CHAPITRE PREMIER

Construction

Nous supposerons dans les développements qui vont suivre qu’il s’agit d’un wagon-foudre, propriété non de la Compagnie, mais d’un particulier qui l’a fait construire en vue d’en louer l’usage et d’en retirer ainsi un certain revenu, une certain bénéfice sous forme de prix de location.

Nous supposerons, en d’autres termes, que nous sommes ‘en présence d’un wagon-réservoir qui est en même temps un Wwagon-particulier.

Sans doute, la Compagnie de chemins de fer ne va pas prendre livraison de ce-véhicule pour l’incorporer momen- :tanément à son propre matériel roulant sans s’être rendu

compte préalablement de l’état de ce wagon, de son aptitude à entrer en circulation sur le réseau sans risques par trop grands d’avaries, d'accidents. Elle va donc le soumettre à un examen, à une vérification préalable. C’est son droit strict. Et cet examen, cette vérification, elle va confier le soin de l’effectuer à un personnel spécialisé, à des gens compétents, à ses ingénieurs. Ces derniers, après avoir procédé aux vérifications nécessaires, émettront un avis, et cet avis permettra à la Compagnie d'admettre le wagon-réservoir à circuler sur son réseau, ou, au contraire, de lui refuser l’accès de ce réseau.

L'ensemble de ces formalités est prévu et réglementé par les tarifs P.V. 29 et 129, dont l’art. 20 du $ 4° va même jusqu’à disposer que les plans des véhicules et les conditions de leur exécution doivent être soumis à l’approbation de l'administration à laquelle l’immatriculation est demandée. Il y a donc place pour une sorte de contrôle, de surveillance de la Compagnie de chemins de fer, antérieur à la construction, à l’achèvement du wagon. Le constructeur doit la consulter, lui soumettre les plans, lui exposer « les conditions de leur exécution » pour lui permettre, si besoin est, de formuler des observations, de donner des avis et de les faire prévaloir. Rien de plus naturel, d’ailleurs. La liberté du particulier constructeur d’un wWagon-réservoir ne saurait être entière dans cette construction et cet agencement, puisque le véhicule qu’il construit n’est pas destiné à circuler sur des voies qui lui appartiennent, sur un embranchement particulier, par exemple, mais sur les voies d’une Compagnie qui est un tiers par rapport à lui, et qui, de plus, revêt le caractère si important de service public.

Il est naturel, il est logique, disons-nous, que cette Com:

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pagnie, qui est libre d'admettre ou de ne pas admettre ce wagon, propriété particulière, à circuler sur ses voies, qui, de par sa compétence, sa technicité plus accusée, son caractère public et la responsabilité qui en découle, doit être seul juge de la situation, soit également autorisée à intervenir dès le début, lors de Ha construction d’un matériel destiné à s’adjoindre, à s’incorporer un jour à son matériel propre. Et c’est pourquoi les « demandeurs doivent donner au che- « min de fer les moyens de contrôler l’accomplissement de « ces conditions » et cela, précise le P.V. 129, « notamment en ce qui concerne la qualité des matières employées à la construction », les dépenses effectives de ce contrôle devant,

d’ailleurs, être supportées par les demandeurs.

« Dans le cas où les wagons-réservoirs seraient destinés à emprunter les lignes de plusieurs administrations de chemins de fer, spécifie le P.V., ils devront s'inscrire dans le gabarit minimum des grands réseaux français, et ils devront, dans tous les cas, remplir les conditions imposées par la Convention de Berne pour l’unité technique du matériel roulant. » La commodité des trasnports exige, en effet, dans le matériel, une certaine uniformité à laquelle dérogerait un matériel trop spécial, construit par des particuliers sans aucun souci de cette homogénéité désirable. C’est à quoi a voulu obvier la disposition précitée de l’art. 20 du $ 4 du P.V. n° 29 et 129.

Mais le texte envisagé va plus loin, il descend jusqu'aux détails de la construction pour les règlementer et imposer sa manière de voir aux constructeurs jusque dans l’aménagement des accessoires de l’appareil en question. Les wagons-réservoirs seront naturellement munis de freins, ces freins seront « soit à levier, soit à vis ». Si ce sont des freins

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à vis, ils devront être « d’un type agréé par le chemin de . fer ». Leur proportion sera d’au moins un par quatre wagons ou par fraction inférieure à quatre wagons à immatriculer au même nom; les wagons-réservoirs d’un poids supé-

rieur à 9.000 kilogrammes devront toujours être munis de freins à vis.

La Compagnie va naturellement chercher à se prémunir le plus possible contre les vices de construction dont un soin insuffisant dans l’élaboration de ses diverses parties pourrait affecter le wagon-réservoir. S'il en était autrement, si une surveillance minutieuse et autorisée ne pouvait s’exercer sur la fabrication des diverses parties de l’appareil, des négligences, des fautes pourraient être commises par le constructeur, entacher le wagon d’un vice propre dont l’existence serait, par la suite, très difficile à démontrer et qui serait la source d’accidents susceptibles d’engager la responsabilité du réseau. Il faut donc exiger des garanties de sécurité suffisantes avant d'admettre le wagon-réservoir à la circulation. Ces garanties de sécurité seront naturellement celles que l’administration du chemin de fer a coutume d'exiger pour son matériel neuf. Elle ne saurait, en effet, exiger davantage du constructeur. Que ce particulier se substitue, en quelque sorte, à elle dans la construction d’un matériel qu'il juge plus approprié, plus adequat au genre de transport envisagé et dont la spécialité entraînerait pour la Compagnie une perte de temps ou de dépenses trop considérables pour l’inciter à procéder elle-même à cette construction. Soit. Mais à une condition, c’est que le constructeur apportera à cet ouvrage le même soin, les mêmes garanties que la Compagnie apporte à la construction de son propre matériel.

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Exiger davantage serait illogique et contraire à l'équité. Éxiger autant est équitable et conforme au bon sens. Et le P.V. de préciser encore que « les essieux, les roues, les boîtes à huile, les attelages, les ressorts, les freins, etc., devront présenter toutes les garanties de sécurité exigées par l’administration du chemin de fer pour son matériel neuf.

Non seulement cette administration impose aux particuliers ces conditions, mais elle se réserve, pour le cas où l’une quelconque de ces pièces dont l’énumération n’est d’ailleurs pas limitative ne présenterait pas ces garanties de sécurité suffisantes, le droit de la refuser ou de la faire remplacer et cela « à un moment quelconque », c’est-à-dire non seulement lors de la réception ou de l’examen qui la précède et la détermine, mais même par la suite, en cours de route, quel que soit le moment où cette insuffisance sera reconnue. |

Enfin, la disposition finale de l’art. 0 du $ 4 du P.V. n°° 29 et 129 décide que les wagons-réservoirs doivent porter, de chaque côté, des inscriptions indiquant le nom des personnes ou entreprises qui ont obtnu l’immatriculation, le nom du chemin de fer qui les a admis à circuler et celui de la gare d’attache, la tare, la charge maximum, la capacité des réservoirs, un numéro d’ordre, et, s’il y a lieu, la nature des transports auxquels ils sont spécialement affectés, toutes indications dont on saisit aisément l'intérêt.

Cet article 20 du tarif spécial P.V. n° 29 et commun n° 129 constitue donc bien une sorte de petit Code des garanties que la Compagnie est en droit d'exiger des constructeurs de wagons-réservoirs, code dont l’interprétation ne laisse pas de présenter parfois certaines difficultés, mais dont les Compagnies ne sauraient cependant tirer des conséquences abu-

éives pour exiger des particuliers avec lesquels elles traitent des garanties que ce texte ne paraît pas impliquer.

C'est ainsi qu'il a été jugé notamment que si la Compagnie était en droit d'exiger que les wagons-réservoirs à admettre sur son réseau fussent munis d’essieux bien conditionnés et présentant, aux termes de l’art. 20 du P.V., toutes les garanties de sécurité exigées par l’administration du chemin de fer pour son matériel neuf, ce texte n’obligerait pas le propriétaire du wagon à mettre à la disposition de la Compagnie des essieux rodés avec leurs organes nécessaires, c'est-à-dire des essieux ayant déjà supporté à titre d’essai, pendant un parcours déterminé, un wagon circulant à vide, puis à demi-charge (Cour de Montpellier, 2 février 1916. Bulletin annoté des chemins de fer, 1917, IL, pp. 93 et suiv.).

Il y avait là, en effet, de l’avis de la Cour de Montpellier, une exigence exorbitante, une exigence que les termes du tarif appliqué ne justifiaient pas, à moins d’une interprétation trop extensive et par suite abusive de ses dispositions protectrices des intérêts de la Compagnie.

Tel est le pouvoir de contrôle de la Compagnie sur le mode de construction du wagon-particulier, telles sont les limites de son droit d’immixtion et de surveillance des opérations du constructeur. Il est possible, cependant, que, malgré les facilités qu’elle s’est réservées et qu’elle a fait consacrer à cet égard, ce contrôle et cette surveillance de la Compagnie soient plus ou moins dépourvus d'efficacité. Aussi ne pouvait-on pas lui refuser le droit de subordonner l'admission du wagon-particulier sur son réseau à autre chose qu’à ce droit de contrôle forcément un peu vague et difficile à exercer sur la construction même du wagon, de

subordonner cette admission à un examen préalable sérieux,

examen qui lui permit ,s’il était reconnu que le constructeur s'était écarté de ses directives sur un point intéressant la sécurité du transport, si la solidité, le bon conditionnement de toutes les parties de l’appareil examiné ne lui paraissaïent pas suffisantes, de refuser l’admission et de s’éviter ainsi, pour l'avenir, les difficultés de la preuve du vice propre.