DE 1878 A NOS JOURS

SECTION [. — De 1878 à 1895,

Telle qu’elle avait été organisée par les décrets de 1878, l'administration des chemins de fer de lEtat fonctionna jusqu’à l’année 1893 sans subir de modifications importantes. Les chemins de fer de l'Etat ont cependant à maintes reprises, durant cette période, occupé l’opinion publique, mais leur organisation n’a plus été en jeu.

Un certain nombre de lois ont décidé le rachat de

diverses lignes, d'intérêt général ou d'intérêt local (1),

1. Lignes de Besançon à la frontière Suisse (15 juillet 1879) de Lérouville à Sedan (4 août 1879) de Dunkerque à Fismes, de Bondy à Aubray-les-Bondy, de Pons à la Tremblade (27 juillet 1880) de Perpignan à Prades (13 janvier 1881) de Lisieux à Orbec (24 février 1881) des Vosges, d’Amagne à Vouziers et à Apremont (14

mais ces lignes ont été l’objet de contrats spéciaux avec les compagnies et ne font pas partie de notre réseau.

Après la loi du 17 juillet 1879, la question de savoir quel était le meilleur système d’exploitation à appliquer fut de nouveau le sujet de vives discussions. II s’agissait de pourvoir à l’exploitation des nombreuses lignes du Plan Freycinet,

M. de Freycinet qui était d’avis d'accepter le concours des grandes Compagnies, voyant les adversaires repousser le principe sans présenter un projel ferme (4), mit la chambre en demeure d’indiquer la solution qu’elle voulait adopter. Une commiss:on fut nommée.

A la suite des travaux de cette commission, M. Baïhaut proposa dans son rapport le rachat général des lignes de lOrléans (2). Cette opinion rallia de nombreux partisans au sein de la Chambre des députés, mais les chambres de commerce montrèrent beaucoup moins d'enthousiasme pour le projet de rachat. La

plupart y furent même franchement hostiles. La cham-

avril 1884) de Nançois-le-Petit à Gondrecourt (21 juin 1881) d'Epinal à Velars (22 juillet 1881) de Mézidon à Dives, de Bourges à Gien et d’Argens à Baume-la-Rolande (3 août 1881) et d’Armentières à la frontière belge (22 septembre 1881).

1. Aucoc. Conférences sur l'administration et le droit administratif, T, III, p. 301.

2, J. of. Au Î8 mai 1880,

bre de Nancy fit parvenir au Ministre des Travaux Publics une adresse dans laquelle il était dit que fa chambre de Nancy « considérant que l’industrie des transports ne diffère en rien des autres industries, que s’il appartient à chacun de Pexercer comme il l’entend à la condition de se soumettre aux lois du pays...

Considérant que l’exploitation des lignes par lEtat n'aurait d'autre résultat que de supprimer les avantages inhérents à l'initiative privée sans pour cela diminuer les inconvénients qui existent.

Que, même ces inconvénients ne pourraient que s’accroître dans des proportions considérables.

Que toutes nos l‘gnes de chemins de fer seraient livrées au fonctionnarisme qui n’a le plus souvent d’autre quide que la tradition pure et simple...

Considérant enfin que cette décision n'est jusiifiée par rien, pas même par des raisons stratégiques, le gouvernement ayant le droit,en cas de guerre, de s’emparer de toutes lignes dechemins de fer.

Suppliait énergiquement le Gouvernement de ne pas confier à l'Etat l’administration et l’exploitation des Chemins de fer français. »

En décembre 1880, le ministre de Travaux publics retira le projet de rachat de l’Orléans.

Ceci est un véritable réquisitoire contre l’exploitation par Etat; en 1880, on peut donc constater que l’opinion n’avait guère changé depuis l’époque où se

produisaient les premières discussions que nous avons

rapportées. C’est pourquoi nous en avons dit un mot, mais pour rencontrer un changement sensible apporté à la législation des décrets de 1878, il faut atteindre l’année 1895, les conventions de 1885, importantes pour l’étude générale des chemins de fer, ne nous concér-

nant pas.

SecrTion Il. — Les décrets du 10 décembre 1895.

M. de Freycinet, Ministre des Travaux Publics, dans le rapport qu'il adressait au Président de la République au moment où furent rendus les décrets de 1878, s’exprimait ainsi :

« La création d’un conseil d'administration, investi d’attributions analogues à celles des conseils d’administrations des compagnies, permettra à l’État de se tenir, en quelque sorte, en dehors d’une sphère qui ne paraît pas faite pour lui... Le public trouvera donc, sur ces lignes provisoirement exploitées par l'État, les mêmes garanties et la même protection à l'égard du personnel exploitant que si ces lignes n’avaient pas changé de mains. Il pourra en toutes circonstances recourir à la même autorité et défendre ses droits dans les mémes formes et suivant les mêmes règles que sur l’uni-

versalité du réseau français. »