MEMBRES DU JURY

MM. VALÉRY. President,

BRÉMOND D EE minateur PERREAU xaminda eurs.

La Faculté n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans les thèses; ces opinions doivent être considérées comme projres à leurs auteurs.

J. Rocer.

https://archive.org/details/IA41545808 0007

Si l’on à pu dire, avec raison, que le transport des marchandises était l’âme du commerce, ne pouvonsnous pas ajouter que le transport des personnes est devenu, à cause de ses avantages de rapidité et de commodité, comme l'âme de toute la civilisation moderne ? C’est en vain qu'un grand poète, effrayé des dangers que le progrès engendre, a élevé la voix contre le développement que commençait à prendre, à son époque, le mode nouveau et si surprenant de la locomotion par chemin de fer. Écoutons sa plainte et son exclamation, qui ne s'interrompent qu'un instant pour laisser place à une brève louange :

Sur le taureau de fer, qui fume, souffle et beugle, L'homme a monté trop tôt. Nul ne connatt encor Quels orages en lui porte ce rude aveugle,

Et:le gai voyageur lui livre son trésor ;

Son vieux père el ses fils, il les jette en ôtage Dans le ventre brûlant du taureau de Caithage, Qui les rejctte en cendre aux pieds du dieu de l'or.

Mais il faut triompher du temps et de l’espace, Arriver ou mourir, Les marchands sont jaloux.

L'or pleut sous les charbons de la vapeur qui passe ; Le moment et le but sont l'univers pour nous.

Tous se sont dit: « Allons ! » Mais aucun n'est le maitre Du dragon mugissaut qu'un savant a fait naître ; Nous nous sommes joués à plus fort que nous lous.

Eh ! bien ! que tout circule et que les grandes causes Sur des ailes de feu lancent les aclions,

Pourvu qu'ouverts Loujours aux généreuses choses, Les chemins du vendeur servent les passious.

Béni soit le Commerce au Bardi caducée,

Si l'Amour que tourmente une sombre pensée

Peut franchir en un jour deux grandes nalions.

Mais à moins qu’un ami menacé dans sa vie

Ne jetle en appelant le cri du désespoir,

Où qu'avec son clairon la France nous convie Aux fêles du combat, aux luttes du savoir,

À moins qu'au lit de mort une mère éplorée

Ne veuille encore poser sur sa race adorée

Ces yeux tristes et doux qu'on ne doit plus revoir,

Evitons ces chemins. — Leur voyage est sans grâces, Puisqu'il est aussi prompt sur ses lignes de fer,

Que la flèche lancée à travers les espaces,

Qui va de l'arc au but en faisant siffler l'air.

Ainsi, jetée au loin, l’humaine créature

Ne respire et ne voit dans toute la nature

Qu'un brouillard étouffant que traverse un éclair,

La distance et le temps sont vaincus. La science Trace autour de la terre un chemin triste et droit. Le Monde est retréci par nolre expérience,

Et l'équateur n'est plus qu'un anneau trop étroit. Plus de hasard. Chacun glissera sur sa ligne, Immobile au seul rang que le départ assigne, Plongé dans un calcul silencieux et froid. »

Ainsi parlait Alfred de Vigny '; mais sa voix n’a point trouvé d’écho ; elle n’est point parvenue à arrêter l'essor du progrès et à entraver la grande œuvre du XIX° siècle. Qui songerait aujourd'hui à maudire les chemins de fer?

‘ Ges vers sont tirés du poème intitulé : La maison du Berger.

Descendons maintenant des hauteurs de la poésie pour prendre pied sur le terrain pratique. Demandons-nous comment tout individu peut actuellement bénéficier des avantages d’une telle entreprise, ou, pour parler un langage plus juridique, recherchons quelle est la nature et quelles sont les conditions du contrat de transport des personnes; quelles règles le législateur a posées pour régir une si importante matière soit avant soil après la construction des voies ferrées.

Nous définirons d'abord le contrat qui nous intéresse, de Ja façon suivante : c’est une convention par laquelle une personne, appelée d’un nom générique, celui de voilurier, se charge de transporter un voyageur d'un lieu dans un autre, moyennant un certain prix, Bien que le Code civil range une telle opération dans le louage d'ouvrage (art. 1779), il nous semble plus exact de dire qu'elle comprend à la fois un Jlouage de service et un louage de choses Le voiturier ne met-il pas en effet ses soins et ceux de ses employés à la disposition du voyageur? Ne lui assure-l-il pas en outre, pendant un certain temps, l'usage d'un véhicule ou d'une parlie de ce véhicule, sans parler des autres accessoires, dont il lui permet de jouir soit au départ, soit à l'arrivée "? Aucun de nos codes ne s'est préoccupé de régir le transport des personnes, car les articles 1782 et suivants du Code civil, 96 et s., 103 et s. du Code de commerce ne visent que les marchandises; aussi les entrepreneurs de diligences du temps passé élaient-ils sous l'empire des principes généraux de notre droit et de

1V, Troplong, Traité du Jlouage, N° 905. — V., M, Valery, Contrats par correspondance, No 72,

quelques dispositions spéciales, édictées dans un but de police.

Mais lorsque, dès le second tiers du XIX° siècle, un mode inédit de circulation, le chemin de fer, commença à se répandre sur tout le territoire, on sentit l'impérieuse nécessité d’une réglementation nouvelle et précise, au double point de vue de l'exploitation commerciale et technique. Il suffit de considérer les grandes différences qui existent entre le voiturier ordinaire et une Compagnie de chemins de fer, pour s’expliquer l'intervention de l'Etat. Tandis que les directeurs de diligences usent des routes publiques, l'établissement d'une voie ferrée par sa nature même exige un terrain qui lui soit propre; et celui-ci ne saurait en fait être obtenu sans une déclaration d'utilité publique, permettant une expropriation des propriétés privées. Presque indispensable au regard d’une grande Ci° de chemins de fer, l'intervention de l'Etat était encore utile dans l'intérêt des .voyageurs. En effet, la libre concurrence, à laquelle le voiturier ordinaire peut toujours s'attendre, lui impose certaines réserves et certains ménagements à l'égard du public, qui, s’il était mécontent de ses services ou de ses exigences pécuniaires, se dirigerait chez un rival, ou lui en susciterait un. A l'inverse, les dépenses colossales qu'exige la construction d’un grand réseau, les forma lités administratives sans lesquelles ces grands travaux ne sauraient s’accomplir, ne permettent point à la concurrence de se faire jour, et l’on à pu dire que les grandes Ci jouissaient, tout au moins en fait, d’un véritable monopole. N'allaient-elles pas abuser de cette situation privilégiée, pour se faire payer très cher par leurs clients et pour mal les servir?

C’est afin d'éviter ce premier danger que les pouvoirs publics ont dû agir : leur action s’est manifestée par la loi du 15 juillet 4845 et par l'ordonnance royale du 15 novembre 1846, rendue sur la délégation expresse du législateur. Grâce à cette ordonnance, le gouvernement va pouvoir limiter dans de sages mesures les prétentions des C* de chemins de fer, relativement aux prix et aux conditions du transport. Elle pose dans ce but un principe salutaire, celui de l’homologation des tarifs. « Aucune taxe, dit en effet son art. 4%, de quelque nature qu'elle soit, ne pourra être perçue par la Compagnie, qu'en vertu d’une homologation du ministre des travaux publics. » Toute modification de tarif, indique l’article 49, est également soumise à la même formalité ; les Ci® présenteront leurs projets, le ministre les approuvera ou les repoussera. Quel rôle joue ici le ministre des travaux publics ? Il agit comme représentant des intérêts du publie ; si bien que, lorsque son autorisation est intervenue, l’ensemble des particuliers est censé avoir par avance accepté toutes les clauses du tarif ; un contrat préalable et conditionnel semble s'être formé entre chacun des voyageurs éventuels et la C*. Aussi, quand une personne réclamera son transport, elle ne pourra pas en discuter à nouveau les conditions déjà déterminées ; les dispositions des tarifs s'imposent à elle, comme au transporteur, rigoureusement. La jurisprudence française va encore plus loin ; elle admet, non sans soulever certaines protestations dans la doctrine, que les tarifs dûment homolegués ont force de

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1 Jurispr. constante. Cass. 22 déc. 1868. S. 69. 1. 221 et D. 69. 1.79 ; 29 déc. 96. S. 97. 1. 285 et D, 97. 1. 555; — 25 janv. 98. S. 98,1. 284 et D.

Un autre devoir plus impérieux encore incombait à l'Etat, celui de sauvegarder un bien plus précieux que les intérêts matériels, celui de sauvegarder la vie des voyageurs. Le contrat de transport des personnes n'est-il pas une des rares conventions pouvant porter sur le corps humain lui-même ? Grands étaient à lorigine les dangers auxquels on se trouvait ‘exposé sur une voie ferrée. De nombreuses mesures de police s'imposaient soit à l'encontre des voyageurs, soit à l'encontre des Ci elles mêmes. Le législateur ne pouvait à coup sûr avoir la prétention de règlementer, même à ce point de vue, une industrie aux rouages si compliqués et si minutieux ; aussi, dans la loi du 15 juillet 1845 (art 21), se borne-t-il à poser le principe et la sanction, confiant au chef du pouvoir exécutif et à certains de ses agents le soin d'entrer dans les détails. L'ordonnance du 15 novembre 1846 est venue peu après satisfaire à la délégation de pouvoirs, faite au roi, et de nombreux arrêtés ministériels en ont assuré l'exécution.

Monument réglementaire d’une valeur incontestable, l'ordonnance avait continué de régir l’industrie des chemins de fer durant plus d’un demi-siècle, sans qu'aucune modification essentielle dût y être apportée. Cependant, ces derniers temps, il a paru bon de mettre ce règlement mieux en harmonie avec les progrès réalisés par ce mode de transport et avec les besoins nouveaux des voyageurs. Il à paru aussi utile de forifier les pouvoirs du ministre, afin que les injonctions qu'il adresse aux G*% ne puissent jamais rester lettres

98. 1. 277; — 5 févr. 1900. S. 1900. 1. 237. Cass. civ. 4 et 28 déc. 1900. S. 1901. 1. 243. Contra : : M. Lyon-Caen, Chaufton et Lamé Fleury, cités infra. 3e partie, chap. IT, sect. IV.

mortes. C’est dans le but de réaliser cette double réforme que le Président de la République vient de promulgeuer un récent décret du 1° mars 1901 *.

Après avoir indiqué à quelles sources nous devons remonter, traçons rapidement le plan général de notre étude. Pour exposer avec quelque méthode les nombreuses questions qui se rattachent aux transports des personnes par chemins de fer, nous suivrons en quelque sorte l’ordre chronologique.

Nous prendrons le voyageur dès son arrivée à la gare de départ, et nous assisterons à la formalion du conlat; nous rechercherons quelles sont les obligations et quels sont les droits qui en résultent.

Nous verrons ensuite de quelles vicissitudes son trajet peut être accompagné : notre voyageur pourra craindre en effet un inconvénient et un malheur ; l'inconvénient n'est autre que le retard dans l’arrivée du train, le malheur peut résulter d’un de ces nombreux événements que l’on range sous la dénomination générale d'accidents de chemins de fer. Nous nous demanderons alors dans quelle mesure ce retard ou cet accident engagent la responsabilité de La Ci.

Enfin notre dernière partie aura pour objet le transport des bagages, qui accompagnent le voyageur.

1 Voir le Journal Officiel du 4 mars et du 23 août 1901; car ce texte a eu le singulier honueur d'une double promulgation, à cause des erreurs contenues dans la première.

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