CHAPITRE VIT

Le contrat qui lie la Compagnie au wagonnier est un contrat de louage soumis aux conditions des tarifs P. V. 29 et 129

En nous efforçant de procéder par voie d'élimination jusqu'à ce que nous découvrions un contrat dont les règles puis-

sent s'appliquer à celui dont nous cherchons à déterminer

la nature, il semble que nous ayons épuisé la liste de tous

les contrats susceptibles d’être assimilés à celui qui existe entre les Compagnies de chemins de fer et les propriétaires de wagons-foudres.

Nous avons constaté entre la plupart d’entre eux et celui-ci des analogies qui, chez certains, étaient extrêmement frap-

pantes; et cependant aucune de ces tentatives d'explication

ne nous a paru entièrement satisfaisante; toutes semblent plus ou moins prêter, par quelque endroit, le flane à la critique; avec aucun de ces contrats l'assimilation avec celui que nous étudions n’est pas apparue parfaite.

Nous avons constaté, par ailleurs, les graves inconvénients qu'il ÿ aurait à ériger notre contrat en contrat « sui generis », obéissant à des règles propres qui seraient à déterminer,

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Ces difficultés n'ont rien de surprenant; elles se rencontrent généralement toutes les fois qu’un rapport juridique un peu complexe attire l'attention des juristes et qu’ils lui cherchent une qualification convenable. Rarement, un tel rapport, de par sa nouveauté même, cadrera parfaitement avec tel ou tel contrat connu, mais il ne faut pas se laisser rebuter par des divergences qui, souvent, ne sont pas de nature à proscrire toute assimilation.

Or, parmi les divers contrats que nous avons passés en revue, il en est un avec lequel celui que nous étudions présente de singulières analogies, analogies qui ne paraïssent pas se retrouver au même degré avec les autres contrats : c’est le contrat de louage. Sans doute, il existe, même avec ce dernier contrat, des divergences sérieuses que nous avons indiquées, mais il y a une chose qui est indéniable :

C’est qu'entre la Compagnie et le propriétaire du wagon,

une convention intervient, en vertu de laquelle Ia Compa-

gnie utilise un wagou ne lui appartenant pas, au transport

de certaines marchandises, moyennant une certaine redevance. Que cette redevance soit un élément du prix de transport, peu importe; elle n’en représente pas moins — quel que soit son taux — un loyer, la valeur locative représentative du service rendu à la Compagnie par la fourniture pour un temps déterminé d’un moyen de transport qu'elle ne possédait pas. Contre cette constatation viennent se briser, croyons-nous, toutes les critiques plus ou moins intéressées contre l'assimilation de notre contrat à un contrat de louage.

Nous ne nions pas, d’ailleurs, qu'une physionomie spéciale soit imprimée à ce contrat de louage, par ce fait même qu'il est régi par le tarif P.V. 29. La nature intime, essen-

tielle de ce contrat n’en est pas modifiée pour cela. Contrat {

de louage il reste, mais affecté de certaines modalités, de certaines dérogations aux règles qui régissent habituelle: ment ce genre de contrat.

La Compagnie utilise le wagon-particulier en vertu d’un louage de chose, mais d’un louage de chose dont le prix est déterminé par les tarifs P.V. 29 et 129.

Il est vrai que le propriétaire du wagon-réservoir laura déjà loué en général à un expéditeur, qu’il garde la disposition de son wagon, en ce sens qu'il peut le louer soit pour une période déterminée, soit pour un transport de liquide, que la redevance, que le prix de location qui lui est payé par l'expéditeur est distinct de la redevance que lui verse la Compagnie. -

Mais l’existence de ce contrat de location entre le propriétaire et l’expéditeur n'empêche point qu’un autre contrat de même nature se forme entre ce propriétaire et la Compagnie.

Les deux contrats coexistent, maïs ils ont chacun un Champ d'application distinct et le ‘propriétaire n’est pas rémunéré deux fois pour la même cause. La jouissance du wagon est simplement divisée entre la Compagnie et l’expéditeur : le propriétaire a deux locataires dont chacun tire de la chose louée un avantage distinct, et lui sert une redevance différente représentative de cet avantage. L'un et l’autre de ces deux locataires utilisent le wagon simultanément, mais dans des conditions différentes : leurs jouissances respectives, sources pour eux de bénéfices distincts, ne se confondent pas, d’où une rémunération correspondant à chacune d'elles. La redevance payée par la Compagnie n’est que la contre-partie de l’utilisation par elle du wagon pendant et pour le transport, mais le caractère de cette rede-

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vance n'en est pas moins manifeste : c’est bien un prix de location.

Que si l’on répugne à admettre que le wagonnier loue

à la Compagnie le réservoir même qui contient le liquide à transporter, il est permis de faire une discrimination entre les deux parties essentielles dont se compose le wagonfoudre : le réservoir dans lequel certains arrêts n’ont voulu voir que l’enveloppe, l’emballage en quelque sorte de la marchandise et la plate-forme sur laquelle ce réservoir est monté. Que le propriétaire loue au seul expéditeur ce réservoir qui rappelle les anciennes futailles dont la fixation à des plates-formes a donné l’idée des modernes wagons-foudres, soit. Mais pour ce qui est de la plate-forme (lorsque le

réservoir n’est pas tellement incorporé à elle qu’on ne puisse le considérer isolément, auquel cas il faudrait lui faire subir le même sort qu'à la plate-forme elle-même), il semble bien qu'il soit impossible de ne pas reconnaître qu’elle fait l’objet d’un contrat de louage entre son propriétaire et la Gompagnie, si l’on veut bien considérer que la mise en circulation de ces wagons plates-formes dispense les Compagnies des dépenses considérables qu'elles seraient obligées de s’imposer pour mettre à la disposition du commerce le

matériel si important qui est nécessaire à ses besoins.

Au moins vis-à-vis de cette plate-forme qui sert à véhiculer le foudre et son contenu, le wagonnier joue le rôle de Joueur aussi bien à l'égard des Compagnies qu'à l’égard de ses clients. On peut même séparer entièrement les deux parties'et assigner à chaque contrat de louage un objet distinct, le wagonnier pouvant être considéré comme louant à son

client le rservoir destiné à contenir le liquide à transporter

et à la Compagnie la plate-forme sur laquelle ce réservoir est monté.

On obtient ainsi lavantage de ne pas avoir deux contrats

de louage superposés, mais au contraire deux contrats dis-

tincts ayant chacun leur objet spécial et se développant

parallèlement chacun d’une vie à part.

Les conséquences pratiques du système auquel nous nous

rallions peuvent se résumer dans la proposition suivante : S'agissant d’un contrat de droit commun, ce sont les

règles du droit commun qui s’appliquent aux rapports entre

wagonniers et Compagnies de chemins de fer, et non les

règles spéciales qui régissent le contrat de transport.

Ainsi d’abord, le propriétaire du wagon-réservoir, en sa qualité de propriétaire, devra supporter les conséquences du dommage occasionné du fait de sa chose, lorsqu'il sera établi que le dommage ne résulte pas d’une faute de la Compagnie, spécialement du manquement à ses obligations d'entretien telles qu’elles résultent du P.V. 29. C’est donc au propriétaire qu'incombent, en définitive, les suites du dommage qui a pour cause un vice du wagon-réservoir, ou des faits qui sont le produit imprévu et spontané de la chose. Il y a là une pure et simple application de la loi économique de connexité entre le profit et le risque, loi auquel le propriétaire est assujetti.

Le propriétaire, véritable Tocateur, est tenu naturellement de procurer à la Compagnie une jouissance utile et continue; aussi l’article 2, $ 2, du P.V. 29 et 129 met-il à sa charge l’entretien du wagon-réservoir, c’est-à-dire du foudre et des pièces autres que celles qui intéressent la sécurilé. | |

Mais il y a plus. L'article 23, $ 1, dispose ; « Il n’est dû

« aucune indemnité par le chemin de fer pour le chômage « des wagons pendant leur réparation, mais cette opération « est opérée avec toute la célérité possible. »

Cette clause ne fait pas moins que de dispenser le voiturier des conséquences de certaines de ses fautes. Et cependant, on ne saurait douter de sa validité et lui opposer la loi Rabier, puisqu'’entre la Compagnie et le wagonnier, il n’y a pas contrat de transport, mais location de matériel : le wagon-réservoir n'est pas un objet expédié par son propriétaire, suivant la doctrine de la Cour de Cassation dont nous nous sommes efforcés de faire ressortir l’insuffisance, mais un véhicule servant au transport de liquides expédiés par des tiers. Il y a là un contrat absolument distinct du contrat de transport qui a pour chjet la seule marchandise transportée et, si l’on veut encore, l’enveloppe de cette marchandise.

On pourrait même ajouter que la loi Rabier est d'autant moins applicable qu’elle ne vise pas le retard, dont le chômage n’est au fond qu’une variété (Trib. com. Seine, 22 août 1907. Le Droit, 15 novembre 1907).

Mais il ne paraît pas nécessaire de faire appel à cet argument, puisque la clause envisagée se justifie très bien par elle-même. La véritable cause de immatriculation du wacon, c’est l’usure et le déchet inévitable des choses dont on se sert, et non la jouissance qui n’en est que la cause, pourrait-on dire, occasionnelle : c’est le propriétaire qui doit

subir ce déchet et cette usure, parce qu’ils intéressent la

substance même de la chose, et, par conséquent, le droit

de propriété, dont ils constituent la charge et le risque normaux.

Le lover prévu par l’article 12 du P.V. pourrait donc se

décomposer en trois éléments : la rémunération du prix de revient du wagon, une prime d'amortissement pour Fusure normale et une prime d’assurance pour parer aux risques d'accidents et de chômage.

Que le tarif P.V. 29 et 129 comporte ou non une véritable clause de non-responsabilité au profit des Compagnies de chemins de fer, la chose a été contestée, mais l’essentiel est de savoir si une telle clause peut y être utilement insérée. Or, avec l’explication que nous proposons des rapports entre Compagnies de chemins de fer et propriétaires de wagonsréservoirs, cela ne paraît point douteux. La Compagnie peut, à bon droit, s'exonérer de toute responsabilité en ce qui concerne les accidents qui peuvent affecter le wagon-réservoir lui-même, puisque ce véhicule ne fait point l’objet d’un contrat de transport et que, par suite, ne lui est point applicable l’article 103 du Code de commerce qui veut que toute perte, manquant ou avarie, soit mise à la charge du chemin de fer, tant que celui-ci n’a pas fait la preuve qu'ils ont eu pour cause le vice propre ou la force majeure.

Et une telle clause de non-responsabilité se justifie très bien. Elle trouve, au dire même de ses adversaires, « dans la complexité des rapports définis au tarif et dans les conditions économiques de son élaboration, une justification apparente » (EscarrA. Les clauses de non-responsabilité des Compagnies de chemins de fer dans le Larif spécial commun P.V. n° 129. Annales de droit commercial, 1913).

Elle n'y trouve pas seulement une justification apparente.

Leur monopole oblige les Compagnies à fournir le matériel

nécessaire aux transports de toute nature. Pour certains transports, les Compagnies doivent recourir à un matériel appartenant à des particuliers, Ce matériel est véritablement