VIII. Dü RACHAT DES CHEMINS DE FER PAR L’ÉTAT ET

des conventions de 1883. — On a vu précédemment que l’État s’était réservé le droit de racheter aux Compagnies, avant l’expiration de leur concession, les lignes de chemins de fer qui leur avaient été concédées.

Le droit de l’État est donc hors de toute contestation : il peut effectuer le rachat des chemins de fer, comme il peut faire la conversion de la rente. Mais là n’est pas la question. 11 s’agit de savoir si cette opération est opportune, pour parler le langage du jour, si elle serait profitable aux finances de l’État et au bien général.

Et d’abord, quelles sont les conditions du rachat? Aux termes de l’article 37 du cahier des charges, il faut distinguer entre les anciennes lignes et les nouvelles. Pour les bgnes ayant plus de quinze ans de concession, c’est-à-dire pour les bonnes lignes, l’État doit payer aux Compagnies une annuité au moins égale au revenu de la dernière année, et qui peut être supérieure si le revenu moyen des sept dernières années, déduction faite des deux plus mauvaises, le dépasse. Pour les lignes ayant moins de quinze années de concession, c’est-à-dire pour les mauvaises lignes, il doit payer le prix d’établissement. Enfin, dans l’un et l’autre cas, il doit le remboursement du matériel et des approvisionnements.

A ce point de vue, il suffit, ce semble, de poser la question pour la résoudre. En effet, les bénéfices nets réalisés par nos grandes Compagnies proviennent à peu près en entier des anciennes lignes, et par suite le rachat mettrait à la charge de l’État une annuité à peu près équivalente aux dividendes qu’elles distribuent, égale, en un mot, au profit qu’il retirerait de l’opération, en l’obligeant à payer, en outre, aux actionnaires des Compagnies dépossédées une somme représentant le prix d’établissement des lignes nouvelles, et une

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autre somme représentant la valeur du matériel et des approvisionnements. En définitive, l’opération se résoudrait par deux ou trois milliards de perte pour l’État; elle serait d’autant plus inopportune qu’a la période des avances faites par l’État a succédé la période des remboursements opérés à son profit, et que bientôt va s’ouvrir une nouvelle période, encore plus profitable à l’État, celle de sa participation dans les bénéfices des Compagnies.

A d’autres points de vue, le rachat des chemins de fer par l’État soulève également de fortes objections. Au point de vue social et politique, c’est une marche en avant vers l’absorption par l’État de toutes les forces vives du pays ; c’est sa substitution aux énergies individuelles ; c’est enfin un cadre nouveau ouvert au fonctionnarisme. On prétend introduire des réformes dans l’intérêt public ; mais ceux-là mêmes en faveur desquels ces projets de réforme ont été présentés protestent énergiquement contre le rachat des chemins de fer, par l’organe des chambres de commerce et des conseils généraux. Quelle que soit l’influence des Compagnies, nos commerçants redoutent bien davantage l’omnipotence de l’État.

Et comment se ferait l’exploitation des lignes rachetées? Outre l’incompétence de l’État pour les choses de l’industrie privée, il faut songer aux sollicitations de toute nature auxquelles il sera en butte, et qui feront établir les tarifs non plus d’après des considérations commerciales, mais d’après les vicissitudes de la politique, le va-et-vient des parlements et des ministères.

L’exploitation serait confiée, dit-on, à des Compagnies fermières, qui prendraient à leur charge les frais du rachat, qui s’engageraient à abaisser leurs tarifs, qui souscriraient aux améliorations demandées, qui feraient participer dès maintenant l’État à leurs bénéfices. Mais les Compagnies qui souscriraient à toutes ces conditions seraient-elles sérieuses et viables? Ne seraient-elles pas des Compagnies idéales, entrevues par les partisans du rachat dans les rêves de leur imagination?

On répond qu’en envisageant ainsi la question on ne la considère pas sous toutes ses faces ; qu’au point de vue financier notamment, il faut, pour bien apprécier l’opération, tenir compte des résultats qu’elle est appelée à procurer dans l’avenir. Si l’on s’en rapporte à la progression habituelle des recettes des chemins de fer, les bénéfices qu’ils donnent aujourd’hui pourront être doublés dans vingt ans. L’État recueillera alors les fruits de sa prévoyance. C’est à tort d’ailleurs qu’on considérerait les chemins de fer comme une industrie absolument privée. Sans le concours de l’État, sans les expropriations qu’il a autorisées, sans les subventions qu’il a accordées, ils n’auraient jamais pu être entrepris. Par suite, l’État a le droit d’intervenir dans leur exploitation; il peut exiger certaines améliorations, notamment la diminution des tarifs.

La faiblesse de ces arguments est facile à démontrer. L’augmentation des recettes n’enrichirait guère l’État, puisqu’il aurait alors à subvenir à la construction et à l’exploitation des nouvelles lignes improductives. Quant au concours qu’il a donné, il n’a, certes,

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pas été donné gratuitement. Au lieu de parler de son concours dans l’œuvre des chemins de fer, il serait plus exact de dire qu’il a été assez habile, assez heureusement inspiré pour mettre l’entreprise à la charge de l’industrie privée, en en partageant les bénéfices.

Il n’est donc pas étonnant que l’idée du rachat ait fini par être à peu près abandonnée et qu’on en soit revenu à la pensée de traiter avec les Compagnies. C’est ainsi que les divers ministres des travaux publics qui se sont : . i'.* cédé depuis quelques années ont soumis à la Chambre des députés un certain nombre de conventions, qui, jusqu’en 1883, avaient été repoussées.

Au lieu de voter la convention de 1876, présentée par M. Christophie, et qui consacrait la fusion dans le réseau d’Orléans des lignes appartenant aux Compagnies des Charentes, de la Vendée, etc., le Parlement préféra confier à une administration d’État les chemins de fer rachetés.

Les traités préparés en 1879 par M. de Freycinet mettaient entièrement la dépense de construction à la charge du Trésor, sauf dans la région du Nord, où la Compagnie eût fourni la superstructure et le matériel roulant. On constituait un troisième réseau distinct, exploité en régie, suivant une formule garantissant les exploitants contre toute insuffisance de revenus. Le statu quo était maintenu en ce qui concerne, soit la tarification, soit le partage des bénéfices entre l’État et les Compagnies.

Enfin les conventions de M.Varroy, conclues, la première en 1880, la seconde en 1882, ne résolvaient pas

la question d’ensemble; inspirées par le désir de mettre un terme à l’antagonisme de la Compagnie d’Orléans et du réseau d’Ëtat, elles présentaient, entre autres désavantages, celui de l’aliénation par l’État de son droit de rachat jusqu’à la fin du siècle \

C’est sous le coup de l’échec de ces conventions devant le Parlement et après que le rachat des chemins de fer par l’État eût été reconnu d’une exécution très difficile, que M. Raynal, ministre des travaux publics, soumit à l’approbation de la Chambre des députés de nouveaux projets de conventions conclus avec les six grandes Compagnies de Lyon, du Nord, du Midi, de l’Est, d’Orléans et de l’Ouest. L’intérêt le plus évident et le plus immédiat de ces conventions était d’obtenir le concours des Compagnies pour l’exécution des travaux engagés ou -promis par l’État. On sait que le projet de M. de Freycinet consistait à ajouter à notre réseau plusieurs milliers de kilomètres de voies nouvelles, entraînant une dépense de plusieurs milliards. L’État a commencé par entreprendre lui-même la construction de ce réseau. Puis il a reconnu qu’il lui était difficile de faire en dix ans 15,000 kilomètres de chemins de fer. Il s’agissait donc pour lui de mettre la plus grande partie de la construction de ces lignes à la charge des Compagnies, de les amener à participer à la dépense, soit en en faisant l’avance, soit même en la supportant dans une certaine mesure, et enfin en pre-

1. Exposé des motifs de la convention conclue par M. Raynal, ministre des travaux publics avec diverses Compagnies de chemins de fer.

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nant à leur charge les insuffisances qu’on prévoyait dans l’exploitation.

A cet effet, l’État a concédé aux Compagnies plus de 9,000 kilomètres; soit 2,000 kilomètres à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée; 1,500 kilomètres à la Compagnie de l’Est; 1,200 kilomètres à la Compagnie du Midi; 400 kilomètres à. la Compagnie du Nord; 2,300 kilomètres à la Compagnie d’Orléans; 1,870 kilomètres à la Compagnie de l’Ouest.

Pour subvenir aux dépenses des nouvelles lignes, les Compagnies devront faire des émissions d’obligations. Ces obligations ne seront pas garanties par l’État; il est probable qu’elles ne seront pas émises par voie de souscription publique, mais qu’elles seront placées par les Compagnies de chemins de fer au fur et à mesure des besoins. Le délai d’exécution des nouvelles lignes ayant été fixé à cinq ans à partir de la date d’approbation des projets de construction, et cette approbation devant elle-même entraîner un délai assez long, on peut calculer que les concessions ne pourront guère être livrées à l’exploitation avant une dizaine d’années, ce qui laisse aux Compagnies toutes les facilités pour espacer leurs emprunts.

Les Compagnies acceptent de faire l’avance du capital

nécessaire pour la construction des lignes; elles en

mm, . .

prennent meme une partie, ies-quatro cinquièmes? environ, à leur charge. En effet, elles s’engagent à supporter jusqu’à concurrence de 50,000 fr. par kilomètre les dépenses de superstructure et du matériel roulant. Quant au surplus de la dépense, soit environ 200 à

300,000 francs, ii leur sera remboursé par l’Etat au moyen d’annuités, comprenant le service des arrérages et l’amortissement. Au fond, l'Etat doit supporter la plus forte partie des dépenses de construction ; mais il obtient des délais pour le paiement e! il peut ainsi équilibrer ses budgets. Par exception, la Compagnie du Nord prend définitivement à sa charge toute la dépense, pai^ce que les lignes qui lui sont concédées seront promptement fructueuses. — Enfin les Compagnies qui ont une dette envers l’Etat à raison des avances qui leur ont été faites pour garantie d’intérêt, ne recevront aucune annuité jusqu’à ce qu’elles aient remboursé ces avances sous forme de constructions de lignes.

Le délai prévu pour l’exécution des lignes concédées est, comme nous l’avons dit, de dix années. Les Compagnies s’engagent à payer une amende de 3,000 fr. par kilomètre et par année de retard.

Un dividende maximum est déterminé pour chaque Compagnie. — Ce maximum est de 73 fr. pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée; de 87.50 pour la Compagnie du Nord; de 60 fr. pour la Compagnie du Midi ; de 36.50 pour la Compagnie de l’Est; de 72 fr. pour la Compagnie d’Orléans ; de 50 fr. pour la Compagnie de l’Ouest. Au delà de ce dividende maximum, le surplus des bénéfices sera partagé entre l’Etat et les Compagnies, à raison de deux tiers pour l’Etat et un tiers pour les Compagnies.

Par contre, l’Etat garantit un revenu minimum aux actionnaires des Compagnies soumises au régime de la garantie d’intérêt. Ce revenu minimum est de 56 fr.

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pour les actions d’Orléans; de 40 fr. pour les actions du Midi; de 38.50 pour les actions de l’Ouest; et de 33 fr. pour les actions de l’Est.

L’Etat n’aliène pas son droit de rachat. Mais il ne pourra l’exercer avant quinze ans qu’àla condition de rembourser aux Compagnies, en outre du prix stipulé par les anciens cahiers des charges, toutes les dépenses qu’elles auront faites pour la construction des nouvelles lignes, à raison de un quinzième par an de la dépense totale.

Dans le cas où l’Etat supprimerait la taxe de 10 p. 100, ajoutée en 1871 aux impôts de grande vitesse, les Compagnies diminueraient elles-mêmes leurs tarifs de 10 p. 100 pour les voyageurs de 2e classe, et de 20 p. 100 pour les voyageurs de 3e classe. Si l’Etat faisait ultérieurement de nouvelles réductions sur l’impôt, les Compagnies consentiraient elles-mêmes à une réduction équivalente. — Pour les transports de marchandises à petite vitesse, les tarifs à base kilométrique décroissante deviendront désormais la règle habituelle, et les tarifs fermes de gare à gare ne seront admis qu’exceptionnellement.

La distinction établie par les conventions de 1859 entre l’ancien et le nouveau réseau disparaît. Toutes les lignes, tant anciennes que nouvelles, feront l’objet d’une vérification unique.

Enfin l’exploitation des lignes concédées restera à la charge des Compagnies, qui devront en supporter les insuffisances. Pendant la période de construction, ces insuffisances pourront être portées au compte de premier établissement.

Telles sont les bases essentielles des fameuses conventions de 1883, destinées à modifier encore une fois le régime de nos chemins de fer. Elles paraissent également avantageuses pour l’Etat et pour les Compagnies : pour l’Etat, en ce qu’elles le déchargent de la dépense immédiate du troisième réseau, et le font entrer dans le partage des bénéfices dans une plus forte proportion et au delà d’un maximum abaissé en sa faveur; pour les Compagnies, en ce qu’elles écartent, en fait, la menace d’un rachat immédiat. Ajoutons qu’outre les clauses générales qu’on vient de voir, elles contiennent des clauses et conditions spéciales à chaque Compagnie, relativement à l’établissement des lignes concédées et à certains avantages réservés au profit du réseau de l’Etat. C’est ainsi que la Compagnie d’Orléans lui cède un certain nombre de lignes, destinées à lui donner plus de cohésion. C’est ainsi également que la Compagnie de l’Ouest lui accorde, moyennant redevance, l’usage commun des gares de Chartres, de Paris, de Vaugirard et de Montparnasse qui lui donne une entrée directe à Paris. La Compagnie de l’Ouest consent, en outre, à supprimer les surtaxes du dimanche pour les trains de banlieue et à organiser des trains d’ouvriers pour Paris.

IX. Etat comparatif des chemins de fer européens. — L’ Album graphique , publié par le ministère des travaux publics pour l’année 1880, établit de la manière suivante quel a été le développement des chemins de fer dans les divers pays de l’Europe depuis 1830.

DES CHEMINS DE FER

En 1830, il n’y avait en Europe que 316 kilomètres de chemins de fer, savoir : 279 en Angleterre, et 37 en France. Les Etats-Unis en avaient 65 kilomètres.

En 1840, l’Europe possédait 3,534 kilomètres de chemins de fer, dont 2,053 en Angleterre; 331 en Belgique; 466 en Allemagne; 496 en France. A la même époque, les Etats-Unis en avaient 4,509 kilomètres. .

En 1850, le chiffre des voies ferrées en Europe s’élevait à 23,083 kilomètres, dont 10,656 kilomètres en Angleterre; 5,822 en Allemagne; 3,080 en France. Les Etats-Unis en avaient 14,433 kilomètres.

Vingt ans après, en 1870, il y avait en Europe, 104, 120 kilomètres de chemins de fer. L’Angleterre et l’Irlande en possédaient 24,999 kilomètres; l’Allemagne, 18,560; la France, 17,924; la Russie, 11,270; Y Autriche-Hongrie, 9,041 ; l’Italie, 6,127; l’Espagne, 5,264; le Portugal, 715; la Turquie, 631 ; la Roumanie 434. — A la même époque, les Etats-Unis en possédaient 84,637 kilomètres.

En 1878, le chiffre des voies ferrées européennes s’élevait à 158,157 kilomètres, dont 31,556 en Allemagne; 27,552 en Angleterre; 24,424 en France; 22,670 en Russie; 18,391 en Autriche-Hongrie; 8,127 en Italie; 6,396 en Espagne; 4,563 en Suède; 1,533 en Turquie; 1,235 en Roumanie; 1,041 en Portugal. A la même époque, il y avait 131,682 kilomètres de voies ferrées aux Etats-Unis.

Nous nous sommes borné à citer les principaux Etats de l’Europe. La Suisse, la Suède, la Norwège, le Danemark, les Pays-Bas, la Grèce ont également fourni leur

contingent au développement des chemins de fer. En comparant leur étendue, dans chacun des Etats européens, au nombre des habitants, nous trouvons, pour l’année 1878, la proportion suivante de kilomètres par 10,000 habitants :

Suède

Norwège ........

Suisse

Espagne

Angleterre et Irlande...

Russie

Danemark

Italie

Belgique

Roumanie

Allemagne

Portugal

France

Turquie

Pays-Bas

Grèce

Autriche-Hongrie

Pour les contrées en dehors de l’Europe, ia proportion est de 33.9 pour les Etats-Unis; de 26.7 pour le Canada; et de 2.4 pour l’Algérie.

Arrivons maintenant à la situation des chemins de fer européens en 1882. D’après un tableau que le ministère des travaux publics a publié au Journal officiel, la longueur des lignes européennes livrées à l’exploitation était, au 1er janvier 1882, de 172,372 kilomètres, ainsi répartis :

Allemagne