan n’a coûté que 83,000 fr. par kilomètre, celui de Gazau à Arcachon 62,000 fr., celui de Châlons-Sur-Saône à Lons-le-Saulnier 98,000 fr., celui de Charmes à Rambervilliers, dans l’Est, 74,000 fr., celui de Bazancourt à Béthéni ville 62,000 francs.

Quant aux conditions techniques d’établissement des voies, X Album graphique indique la proportion de 40 p. 100 environ de lignes à double voie contre 60 p. 100 de lignes à voie unique, pour les six grandes compagnies. La proportion est seulement de 4 p. 100 de lignes à double voie pour les chemins de fer d’intérêt local. Ces lignes sont donc presque en entier a voie unique.

Examinons maintenant quelle est la productivité de nos chemins de fer, et par suite quel est le rapport des recettes avec les dépenses.

Si nous prenons pour base l’année 1878, nous voyons que la moyenne kilométrique des recettes brutes a été de 41,800 francs pour les chemins de fer d’intérêt général, et de 5,900 francs pour les chemins de fer d’intérêt local. Mais ici encore on trouve des écarts considérables entre les diverses sections qui composent l’ensemble des deux réseaux.

Parmi les lignes les plus productives, on peut citer : celle du Nord, qui a donné, en 1878, une recette brute de 174,000 fr. par kilomètre; celle de Paris à Marseille, de la Compagnie du Lyon, qui a donné une recette de 180,400 fr. ; celle de Bordeaux à Paris, du chemin de feT d’Orléans, qui a produit 113,000 fr. ; celle de Cette à Toulouse, du chemin de fer du Midi, qui a produit t?3,400 fr. ; celle d’Avricourt à Paris, du chemin de fer de l’Est, qui a produit 93,900 francs. Les lignes ■de l’Ouest ont eu un rendement plus médiocre, sauf celles de Mantes au Havre et du Mans à Paris qui ont produit près de 110,000 francs par kilomètre.

Personne n’ignore que ce rendement a été dépassé depuis, ainsi qu’on le verra plus loin. Mais i] n’était pas sans intérêt de placer dès maintenant sous les yeux du lecteur le montant des produits en regard du montant des dépenses de construction.

Restent les dépenses d'exploitation. Afin qu’on puisse s’en rendre compte, nous allons indiquer maintenant quelle a été, durant la même année, la recette nette kilométrique. La comparaison avec la recette brute kilométrique fera ressortir le montant des frais d’exploitation.

DES CHEMINS DE FER

En 1878, la moyenne kilométrique des recettes brutes a été, avons-nous dit, de 41,800 francs pour le réseau d’intérêt général. Nous voyons également dans Y Album graphique que la moyenne des recettes nettes a été, dans la même année, de 21,270 francs par kilomètre; ce qui met les frais d'exploitation à un chiffre un peu inférieur à 50 p. 100 du produit brut. — Pour les chemins de fer d’intérêt local, la moyenne des recettes nettes a été seulement de 396 francs francs par kilomètre. C’est peu; mais cependant c’est un résultat relativement satisfaisant, en ce sens que nos petits chemins de fer en sont arrivés à faire leurs frais.

Telles sont les moyennes kilométriques des dépenses de construction et d’exploitation de nos chemins de fer comparées aux recettes.

Examinons maintenant quelle a été la marche progressive de l’exploitation et du trafic.

Y. Du DÉVELOPPEMENT PROGRESSIF DE L’EXPLOITATION DES

chemins de fer depuis leur origine. — On vient de voir que le produit net moyen de nos grandes lignes de chemins de fer, durant l’année 1878, avait été de 21,270 fr. par kilomètre, contre un produit brut de 41,800 francs; ce qui établit le rapport de la dépense à la recette à un chiffre un peu inférieur à 50 p. 100. Voici un tableau qui indique quelles ont été les moyennes kilométriques des dépenses et des recettes de l’exploitation, depuis l’origine de nos chemins de fer jusqu’en 1880. Ces moyennes sont données pour cinq années en même temps.

PÉRIODES