INTRODUCTION

Parmi les nombreuses et délicates questions que soulève la notion de contrat de transport ou qui gravitent autour d'elle, il en est. une d’origine relativement récente et dont l'intérêt juridique semble particulièrement accusé.

Ce problème, ou plutôt ce groupe de problèmes, est né de l’apparition parmi le matériel ferroviaire de nos grandes Compagnies de chemins de fer, d’une catégorie spéciale de wagons, à la fois véhicules et récipients, participant, par une curieuse juxtaposition, du caractère de moyens de transport et de celui de marchandises transportées. Cette catégorie spéciale est celle des wagons-réservoirs. Mais le caractère très particulier de ces wagons s’accentuera encore davantage, si l’on songe qu’un très grand nombre d’entre eux n’appartiennent pas aux Compagnies sur les voies desquelles ils circulent, mais est, au contraire, la propriété de particuliers qui les louent soit aux Compagnies elles-mêmes, soit à d’autres particuliers pour effectuer un certain genre de transports. D'où le nom de « wagons particuliers » par lequel ils sont généralement désignés.

La multiplication du nombre de ces wagons — plus de 6.000 circulaient déjà en 1911 sur nos voies ferrées et ce nombre s’est, depuis, considérablement accru —., la complexité et le caractère particulièrement délicat et mal défini

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des rapports juridiques qu’engendre leur emploi, font sentir de plus en plus la nécessité d’une analyse juridique quelque peu approfondie de ces rapports. C’est à une telle analyse que nous nous proposons de consacrer les développements qui vont suivre.

Aussi bien semble-t-il de bonne méthode de commencer pareille étude par le rappel des circonstances qui ont donné naissance au mode de transport que nous envisageons, par tracer, en d’autres termes, un historique succinct de la question. |

C’est à ce fléau bien connu de la vigne, le phylloxéra, que nous devons attribuer ‘l'apparition des véhicules connus actuellement sous le nom de wagons-réservoirs.

Auparavant, et jusqu’à une époque par conséquent assez récente, les particuliers qui expédiaient des vins ou autres liquides, se servaient de récipients dont ils étaient propriétaires. Lorsque les dommages causés par le phylloxéra nécescessitèrent l’importation de grandes quantités de vins venant surtout de l'Espagne ou de l'Italie, des commerçants eurent l’idée ingénieuse de louer aux importateurs des futailles d’assez grande contenance qui étaient expédiées vides sur les lieux de production et en revenaient pleines, pour recommencer ensuite indéfiniment ce mouvement de va-et-vient. De cette pratique sont nées certaines entreprises de location de futailles qui prirent bientôt un large développement. De là à nos wagons-citernes, il n’y avait qu’un pas à franchir; il le fut, lorsqu'on se rendit compte de l’intérêt qu’il y aurait à substituer à des futailles de contenance forcément assez limitée des foudres de grande contenance, fixés sur des wagons-plateformes, faisant corps avec ces wagons et ren-

dant par là même les manipulations moins nombreuses et

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plus faciles, tout en faisant espérer des conditions de transport beaucoup plus économiques que les moyens usités jusqu'’alors.

Ce progrès une fois réalisé, les Compagnies auraient pu le faire leur en construisant elles-mêmes et en mettant en circulation de tels véhicules en nombre assez considérable pour satisfaire aux besoins du public. C’eût été peut-être souhaitable; en tout cas, un grand nombre des difficultés que nous nous proposons d'étudier ne seraient pas nées, si les wagons-foudres inventés par des particuliers avaient été peu à peu retirés de la circulation et avaient cédé la place à des véhicules semblablement conditionnés, mis par les Compagnies à la disposition des expéditeurs de marchandises partieulièrement délicates et périssables, soucieux de faire effectuer à ces marchandises des parcours souvent considérables, dans des conditions aussi satisfaisantes que possible.

Mais en présence des difficultés que les Compagnies éprouvèrent à créer en quantités suffisantes un matériel aussi spécial, aussi différent des véhicules qu’elles étaient accoutumées de construire jusqu'alors, et, pour employer l’expression consacrée, du matériel omnibus desdites Compagnies, en présence aussi des frais qu’eût occasionnés la mise en circulation d’un grand nombre de ces citernes roulantes, les expéditeurs durent songer à se procurer eux-mémes un matériel privé, que les Compagnies consentirent à incorporer momentanément à leur matériel propre. Il fallut, en réalité, prêter aux Compagnies dépourvues d’un matériel spécial suffisant, un stock important de wagons-citernes ou réservoirs, en vue des expéditions saisonnières et périodiques intenses telles que les expéditions des vins du midi et des alcools du Nord.

Ces transports spéciaux, qui ont été réglementés par les

tarifs intérieurs P. V, n° 29 de chaque Compagnie et aussi,

car il s’agit principalement de transports à longue distance, par les dispositions du tarif commun P. V. n° 129, devaient donner naissance — de par leur caractère en quelque sorte anormal et hybride — à de sérieuses difficultés d'ordre juridique. Des rapports juridiques spéciaux allaient naître, en effet, à l’occasion de ces transports, rapports dont il paraît, dès l’abord, singulièrement difficile de déterminer la nature.

Le wagon-réservoir est, en général, la propriété de qui? Pas de la Compagnie sur le réseau de laquelle il circule, qui n’en possède qu’un nombre forcément restreint, insuffisant pour effectuer les transports entre producteurs et consommateurs. Rarement, il sera la propriété du producteur, de l’expéditeur, et quand bien même il le serait que déjà le caractère anormal de la situation apparaîtrait : n’y a-t-il pas quelque chose d’un peu imprévu, d’un peu étrange, si l’on peut dire, dans le fait par un particulier de remettre sa marchandise au transporteur, non pas pour être chargée sur des véhicules appartenant à ce dernier, constituant les instruments de son exploitation, mais bien de la lui remettre chargée sur un véhicule à lui, mieux, faisant corps, inhérente, soudée à ce véhicule avec lequel elle paraît ne faire qu’un, pour que, lui transporteur, lui voiturier, prenne livraison du

tout, attèle ce char, ce véhicule-marchandise, à ses propres

wagons, l’incorpore et le fonde, pour ainsi dire, dans son

matériel propre?

Mais le plus souvent, et ici va apparaître encore davantage la complexité des liens juridiques qui s’entremêlent à l’occasion des transports par wagons-réservoirs — le plus souvent, ce ne sera pas l'expéditeur de la marchandise, du

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contenu du Wagon, qui sera le propriétaire de ce wagon. Pour effectuer le transport de ses vins, par exemple, le producteur, le viticulteur, va s'adresser à un tiers, à une entreprise de location de wagons-réservoirs qui lui fournira le ou les wagons nécessaires. C’est ce tiers qui est le propriétaire du wagon. Il n’est ni expéditeur, ni transporteur : son rôle se borne à fournir aux expéditeurs qui en font la demande des wagons qu'il a construits, qui sont sa propriété, et de la location desquels il tire son seul profit. Si la nature des rapports qui unissent ce tiers à l’expéditeur parait évidente, combien plus malaisée à déterminer est celle des rapports qui se nouent entre l’expéditeur et la Compagnie d’une part, entre la Compagnie et le propriétaire du wagonréservoir d’autre part !

Et la détermination de ces rapports ne présente pas seulement un intérêt purement théorique : ses répercussions pratiques sont nombreuses et importantes. Suivant l’angle sous lequel on les envisage, suivant la qualification, l'étiquette juridique dont on les revêt, on voit immédiatement des conséquences souvent diamétralement opposées en découler logiquement.

En dehors de cette question fondamentale, on conçoit que la circulation sur les voies de chemin de fer de ces véhicules appartenant à des particuliers, soulève des difficultés et des problèmes nombreux et délicats. Comment seront-ils admis à cette circulation ? Quelles garanties les Compagnies seront-elles en droit d’exiger de leurs propriétaires? Quelle vérification précédera leur admission? Quelles seront les

conséquences de cette admission ? Quelle sera la situation de cette fraction de matériel étranger, momentané-

ment insérée dans le matériel de la Compagnie, par rapport

à ce matériel? À qui l’entretien en incombera-t-il? Jusqu'à quel point la Compagnie, qui a admis à circuler sur son réseau ces voitures particulières sera-t-elle responsable des avaries qu'elles pourront subir en cours de route? À qui incombera le soin d’effectuer les réparations rendues nécessaires par ces avaries; qui sera responsable du retard qui en résultera ; à l’aide de quels éléments évaluera-t-on l’indemnité due pour chômage du wagon, le taux de location? A quels moyens fera-t-on appel pour constater l’accident, l’avarie subie par le wagon-foudre et fixer les responsabilités; quels modes d'expertise seront admis pour atteindre ce résultat?

Pour résoudre ces questions, il convient de.les grouper,

de les systématiser, d’en former un ensemble coordonné

de problèmes nés d’une même source, auxquels nous nous efforcerons de trouver des solutions satisfaisantes, solutions dont la synthèse composera ce que nous proposons d’appeler le « Régime juridique des wagons-particuliers ».

A cet effet, nous diviserons ainsi la matière de notre étude: dans une première partie, nous poserons les éléments du problème, c’est-à-dire que nous déterminerons, en suivant, autant que possible, l’ordre des indications des tarifs P.V. 29 et 120, les diverses situations qui se présentent nécessairement dans la pratique, les diverses opérations auxquelles donnent lieu les transports par wagons-réservoirs. Nous nous efforcerons, pour plus de clarté, de grouper ces opérations en un certain nombre de phases, à chacune desquelles correspondra une certaine catégorie de questions.

Nous suivrons, en d’autres termes, notre wagon-réservoir aux différents stades de son existence, pour tâcher de carac-

tériser les situations juridiques auxquelles correspondent

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ces stades : nous verrons quelles formalités précèdent son admission sur le réseau d’une Compagnie de chemins de fer, à quelles vérifications il est soumis.et comment se caractérise son admission. Nous étudierons cette admission en ellemême, cette « immatriculation » et nous verrons quels en sont les effets. Nous nous attacherons ensuite à la phase la plus intéressante, celle de la circulation : nous verrons combien il importe de déterminer jusqu’à quel point les règles ordinaires du contrat de transport s’appliquent à cette circulation et quelles seront les conséquences des retards, avaries et autres accidents auxquels notre véhicule est exposé en cours de route. |

Nous verrons qu’il importe aussi de déterminer les résultats de son immobilisation momentanée, lorsque le wagon est, pour un temps, retiré de la circulation, lorsqu'il cesse de remplir son rôle normal de véhicule transporteur lorsqu’immobilisé dans les ateliers de la Compagnie à la suite d'une avarie, par exemple, son propriétaire cesse d’en retirer des bénéfices normaux, en le faisant servir aux fins pour Tesquelles il l’a fait construire.

Dans une seconde partie, nous verrons quels sont les différends auxquels a donné lieu, dans la pratique, l'institution des wagons-foudres : ces différends, ces difficultés, la première partie de notre étude nous les aura faits en quelque sorte pressentir. Comment les tribunaux les ont-ils tranchés? C’est à cette question que nous nous efforcerons de répondre par une étude descriptive de la jurisprudence analysée dans son dévelopement historique.

Dans une troisième partie, enfin, nous étant rendu compte par les exposés précédents combien la plupart des difficul-

tés que soulèvent les transports que nous étudions dépendent

d’une question qui domine toute la matière et. qui en constitue véritablement le point central, le noyau, la question capitale de savoir quelle est la nature du contrat passé entre le wagonnier et la Compagnie, nous nous efforcerons d'y répondre, guidés que nous serons dans cet essai d’une construction d'ensemble non seulement par des considérations d'ordre purement théorique, mais encore par les observations pratiques tirées des deux parties précédentes.

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