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Les chemins de fer de l’État ont donc été dotés d’un conseil d'administration en 1878, afin que leur organi. sation se rapprochât le plus possible de l’organisation des grandes compagnies, qu’elle fût pour ainsi dire calquée sur celle de ces dernières. Mais ce qui la rapprochait des Compagnies, l’éloignant forcément d’une administration d'État et de l'autorité ministérielle, la création de ce conseil n’a pas manqué de soulever des critiques assez vives, qui se sont fait entendre surtout depuis que le réseau de l'État semble avoir perdu le caractère provisoire qu'il avait à ses débuts.

C’est ainsi qu'à l’occas'on de l’examen du budget de lexercice 1893 par la Chambre, M. Cavaignac,rapporteur, avait demandé que des modifications importantes fussent apportées au régime des chemins de fer de État (1).

Il exprimait le désir de voir transporter à Paris le service central, puis, discutant l'opportunité d’un conseil d'administration, il déclarait qu’au moment où le réseau d’État entrait dans une nouvelle période, il était permis de se demander s’il ne serait pas possible de revenir sur ce qu'il jugeait excessif dans les précautions prises au début pour éviter l’ingérance des bureaux du ministère et l’abus des formalités administratives.

Il se plaignait de ce que l’organisation actuelle du

réseau d’État, avec son Conseil d'administration, plaçait

À. Picard, Trailé des chemi :is de fer. Tome III.

la direction effective du réseau presqu'en dehors de l'action du ministre qui avait la responsabilité effective de sa gestion et des conséquences financières de cette gestion.

« Tout corps autonome comme l’est le réseau dé l’État, disait-il, a des tendances à s'étendre et à se développer ; ses intérêts propres peuvent ne pas être toujours identiques à ceux de l’État. Si des divergences se produisaient, et, pour prendre un exemple, si le Ministre voulait modifier la tarification du réseau, il n'aurait d'autre moyen de faire prévaloir ses vues que de substituer au Conseil d'administration actuel un conseil animé des mêmes idées que lui.

D'autre part, il n’est pas inutile de faire remarquer la multiplicité des organes qui peuvent avoir à intervenir dans administration. Le Directeur et les chefs de service d’une part, le Conseil d'administration de l’autre, enfin le contrôle ont chacun leur part d’autorité et de responsabilité. N’est-il pas à craindre qu'il n’en puisse résulter des froissements et des conflits (1) » ?

Un mouvement s’est donc produit vers l’assimilation

1. Ces différents organes font bien partie également de l’organisation des grandes Compagnies, mais ici l'inconvénient s'aggrave de ce que le Conseil d'administration, avec ses pouvoirs éendus et ses attaches avec les chambres, pouvait contre-balan-

cer l'autorité du ministre, lequel cependant demeure seul responsable,

Or

des chemins de fer de État à une administration de l’État. Quand ce réseau fut créé, ce fut par unemesure provisoire, avec hésitation, avec timidité. Les décrets de 1878, étaient faits pour contenter tout le monde; certains pouvaient y voir une véritable administration de l'État, dont les employés étaient des agents de l’État, de véritables fonctionnaires.

Les partisans de la concession de toutes les li- qnes n’y voyaient qu’un pis-aller que l’on ferait cesser au plus tôt. Ils pouvaient d’ailleurs se consoler de la création d’un réseau d'Etat en constatant que son organisation était calquée sur celle des Compagnies voisines. Le Ministre des Travaux Publics n’avait-il pas dit lui-même dans son rapport qu'il espérait avoir ainsi résolu le problème de rendre insensible, pour le public, la transmission qui allait s’opérer dans les ligues rachetées comme celle qui s’opérerait plus tard quand elles feraient retour à l’industrie privée ? Seulement, cette dernière expérience n’a point été faite, Bien que le pays, l’industrie, les chambres de com merce n’aient pas cessé de manifester leur antipathie pour l’exploitation directe, cette exploitation n’en a pas moins finalement dépouillé tout caractère provisoire et. son organisation est maintenant nettement séparée de celle des compagnies. Cette nouvelle situat'on est l’œuvre des décrets du 10 décembre 1895 : Dans le rapport au Président de la République qui a précédé ces décrets, le Ministre des Travaux Publics a dit, en

Lefehvre 7

Re parlant de l’organisation en vigueur depuis 1878:

« Cette organisation pouvait se justifier au début, au moment où l'Etat se substituait aux Compagnies dont il venait de racheter les lignes pour former le réseau d'Etat. Mais elle n’avait qu'un caractère provisoire, attesté par les termes mêmes de la loi du 18 mai 1878 et par l'intitulé des décrets.

Aujourd’hui il paraît rationnel d’adopter un régime définitif établi sur des bases différentes. Tel est le but du décret que j'ai l'honneur, etc. »

L'esprit des nouveaux décrets est donc bien — les mots sont dans le rapport — de substituer le définitif au provisoire. L’ambiguité créée par les décrets de 1878 vient à cesse: : l'administration s’éloignant du type des compagnies des chemins de fer se rapproche d’une administration d’État, par la suppression du conseil d'administration, car cette réforme est en somme la seule accomplie par les nouveaux décrets. Ainsi disparait un organe qui est essentiel aux compagnies et dont on avait doté le réseau non concédé pour compléter la ressemblance avec elles. Du même coup, l’autorité et la responsabilité s’accroissent pour le ministre, à qui reviennent la plupart des attributions de l’ancien conseil d'administration.

Le ministre, dans son rapport, explique lopportunité de cette mesure en disant que « c’est au ministre responsable devant le Parlement qu'il appartient de

diriger, par un fonctionnaire placé sous ses ordres,

ton,

l'administration du réseau de l'État: la délégation de ses pouvoirs à un conseil inamovible, en fait sinon en droit, et à peu près indépendant de lui est contraire au principe même de la responsabilité ministérielle et de l’autorité que le ministre doit conserver sur la ges tion de ce réseau ».

L’article premier du décret du 10 juillet 1895, porte :

« Le réseau des Chemins de fer de l’État est administré par un Directeur, relevant du ministre des Travaux Publics et nommé par décret.

Le Directeur a sous ses ordres le personnel des divers services.

Tous les pouvoirs attribués au Conseil d’admiuistration par les décrets et arrêtés antérieurs, sont transférés au Directeur », sous réserve cependant de l'avis du « Conseil du Réseau de l’État ».

Ce nouveau Conseil, sorte d'ombre laissée derrière lui par le Conseil d'administration disparu, a un rôle que nous ne saisissons qu'imparfaitement. Il « assiste » le Directeur et donne son avis sur un certa'n nombre de questions qu’énumère le décret, intéressant les tarifs, les divers règlements techniques, la gestion financière, les marchés et traités et les actions judiclaires.

Un second décret a réglé la composition de ce Conseil que préside le Directeur des Chemins de fer de

VÉtat, et dans la composition duquel figurent un mem-

bre du Conseil d'État, deux membres du corps des Points et Chaussées ou des Mines, deux fonctionnaires du minisière des Finances dont un Inspecteur des Finances, un représentant du Ministère du Commerce et de l'Industrie, des postes et télégraphes, un représentant du Ministère de lPAgriculture, un Ingénieur Civil, deux membres des Chambres du Commerce appartenant à la région desservie par le réseau de l’État.

Singulière organisation, en vérité, d’après laquelle des hommes de cette valeur et de cette compétence se réunissent pour examiner les questions les plus graves, sans pouvoir rien faire qu'émettre de simples avis! Un tel conseil, impuissant à prendre une résolution et à trancher une difficulté, n’encourant jamais aucune responsabilité, peut-il compter réellement parmi les rouages d’une administration ?

N'ayant aucune valeur, ni administrative ni juridique, il laissse entière l’autorité et la responsabilité du directeur, dont le ministre est lui-même responsable, Le Directeur devient donc le seul chef direct de cette véri- «ble administration d'État.

Rien n’est changé dans l’organisation financière du réseau, d’après l’article 7 du Décret, sauf que les attr:butions de l’ancien conseil passent au directeur comme le veut l’article 1%, L'article 9 décrète que « le Réseau d'État est soumis à une inspection identique à celle qu'exerçent sur les autres réseaux d'intérêt général,

conformément à l'ordonnance du 15 novembre 1846,

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les fenctionnaires et agents du contrôle relevant de l'administration centrale des Travaux Publics »; mais le Ministre, dans sonrapport au Président de la République, a soin de faire remarquer que « tous les fonctionnaires des Travaux Publics sont soumis à l’Inspection ». Il ne faut donc pas voir dans le fait du fonctionnement identique du service de contrôle près de notre réseau et près d’une Compagnie quelconque, une tendance à rapprocher l’une de l’autre ces deux insti-

tutions.

L'organisation de la caisse des retraites a dû être modifiée puisque au terme du règlement annexé au décret du 13 janvier 1883, elle était gérée par le conseil d'administration. Elle est confiée maintenant à un comité de cinq membres, sous lautorité du ministre des Travaux Publics (art. 10).

Il n’y a donc pas à s’y tromper. Les chemins de fer de l'État constituent bien maintenant une administration d’État dans toute acception du mot. Un décret, rendu le 18 janvier 1896, le prouverait d’ailleurs surabondamment, s’il en était besoin. Ce décret a pour but de fixer un âge auquel les agents seront nécessairement admis à faire valoir leurs droits à la retraite. Pour la première fois, les agents de notre administra-

tion sont officiellement traités de fonctionnaires.

Le Ministre des Travaux Publics, dans son rapport

adressé au Président de la République le 45 décembre

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1895 (1), explique qu'il serait utile de fixer une limite d'âge pour les employés des chemins de fer de l’État afin que lon puisse faire abandonner le service actif à des agents ne jouissant plus de toutes leurs facultés physiques et intellectuelles et sans être forcé de recourir à des mesures individuelles. Puis il ajoute :

« L'obligation de la mise à ia retraite à partir d’un certain âge est d’ailleurs une règle rigoureuse dans la très grande majorité des services de l'État. 11 semble dès lors que le décret du 10 décembre 1895 qui a rattaché d'une manière plus étroite au Ministre des Travaux Publics le réseau des chemins de fer de l’État, doit avoir également pour conséquence, l’application d’une règle analogue au personnel de ce réseau. »

C’est la constatation ofñcielle, puisque les mots que nous venons de c.ter ont été prononcés par le Ministre des Travaux Publics, de lPesprit dans lequel ont été conçus les nouveaux décrets et du sens qu’il faut

leur donner.

Dans ces conditions, qu'avons-nous à changer aux différentes solutions par nous admises au cours de ce

travail ? Rien absolument.

1. Lamé-Fleury. Bulletin annoté des chemins de fer, année 1896, p. 11.

Aou

Eiles se trouvent simplement confirmées; le nouveau décret n’a fait qu’éclaircir et régular.ser quelque peu la situation; l’assimilation de nos agents à des ayents de l'État, à laquelle nous arrivions par le raisonnement, se trouve aujourd'hui affirmée par ce décret, et l’opinion contraire soutenue par quelques personnes à l’esprit plus équitable que juridique, doit être définitivement abandonnée.

La question de compétence étudiée au chapitre I ne peut plus être soulevée, l’arrêt de la Cour de cassation par nous cité et le décret de 1895, étant tous deux formels sur ce point; et si nous avons dû refuser à nos agents le bénéfice de la loi du 27 décembre 1890, il est évident aujourd’hui que cette solution ne peut plus être discutée.

En cé qui concerne la législation des syndicats, nous n’ajouterons rien à ce que nous avons dit : le décret du 10 décembre 1895 n'empêche pas que tout fonctionnaire de lEtat qu'ils sont, (et nous leur avons tou- Jours reconnu cette qualité), nos agents ne doivent pas être privés d'une mesure dont, à tort ou à raison, bénéficient leurs collègues.

Quant à la responsabilité de Padministration vis-à-vis des tiers, elle ne saurait être diminuée. Son assimilation plus complète à un établissement public n’enlève aucune force aux arguments que nous avons produits et dont la valeur n’a d’ailleurs jamais été sérieusement

contestée,

Toutefois, bien que le nouveau décret ait fixé certains points douteux et concouru par là à régulariser une situation assez mal définie ; bien qu’il ait fait cesser en partie l’'nelegantia Juris que nous avons constatée, la législation actuelle des chemins de fer de P'État modifiée dans ses rouages supérieurs reste soum:se aux mêmes principes en ce qui concerne Ses Taf— ports tant avec ses agents qu'avec les tiers.

Nous sommes donc en droit encore aujourd’hui de rappeler les critiques que l’administration des chemins de fer de lEtat nous a semblé mériter et qui peuvent se résumer dans celle-ci, à savoir qu'il n’est pas équitable de traiter en fonctionnaires des employés de chemins de fer, et que l'Etat s’est fait la part trop belle, en n’accordant pas le bénéfice des lois spéciales à ses agents sous prétexte d'utilité publique, en soumettant ses agents à un régime d’exception pour les mieux garder dans la main, alors que le moyen d’agir de même est refusé aux grandes compagnies dont le ser-

vice intéresse aussi bien la sécurité nationale.

Vu par le président de la thèse,

CHAVEGRIN.

Vu par le Doyen, GARSONNET

Vu et permis d'imprimer, Le Vice-Recteur de l'Académie de Paris