DES DIVERS RÉGIMES DE LA TRANSPORTATION

La mesure de la transportation n*est pas nouvelle en droit pénal. « C'est un fait digne de remarque, que » la plupart des sociétés ont en pour fondateurs les » hommes les moins propres à vivre en société. » (De Blosse ville : Histoire des colonies pénales en Angleterre.) Nous voyons les peuples anciens procéder à l'expatriation des citoyens déclassés, qui sont un élément de trouble dans la cité, et les utiliser pour la colonisation. — De leur côté, la plupart des nations maritimes de TEurope moderne ont tenté de tirer parti, de la même façon, de l'Amérique et des terres nouvellement découvertes. Le Portugal embarqua ses condamnés à mort sur les navires destinés à l'exploration des côtes d'Afrique ou d'Asie ; ils devaient reconnaître les premiers ces contrées inconnues, et, s'ils réussissaient dans leur mission, ils recevaient leur grâce, à la condition de ne pas quitter l'établissement colonial. Les prisons fournirent \eurs compagnons à Christophe Colomb et à d'autres chefs des expéditions espagnoles.

La législation anglaise, dans l'origine, n'admettait

pas la transportation, tout citoyen anglais ayant le droit de demeurer dans son pays tant qu'il lui plaisait. Un statut de la reine Elisabeth donna d'abord aux juges le pouvoir de prononcer contre les brigands du Gumberland et du Northumberland, à leur discrétion, le dernier supplice ou la peine de la transportation en Amérique. En 1718, un bill du Parlement soumit à cette mesure tous condamnés à trois ans de prison et au-dessus. Le but de cet acte fut plutôt Téloignement des malfaiteurs que des considérations d'in- - térêt colonial ou d'amendement des condamnés : ils étaient livrés aux armateurs, qui se chargeaient de les transporter aux moindres frais possibles ; et, dans les colonies, pour tirer de leur cargaison un double profit, les livraient à des planteurs, par lesquels ils étaient traités en esclaves. Quand l'Angleterre eut perdu l'Amérique, elle chercha aussitôt un autre sol qui pût recevoir ses criminels ; dès 1787, un premier convoi fut expédié à la Nouvelle-Hollande, et cette terre reçut les convicts jusqu'en 1868.

En France, sous la monarchie, il y eut quelques tentatives décolonisation pénale. Dès 1558, le marquis de La Roche déposa, à l'Ile-de-Sable, près des côtes d'Acadie, des condamnés extraits des prisons. Beaucoup plus tard, Law fit débarquer, à l'embouchure du Mississipi, plusieurs convois de voleurs et de filles publiques. En 1763, quelques milliers de mendiants furent transportés en Guyane, sur les rives du Kourraux. Tous ces essais, mal conçus et exécutés sans suite, ne fournirent pas de résultat, et ces colons péri-

rent, pour la plupart, victimes de Timprévoyance du gouvernement. Le Code pénal de 1810 prononça la déportation contre les condamnés pour crime politique. Mais cette disposition ne fut mise à exécution que par la loi du 8 juin 1850. Bientôt après, le décret du 8 décembre 1851 permit à l'administration de décider la transporta tion des condamnés pour rupture de ban, et la loi du 30 mai 1854 consacra l'abolition des bagnes et la translation aux colonies des condamnés aux travaux forcés.

L'examen de ces procédés, des applications diverses qui ont été faites de la mesure que nous proposons d'étendre aux vagabonds, est le complément nécessaire de notre étude. Car c'est surtout l'expérience qui montre quelle est l'efficacité d'un système pénal et quel est le mode d'organisation qui lui convient.

Nous parcourrons Tliistoire de l'Australie, qui fut l'entreprise de colonisation pénitentiaire la plus vaste et la mieux conçue ; nous observerons les phases de cette création et les différents régimes qui furent successivement appliqués aux convicts.

Nous rechercherons ensuite, quelle est actuellement, en France, la pratique de la transportation, quel est l'état de nos colonies pénales de Guyane et de Nouvelle- Calédonie, quels systèmes y sont suivis, quels résultats obtenus et quelle condition y ont les condamnés.

Anglstbrhb : Colonisation pénale de l'Australie. — État de liberté des premiers convicts. — Assignations. — Bill de 184T : Système de la probation et du Ticket-^f-Leave.

Pendant que, privée par la guerre d'indépendance du débouché qui l'avait, depuis près d'un siècle, débarrassée de ses malfaiteurs, l'Angleterre agitait les systèmes pénitentiaires, sans se décider à remplacer la transportation, les voyages du capilaineCook appelèrent Tattenlion de son Gouvernemement sur le monde nouveau que devait être l'Australie et il lui parut que cette ile, grande comme un continent, sous un climat presque européen, pourrait compenser les pertes qui venaient d'être subies en Amérique. Une heureuse audace, uue promptitude d'un remarquable exemple fut apportée à la conception et à l'exécution de son projet. Aussitôt la prise de possession résolue, un ordre du conseil, du 6 décembre 1786, nomma le capitaine de vaisseau Phillip gouverneur du pays, qui fut baptisé Nouvelle-Galles du Sud, et un convoi de 800 convicts, hommes et femmes, fut organisé pour être débarqué sur ces côtes à peine explorées.

Ces convicts étaient des condamnés à trois ans et plus d'emprisonnement: lebill de 1718 était toujours en vigueur. Onze navires, sur lesquels furent placés, en outre, quelques soldats, des vivres, des instruments, mirent à la voile, le 13 mai 1787 et le 8 janvier

1788, atteignirent Botany-Bay, que le Gouvernement, sur la foi de la peinture qu'en avait faite le capitaine Cook, avait désigné comme le point le plus convenable au premier établissement. Le commodore PhiUip ne trouva qu'un mouillage peu sûr, un sol sablonneux, aride et dépourvu d'eau douce. Mais, en longeant la côte, il rencontra à quelques milles au nord, une baie vaste et profonde dont les bords étaient recouverts d'une luxuriante végétation. Ce fut là que, le 26 janvier 1788, il jeta les premiers fondements de la puissante ville de Sidney.

Les débuts de la colonie furent pénibles. Les convicts, pour la plupart artisans des villes, appartenant à des industries de luxe, étaient peu propres aux travaux de construction et de défrichement. Ils furent décimés par le scorbut, puis par la petite vérole ; les hôpitaux provisoires continrent bientôt plus de 300 malades, et, vingt mois après le débarquement, on comptait 115 décès sur 800 personnes. La famine, dans les premiers temps, menaça les colons sur cette terre sans culture, la sécheresse détruisit la première récolte; nul secours n'était à attendre des contrées voisines qui n'étaient, elles-mêmes, que des îles désertes, et la mère-patrie, satisfaite d'être débarrassée de ces hommes, semblait les abandonner à leur sort. Ce ne fut que le 3 juin 1790 que le premier bâtiment parut, chargé de quelques vivres et de femmes ; les nouveaux convois de convicts arrivèrent ensuite régulièrement.

Cependant, à travers ces obstacles inhérents au com-. mencement de toute entreprise de colonisation, prove-

nant de la nature du sol ou imputables k rinsouciance de la métropole, ]a colonie était créée et, grâce à la fermeté et à l'habile administration du commodore Phillip et de ses successeurs, à leur connaissance des hommes et des choses, au déploiement de Tindustrie individuelle activée par ces difficultés mômes, au principe de liberté et de laisser faire qui est tout le secret de la puissance anglaise, Sydney progressait rapidement.

A la place des abris provisoires s'étaient élevées des cabanes, puis des bâtiments en briques. Le commodore Phillip s'efforçait de vulgariser les meilleures méthodes de culture; il fondait le centre agricole, bientôt prospère, de Rose-Hill. L'administration achetait les grains à bon prix ôt le commerce commençait avec le dehors. L'élève du bétail se développait; un officier, du nom de Marc Arthur, obtenait le premier de ces immenses troupeaux qui devaient faire la richesse de l'Australie.

Les convicts recevaient des concessions de terre ; ils y jouissaient d'un état de liberté qui devait produire sur eux les meilleurs effets : rendus propriétaires, ils comprirent le respect de la propriété, montèrent euxmêmes la garde autour de leurs champs et demandèrent que les voleurs fussent sévèrement punis.

L'enseignement devait aider à leur moralisation: le quart du revenu total de la colonie était consacré à l'instruction publique.

Afin de les constituer en familles et d'assurer l'avenir de l'établissement, le commodore Phillip promit

une protection spéciale aux mariages. Le capitaine King, voulant obvier à la rareté des femmes, ouvrit, à dix-huit milles de Sydney, une maison de refuge pour les orphelines et les filles pauvres d'Angleterre ; elles devaient être mariées aux frais du trésor et dotées au moyen de concessions de terre. Macquariefit concéder aux familles des condamnés, leur transport gratuit sur les navires de l'État.

Bien que le gouvernement négligeât d'adjoindre aux convois aucun personnel de surveillance et qu'il n'y eût que peu de troupes, recrutées également dans les plus mauvais éléments, l'ordre ne fut pas troublé dans la Nouvelle-Galles, parmi ces hommes de la pire espèce et vivant dans un état de quasi-liberté ; ce ne fut que huit ans après la fondation de la colonie qu'un assassinat fut commis à Sydney. Ce furent les mieux notés des convicts qui furent chargés de faire la police; l'un d'eux reçut, dans une cérémonie solennelle, les insignes de vatchmann (veilleur de nuit) et le colonel Macquarie éleva à un office de magistrature, le libéré Redfem, signalé pour sa bonne conduite, consacrant ainsi le principe de la rédemption offerte aux condamnés.

En 1820, la Nouvelle-Galles offrait toutes les apparences d'une société correcte et bien assise. Sydney était une capitale riche et en pleine voie de prospérité, possédant des édifices, des écoles, un théâtre, des feuilles publiques, des courses de chevaux, un marché dont la ferme représentait un revenu annuel de 600 livres sterling, une caisse d'épargne, une banque

dont le capital de 20,000 livres sterling avait été souscrit en quelques jours dans la colonie môme. Elle arrivait à se suffire par sa propre industrie ; en outre des entreprises agricoles, il s'était établi des manufactures de draps, de poteries, de chapellerie, de cordages. Les armateurs de Port-Jackon exportaient ses produits, entretenaient des relations suivies non seulement avec l'Angleterre, mais avec l'Inde, la Chine et les naturels de Taiti et de la Nouvelle-Zélande. Ses commerçants ne le cédaient en rien pour la probité et la sûreté en affaires, à ceux des autres peuples. Elle-même avait pris rang de métropole vis-à-vis de l'île de Van Diemen, où le colonel CoUins avait fondé un établissement dès 1804. Le gouverneur Macquarie avait créé la ville de Bathursl, à l'intérieur, en 1815, et fait construire une route de cent milles.

Tout cela était l'œuvre des convicts.

A cette époque, à ce premier élément commençait à s'adjoindre un contingent libre fourni par l'émancipation et par l'émigration volontaire. Mais ce dernier composait encore une minorité et, d'après le recensement opéré en 1821 sur 37,000 individus des deux sexes que comptait la colonie, 21,000 étaient des convicts, 16,000 des libérés ou des colons volontaires.

La présence de cette nouvelle population, son augmentation rapide détermina le Gouvernement à abandonner, a l'égard des convicts, le système des concessio^is qui avait été celui de la première heure.

Le système des assignations qui lui fut substitué est l'ceuvre du général Brisbane, successeur de Macqua •

rie ; voyant affluer les émigrants volontaires en même temps que les condamnés, il imagina d'associer les uns aux autres, de proposer aux premiers de se charger des seconds, moyennant un prix consistant en terres Les convicts furent ainsi attachés aux planteurs, comme domestiques, bergers, cultivateurs, employés dans des ateliers de défrichement, soumis à la surveil* lance de ces maîtres et forcés de travailler pour eux. Ceux-ci devaient, de leur côté, pourvoir, à leur nourriture et à leur entretien et leur payer un salaire annuel qui fut fixé à dix livres sterling pour Thomme et à sept livres pour la femme.

Cette organisation du travail, perfectionnée par Darling et par Bourcke, servit la prospérité du pays qui continua à s'enrichir et à s*étendre, et réclama bientôt les droits politiques, obtint l'institution du jury et, vers 1830, un Gouvernement représentatif.

Elle parait avoir produit un heureux résultat sur les condamnés ; les rapports des fonctionnaires coloniaux, à cette époque, témoignent que, parmi les transportés, un quart avait une excellente conduite, la moitié une conduite assez bonne, un huitième des mœurs assez irrégulières et Tautre huitième des mœurs tout à fait dépravées.

Seulement la condition des convicts, loués, livrés à la discrétion des colons, ressemblait bien à l'esclavage; elle pouvait être fort dure; tout dépendait du caractère et du caprice du maître auquel les transportés étaient assignés. Il ne pouvait, il est vrai^les châtier lui-même, mais le magistrat les condamnait sur son simple té-

moignage et le général Bourcke dut les protéger contre la rigueur excessive de la justice coloniale.

D'autre part, la population libre se plaignait des désordres causés par les convicts qui étaient alors répandus sur un territoire plus étendu et n'étaient plus sous l'action de l'autorité. Elle redoutait surtout pour elle-même la concurrence de la main-d'œuvre à bon marché fournie par la transportation et, n'ayant plus besoin de son concours, la repoussait comme chose honteuse et flétrissante pour la colonie dont elle avait cependant fait la fortune.

L'opinion publique, en Angleterre, s'émut de ces plaintes et une première enquête fut ordonnée dès 1837. Le régime cellulaire venait alors d'être importé en Amérique et il fut question un instant, au Parlement, d'abandonner la transportation et d'appliquer cette nouvelle peine.

Ce mouvement aboutit à une diminution des envois de convicts qui ne furent plus que des condamnés à sept ans au moins et à la suppression du Systems de V assignation. Au lieu d'être jetés dans la colonie aussitôt après leur condamnation, sans préparation aucune àla vienouvelle qui les y attendait, les convicts furent soumis d'abord, en Angleterre, à une épreuve appelée probation, subie sur les pontons où ils étaient employés aux travaux publics. A l'expiration de cette période, ils partaient pour l'Australie et y recevaient, si leur conduite leur avait mérité cette faveur, un permis Qi^ipelé Ticket ofZeave, à l'aide duquel ils s'engageaient chez les planteurs comme travailleurs à gages.

Le système de la prohation et du Ticket fut développé et perfectionné par le bill de 1847. La pénalité fut divisée en quatre périodes, présentant une gradation destinée à reconduire, comme par étapes, le condamné à la vie libre :

P linemprisonnement cellulaire à! une durée de huit à neuf mois, subi dans les prisons nouvellement construites de Pentonville et de Milbanck, afin de lui permettre de se recueillir, de le livrer à ses salutaires réflexions, au moment où il venait d*être frappé ;

2^ Ldiprobation ou servitude pénale^ épreuve consistant en un travail forcé. Les pontons, dont Tinstallation fut reconnue mauvaise et coûteuse, furent remplacés par des ateliers établis dans les ports, à Portland, à Portsmouth, à Gibraltar, sur les lieux mêmes où il y avait des travaux publics à exécuter. Les condamnés étaient exercés aux professions utiles, recevaient une instruction primaire et pouvaient amasser un pécule ;

3^ Transportation en Australie avec Ticket ofZeave, demi délivrance, acheminement vers la liberté vivement désiré par le condamné, et dont il lui appartenait de hâter le moment par sa bonne conduite ;

4^ Rachat de la liberté conditionnelle. Sur le salaire gagné par le convict dans la colonie sous le régime du ticket, une part était consacrée à payer le passage de sa famille, une autre à couvrir l'état de ses dépenses, et une troisième lui était réservée pour lui permettre de racheter sa liberté au bout d'un certain temps. Il

pouvait ainsi, par le travail, recouvrer la condition d'homme libre.

C'était une combinaison habile d'une série de mesures appliquées successivement, suivant la transformation morale du condamné, adaptées aux différents états par lesquels il doit passer pour ôtre replacé dans les conditions de l'existence honnête. Mais le bill de 1847, sagement conçu, fut entravé par des difficultés d'exécution.

Les débouchés manquèrent à la transportation qui était le fond du système.

Les sociétés australiennes sorties de l'état de formation, devenues riches et fortes, et auxquelles la découverte des mines d'or, vers 1850, apportait jusqu'à cent mille émigrants libres en une seule année, refusaient, comme à une autre époque l'Amérique, de recevoir le rebut de la population de la métropole. Les colons se montraient disposés ë s'opposer, par la violence, au débarquement des convicts et les législatures, dans leurs suppliques à la reine, prenaient un ton de menace semblable à celui des remontrances des Provinces unies, à la veille de la déclaration d'indépendance.

L'Angleterre eut peur.

Pressée par ce mouvement de l'opinion publique dans sa colonie, de concession en concession, elle en vint à supprimer la transportation.

Le bill de 1853 accorda d'abord aux cours d'assises la faculté de lui substituer, dans tous les cas, la servitude pénale.

. Puis le biU de 1857 permit aa Gouvernement, soit de laisser les condamnés dans la mère-patrie, soit de les envoyer dans la colonie et de faire ainsi, de la transportation, une faveur octroyée seuletoent aux meilleurs. Le système du biU de 1847 était conservé, avec celte innovation que les porteurs de tickets ou licences pouvaient être maintenus sur le sol anglais.

Quelques envois de convicts eurent lieu dans la colonie, nouvellement créée, de T Australie occidentale. Mais les autres États, réunis dans YAnti-Transportaiion League, faisaient entendre des récriminations de plus en plus ardentes ; en 1864, Sir Edouard Carduel leur faisait la promesse que, dans trois ans, un bill de suppression de la transportation serait déposé; le 10 janvier 1868, le dernier convoi touchait TAustralie.

L'expérience avait duré quatre-vingts ans. Le résultat était la création d une grande nation, la formation d'une race jeune et saine avec les impuretés d'une \ieille société, pour l'Angleterre une colonie immense, élément de puissance et source de profits, pour l'humanité un monde nouveau conquis à la civilisation. Le gouvernement anglais ne suspendait l'exercice delà transportation que par nécessité, qu'en raison d'un empêchement de fait; elle n'était abolie par aucun acte législatif et elle subsistait dans la loi. « Si, après enquête et contre-enquête, après essai successif de trois ou quatre systèmes différents, la transportation a aujourd'hui complètement disparu en fait, sinon en droit, du système pénal anglais, ce n'est pas parce que les critiques, justifiées sur certains points de détails,

qui ont été dirigées contre ce système par Bentham, Romily, par lord Grey, par d'autres encore, ont triomphé définitivement dans Tesprit des législateurs anglais; c'est parce que le refus absolu opposé par la colonie à tout envoi nouveau de condamnés, a forcé la métropole de se mettre en quête d'un nouveau système pénal. On ne peut donc tirer argument de cette renonciation forcée contre le système lui-même, qui doit être jugé d'après les résultais qu'il a apportés et auquel l'Angleterre doit incontestablement un des éléments principaux de sa grandeur coloniale » (M. d'Haussonvile. — établissements pénitentiaires en France et aux colonies) .

France: Décret du 8 décembre 1851 et loi du 30 mai 1854. — Guyane, NouveUe-Calédonie. — Condition des transportés : pénitenciers, engagements, concessions.

En France, l'usage de la transportation est de date récente.

Sous le gouvernement de Juillet, lors des débats sur la question pénitentiaire, le livre de M. de Blosseville avait appelé l'attention sur la colonisation pénale, pratiquée avec succès par l'Angleterre. Sur l'initiative de M. Tocqueville et de M. d'Hausson ville, la transportation avait été introduite dans le projet de loi à l'égard des condamnés à onze ans de détention; puis elle en avait été retirée par le gouvernement à la suite de

ropposition d'un certain nombre de cours d'appel et du rapport défavorable de M. Bérenger.

Ce fut un acte de dictature qui établit la première application de la transportation. Le décret du 8 décembre 1851 porta que tout individu placé sous la surveillance de la baute police reconnu coupable de rupture de ban, ainsi que tout individu coupable d'avoir fait partie d'une société secrète, pourraient être transportés, par mesure de sûreté générale, à Cayenne ou en Algérie. La mesure était bonne en ellemême, en tant qu'elle concernait les condamnés sous la surveillance, repris de justicç dangereux, qu'il était utile d'éloigner du territoire. Elle répondait à cet égard aux vœux qui avaient été exprimés par divers conseils généraux et par plusieurs cours : « La déso- » béissance aux prescriptions de l'article 44 du Gode » pénal, avait proposé entre autres la cour d'appel » de Nancy en 1843, pourrait être punie de la trans- » portation dans certains cas déterminés ».

Mais le décret de 1851, statuant sur une matière de l'ordre législatif, était certainement inconstitutionnel ; il avait de plus le tort de laisser, sous prétexte de sûreté générale, le prononcé d'une véritable mesure pénale à la discrétion de l'autorité administrative, qui ne doit être que l'instrument d'exécution des décisions judiciaires, et son caractère violent et politique se manifestait encore par l'assimilation qui y était faite entre des repris de justice et des membres de société secrète.

Dans les premières années de l'empire, 500 condam-

nés pour rupture de ban furent envoyés à la Guyane. Mais l'administration elle-même recula bientôt devant le.droit exorbitant qui lui était conféré d*opérer arbitrairement la transportation. Devenu d'une application de plus en plus rare, le décret de 1851 était tombé en désuétude lorsqu'il fut aboli le 24 octobre 1870, par le gouvernement de la Défense nationale.

Ce fut encore un simple décret du 27 mars 1852 qui décida que la peine des travaux forcés serait subie aux colonies : « Sans attendre la loi qui doit modifier le » Code pénal, quant au mode d'exécution de cette » peine ». La loi du 30 mai 1854, qui est aujourd'hui en vigueur, et dont nous allons examiner les dispositions, ne fit donc dans son article premier : « La peine » des travaux forcés sera subie à l'avenir dans des » établissements créés par décrets de l'empereur, sur » le territoire d'une ou de plusieurs possessions fran- » çaises autres que l'Algérie » que consacrer le fait déjà accompli. Elle eut d'ailleurs un effet rétroactif, expressément étendue aux condamnations antérieurement prononcées et aux crimes antérieurement commis. Elle est applicable à tous condamnés aux travaux forcés à perpétuité ou à temps, de moins de 60 ans, sauf le cas d'empêchement à la translation. A l'égard des femmes, elle laisse au gouvememeiit la faculté de les conserver en France, et de fait, l'administration usé de cette faculté pour ne soumettre à la transportation que celles qui acceptent de faire le voyage : pratique regrettable, croyons-nous; car la possibilité des mariages, la constitution de familles est la condition

nécessaire de ramendement des condamnés comme du progrès de la colonie.

La Guyane, contrée de 18,000 lieues carrés, d'un sol fertile et dont la population ne comprenait que quelques milliers d'Européens, fut d'abord choisie comme lieu de transporta tion.

Dès le 31 mars 1852, la corvette Y Allier, quitta la rade de Brest ayant à son bord 301 forçats, d'autres convois se succédèrent rapidement, et à la fin de l'année 1852 le nombre des transportés dirigés sur la Guyane s'éleva à 2,200, sans que pourtant, suivant Texpression même de la notice officielle de 1867 : « rien n'eût été » préparé pour les recevoir » par une administration tout k fait novice en cette matière. Ils séjournèrent d'abord aux îles du Salut, d'où ils furent répartis sur le Continent.

Les deux premiers établissements qui furent créés sur la Grande Terre furent celui de la Montagne d'Argent, à l'embouchure del'Oyapock, où furent entrepris des travaux de défrichement, et celui de Saint-Georges, sur la rive gauche du môme cours d'eau, où les transportés furent employés à l'exploitation des forêts. Les débuts parurent heureux ; la réussite des premières plantations promettait d'abondantes ressources, et le sol était riche en bois d'essences précieuses. Mais les miasmes se dégageant des terres idondées par les pluies et chauffées par un soleil ardent, engendrèrent des fièvres paludéennes, les colons périrent en grand nombre, et les deux établissements durent être évacués en 1863 et 1864.

Les essais faits sur d'autres points de la colonel échouèrent pour la même cause. L'insalubrité du climat, telle que sur 20,914 transportés de 1852 à 1874, 9,858 sont décédés, opposa un obstacle invincible à la colonisation de la Guyane. Le gouvernement décida en 1867 de ne plus diriger sur cette possession aucun convoi de condamnés européens, et d'y transporter seulement les individus de race africaine et asiatique, condanmés par les tribunaux des Antilles, de la Réunion, de l'Inde, de la Cochinchine et de l'Algérie, moins exposés aux atteintes des fièvres.

Actuellement, l'effectif des condamnés et des libérés résidant en Guyane, est d'environ 5,000 individus, concentrés au pénitencier de Cayenne, lieu de dépôt pour les forçats employés à des travaux d'utilité publique, dans la ville ou aux environs, aux îles du Salut, qui contiennent les ateliers où sont fabriqués les objets nécessaires au service de la transportation et à l'entretien des bâtiments, et sur le territoire relativement salubre de Saint-Laurent du Maroni, centre agricole assez prospère.

Un décret du 2 septembre 1863 affecta à la transportation la possession de la Nouvelle-Calédonie, qui présente l'avantage d'un climat sain, tempéré, presque européen. Un premier convoi de 250 condamnés toucha Nouméa le 2 mai 1864 ; deux autres convois en 1866 y débarquèrent 400 condamnés. Depuis 1867, l'effectif des transportés dans la Nouvelle-Calédonie, notre unique colonie pénale pour les Européens, s'est élevée rapidement; il était de 2,600 en 1870; il est actuelle-

ment d'environ 8,000 forçats en cours de peine ou libérés.

L*ile Nou, dans la baie de Nouméa, à une très-petite distance de cette ville, a servi d'abord de dépôt général aux condamnés qui arrivent de France ; le pénitencier a presque en entier été construit par eux. Les incorrigibles de la cinquième classe y sont aujourd'hui enfermés. Des stations agricoles ont été créées sur les côtes de la Grande-Ile et à Tintérieur : à l'Orphelinat, à Yahoué, à Ouarail, à Kanala, à Prony, centre d'exploitation forestière. La ferme de Bourrail, autour de laquelle les concessionnaires forment un véritable village, est l'établissement le plus important.

La condition des transportés dans ces colonies est à examiner à différents égards.

Ils sont atteints dans leurs droits civils, et parfois dans leurs droits politiques, publics, et de famille, soumis h certain régime disciplinaire et économique, astreints à certains travaux: et à certaines obligations.

Le condamné aux travaux forcés à temps est, pendant la durée de sa peine, en état d'interdiction légale. Il lui est nommé un tuteur et un subrogé-tuteur, dans les formes prescrites pour les nominations des tuteurs et subrogés-tuteurs aux interdits « pour gérer et administrer ses biens », porte Tarticle 29 du Gode pénal. Il ne faudrait donc pas assimiler le condamné à l'interdit judiciaire, quant aux actes qui concernent la personne: il conserve la capacité de se marier, d'adopter de reconnaître un enfant naturel; tous ces droits ne peuvent

être exercés par représentant, de sorte qu'en refuser au condamné Texercice, serait lui en ôter indirectement la jouissance. U est de môme de la faculté de tester, et un arrêt de la cour d'appel de Rouen, du 28 décembre 1822, décide, avec raison, que le testament fait par le condamné pendant la durée de sa peine est parfaitement valable. Le but de la loi est d'empêcher que le condamné se procure, par la disposition actuelle de ses biens, des ressources pouvant servir à adoucir son sort ou à faciliter son évasion. U résulte de ce principe ces deux autres différences entre la condition de l'interdit judiciaire et celle de l'interdit légalement : il ne peut être remis à ce dernier, pendant qu'il subit sa peine, aucune somme, aucune provision, aucune partie de ses revenus (art. 31 du Gode pénal). — La nullité des actes de gestion et de disposition passés par lui, est absolue et peut être proposée tant par les personnes qui ont contracté avec lui, que par lui-môme ou en son nom (arrêts de la Cour de cassation du 25 janvier 1825 et du 8 mai 1839); car elle est établie, non pour le protéger, mais contre lui et, autrement, l'incapacité dont la loi a entendu le frapper serait illusoire

Le condamné aux travaux forcés à temps, est en outre en état de dégradation civique, c'est-k-dire privé des droits civiques et politiques : dévote, d'élection, d'éligibilité — de droits publics : d'être juré, témoin dans les actes ou en justice, de remplir aucune fonction de l'Etat, de servir dans l'armée, d'enseigner, de tenir école — de droits de famille : d'être membre du conseil de famille, tuteur, curateur, subrogé-tuteur,

conseil judiciaire, si ce n*est de ses propres enfants (art. 34 du Code pénal).

Le condamné aux travaux forcés à perpétuité était, sous l'empire du Code pénal, frappé de la mort civile. Elle a été abolie par la loi du 31 mai 1854, et remplacée par une triple déchéance: Tinlerdiction légale, la dégradation civique et l'incapacité nouvellement établie de disposer et recevoir à titre gratuit, si ce n*esl pour cause d^aliments. Ce n'est pas seulement l'exercice des droits de faire un testament, ou une donation, ou de recueillir k ce litre qui est retiré au condamné, ' il en perd la jouissance môme. De plus, le testament par lui fait antérieurement, alors qu'il était capable, est annulé. Il conserve au contraire le droit de succéder à l'intestat et de transmettre ses biens à ses héritiers légitimes : cette déchéance eût atteint injustement ses enfants ou sa famille, au lieu que celle qui lui est infligée a pour efiet d'assurer leurs droits héréditaires.

Les lois du 30 et du 31 mai 1854 permettent au gouvernement de relever, du moins pour partie, les condamnés de ces incapacités et de les faire renaître, dans la colonie, à la vie civile.

11 peut les réintégrer dans l'exercice des droits civils, dont ils sont privés par leur état d'interdiction légale ou de quelques-uns de ces droits, et les autoriser à jouir et à disposer de tout ou partie de leurs biens. Il peut également, à l'égard du condamné à perpétuité, lui restituer la capacité de transmettre et de recevoir, par donation ou testament. — Toutefois les actes faits par les condamnés, en vertu de ces restitutions, ne

sauraient engager les biens qu'ils possédaient au jour de la condamnation, ou qui leur sont échus depuis cette époque : par succession, donation ou testament. Ce n'est que du fruit de leurs travaux, des conquêtes de leur existence coloniale qu'ils reprennent la libre disposition : la loi nouvelle a voulu les engager à se créer dans la colonie une situation, une fortune. Si tel est son esprit, il faut dire qu'il leur est permis d'engager les biens acquis à titre onéreux depuis leur condamnation, en quelque lieu qu'ils soient situés, et que les expressions « dans le lieu d'exécution de la peine » de la loi du 31 mai 1854 et « dans la colonie » de l'article 12 de la loi du 30 mai, signifient seulement que ces articles s'appliquent au condamné résidant dans la colonie. — La restitution n'est que pour l'avenir, elle est sans influence sur les actes déjà passés par le condamné, et elle ne pourrait notamment valider le testament fait en temps d'incapacité, ni faire revivre celui qui serait antérieur à la condamnation. — Elle est définitive, et le gouvernement n'aurait pas le droit de la retirer, après l'avoir accordée.

L'article 12 de la loi du 30 mai 1854 confère aussi au gouvernement la faculté de donner main-levée de quelques-unes des déchéances qui constituent la dégradation civique : de l'incapacité d'être : juré, expert, témoin, et de celle d'être tuteur, curateur ou membre d'un conseil de famille, mais cela seulement à l'égard des libérés; la dégradation civique, en efiet, à la différence de l'interdiction légale, subsiste après l'exécution de la peine principale.

Le régime pénal et disciplinaire des condamnés est fixé par le décret du 29 août 1855 : tous les individus subissant la transportation dans les colonies pénitentiaires d'outre-mer, sont assujettis au travail et sont soumis à la discipline et à la subordination militaires ; ils sont justiciables des conseils de guerre et jugés d'après les lois militaires, ainsi que les libérés tenus de résider dans la colonie.

Ils doivent être occupés aux travaux les plus pénibles de la colonisation, et à tous autres travaux d'utilité publique (art. 2 de la loi du 30 mai 1854). L'exécution de cette disposition, l'emploi et la distribution des condamnés sont réglés par arrêtés du gouverneur colonial, auquel il appartient de statuer, par mesure générale, sur tout ce qui les concerne. Us sont tenus en Guyane, dans les pénitenciers de Cayenne et des îles du Salut, en Nouvelle-Calédonie, dans le pénitencier de l'île Nou, et dans les stations créées sur divers points, selon les besoins de la colonisation ; ils sont employés soit dans des ateliers intérieurs, soit au dehors, par escouades et sous la garde des surveillants, à des services publics : au pavage et à l'entretien des rues de Nouméa et de Cayenne, aux constructions, aux routes, aux défrichements. Les conditions de leur travail et les rigueurs du traitement qui leur est infligé sont en raison de leur degré de perversité.

Ils sont divisés, en vertu du décret du 18 juin 1880, lequel n'a fait d'ailleurs que sanctionner et compléter l'organisation établie antérieurement, en cinq classes déterminées d'après leur situation pénale, leur état

moral, leur conduite et leur assiduité au travail. A leur arrivée au pénitencier, ils sont placés dans la quatrième classe et, s'ils sont récidivistes, dans la cinquième. Us peuvent passer à la classe supérieure par décision du gouverneur, sur la proposition du directeur de l'administration pénitentiaire, à la condition d'avoir été employés, au moins six mois, aux travaux de leur classe et de n'avoir encouru pendant ce temps aucune punition. — Les condamnés de la deuxième classe reçoivent un salaire. Ceux de la troisième ne reçoivent de salaires qu'à titre de récompense exceptionnelle. Ceux de la quatrième ne louchent aucune part de gain, sont astreints au silence et isolés de nuit, si les locaux le permettent. Ceux de la cinquième sont, de plus, privés de la ration de tabac et de vin ou de tafia, commencent de travailler une demi-heure plus tôt, finissent une demi-heure plus tard et peuvent être chargés de la chaîne et de la double chaîne.

Les condamnés de la première classe sont les seuls qui soient admis au bénéfice de l'article 11 de la loi du 30 mai 1854 : « Les condamriés des deux sexes qui » se sont rendus dignes d'indulgence par leur bonne ' » conduite, leur travail et leur repentir, pourront » obtenir : P l'autorisation de travailler aux conditions » déterminées par l'administration, soit pour les habi- » tants de la colonie, soit pour les administrations » locales; 2? une concession de terrain et la faculté » de le cultiver pour leur propre compte. — Cette » concession ne pourra devenir définitive qu'après la » libération du condamné » . •

Les condamnés autorisés à travailler pour les administrations ou pour les particuliers, sont dans un état de liberté provisoire: attachés aux services publics du génie^ de la marine, des approvisionnements et subsistances, des ponts et chaussées, de l'imprimerie — affectés à la culture ou à l'industrie privée, en vertu d'un contrat d'engagement, passé entre l'administration pénitentiaire et les colons, et dont les conditions ont été réglées par divers arrêtés : l'engagement est , conclu pour deux années au minimum ; outre la nourriture, le vêtement et le logement, l'engagiste doit à l'engagé un salaire de 40 centimes par jour, dont la moitié est remise immédiatement à celui-ci, et l'autre moitié est versée à la caisse centrale. L'engagiste est tenu d'exercer une surveillance sur l'engagé, et de rendre périodiquement compte à l'administration de sa conduite.

Des concessions sont accordées à titre provisoire aux transportés qui se sont montrés dignes de cette faveur et qui semblent avoir les aptitudes nécessaires pour entreprendre une exploitation. Elles ne deviennent définitives qu'à l'égard des libérés et qu'après l'expiration d'un délai de cinq ans (décret du 31 août 1873).

Le concessionnaire reçoit 2 hectares de terre ; cette étendue. est doublée, s'il est marié, et triplée s'il a deux enfants. Il reçoit en outre une case toute construite, des outils et instruments agricoles, et pendant les deux premières années, le vivre et l'habillement. A la Guyane, tous les concessionnaires sont établis à Saint-Laurent du Maroni, où ils forment une popula-

tion d'un millier d'individus, en comprenant leurs familles ; ils se consacrent à la culture de la canne à sucre ; l'administration achète leurs produits qui alimentent exclusivement une usine qu'elle a construite. A la Nouvelle-Calédonie, l'administration a fondé également une sucrerie près de la ferme de Bourrail, autour de laquelle sont groupées les concessions, au nombre d'environ 150 ; elle a fait mieux encore en intéressant les concessionnaires aux bénéfices de Tusine. A l'expiration de sa peine, l'article 6 de la loi de 1854 astreint le condamné à plus de huit ans de travaux forcés à la résidence dans la colonie pendant toute sa vie ; le condamné à moins de huit ans n'est tenu au contraire d'y demeurer qu'un temps égal à la durée de sa condamnation. Cette seconde disposition est d'un effet malteureux. La transportation ou ne doit pas être appliquée, ou doit être perpétuelle. L'expérience a montré que le condamné qui a la perspective du retour en France, refuse de s'adonner dans la colonie à aucun travail productif, et de s'y créer une occupation et un établissement. D'autre part le libéré, le jour où il est ramené dans la métropole, après des années d'éloignement, s'y retrouve sans ressources et sans relations, dans une situation éminemment dangereuse. Dans la colonie, au contraire, le même-libéré est l'élément le plus utile de la colonisation, et la rareté de la main-d'œuvre, lui permet de trouver facilement à être occupé : 807 libérés pouvaient en effet vivre de leur seul travail sur 1,056 existant en Nouvelle-Calédonie en 1875.

Il serait difficile d'apprécier encore le système de la loi du 30 mai 1854. L'épreuve qui, ayant échoué d'abord dans la possession mal choisie de la Guyane, n'a été poursuivie en Nouvelle-Calédonie, dans des conditions régulières, que pendant quinze années, a duré trop peu et a eu lieu à l'égard d'un trop petit nombre d'individus pour qu'il soit possible de porter sur elle un jugement définitif. Nous devons constater cependant des avantages déjà obtenus: les engagés sont recherchés par les planteurs, des établissements industriels ont été fondés par des condamnés ou des libérés, les centres agricoles du Maroni et de Bourrail paraissent être en pleine voie de prospérité. Ces résultats acquis sont en eux-mêmes encore de peu d'étendue ; mais ils sont de nature à : aire espérer que ce serait avec succès que la transportation serait pratiquée plus largement.

Imprimerie nanoéienne, 1, rue de la Pépinière. — Direct. : Gébbart.