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peine. Le jour où il voulut bien me faire les honneurs de l'Expérimental Dock, il devait, dans l'après-dîner, donner à S. A. le duc régnant d'Oldenbourg la primeur de sa conférence sur « les formes de l'arrière ».

La construction, l'installation et l'aménagement de l'Expérimental Dock, malgré leur simplicité, n'ont pas coûté moins de 280,000 francs de notre monnaie. On y trouve d'abord un bureau pour l'ingénieur chargé des essais, très rudimentaireihent meublé, mais où rien ne manque de ce qui est nécessaire : un immense cartonnier contient les archives de l'établissement; la collection des photographies faites sur les modèles en mouvement ; un tableau noir pour les démonstrations et les calculs, etc. A côté, une pièce largement éclairée pour les dessinateurs qui, d'ailleurs, sont en petit nombre ; puis une chambre de dépôt pour les matières et les modèles. Tout cela bien compris et économiquement arrangé. L'autre partie du petit édifice est plus intéressante. Elle comprend d'abord une vaste

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salle occupée presque tout entière par une immense cuve pleine jusqu'au bord de paraffine eu fusion: près de là, du plâtre et tout un attirail de mouleur. Cette salle communique, par une large baie, à un grand atelier, dit atelier de « fraisage », où a été installée une des machines les plus compliquées et en même temps les plus ingénieuses qu'on puisse imaginer. C'est là qu'on donne aux modèles leurs formes exactes et définitives. Attenant à cet atelier, où de grands palans sont installés, une longue galerie couverte s'étend sur un espace d'environ 200 mètres. Cette galerie, relativement très étroite, est occupée par un canal d'eau filtrée, bordé de chaque côté par un petit quai, d'un mètre ou un mètre et demi de large, sur lequel court un rail de chemin de fer. Le canal a i5o mètres de long, 6 de large, 4 de profondeur. Les rails servent à permettre à un grand chariot ou pont roulant, mû par l'électricité, de se promener à des allures différentes, d'un bout du canal

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à l'autre. Ce chariot est l'instrument principal des expériences.

En dehors de la galerie, mais plus haut et à ciel ouvert, on a placé le réservoir destiné à fournir une eau nouvelle au canal quand on le vide. Il contient 2,900 litres environ. C'est un réservoir filtrant. Dans un compartiment à côté se trouve la pompe centrifuge, mue par l'électricité, qui aspire l'eau du fleuve, la conduit dans le réservoir et, à volonté, permet de vider le canal. En^ fin, à côté encore, dans un autre compartiment, sont disposés les appareils électriques servant à la traction du chariot, à l'éclairage, etc.

Voici, maintenant, comment on procède pour les expériences. Quand le plan d'un navire a été arrêté et que le dessin en est terminé, on commence par construire, avec du ciment, une sorte de moule qui, grâce à de nombreux couples de bois, reproduit en creux, mais d'une manière très approximative, les formes du bâtiment. Il a environ,

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en moyenne, un centimètre de plus en tous sens que ne doit avoir le modèle, quand il sera achevé.

Le moule une fois fabriqué dans l'immense cuve dont j'ai parlé, on fait fondre de la paraffine au bain-marie. On évite ainsi toute porosité. Dès que la paraffine est fondue, au moyen d'un gros tuyau et d'un robinet, on l'envoie dans le moule qui a été soigneusement placé près de la cuve.

Elle remplit le moule. Mais alors, bien vite et avant que cette masse soit refroidie et figée, on y introduit une sorte de carcasse de toile, artistement fabriquée, soutenue par de petites traverses de bois — quelque chose comme un noyau central — qui reproduit exactement le creux intérieur du navire.

Le modèle, quand il sort du moule, a de 4'",5o à 5 mètres de long. Un palan le transporte dans l'atelier de fraisage. C'est là que se trouve l'instrument si ingénieux et si précis qui donne à la paraffine la forme

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exacte et définitive. Imaginez une grande table vernie ; à côté de cette table, une machine composée de deux « fraiseurs }i» ou, si vous voulez, de deux hélices coupantes placées en face l'une de l'autre et tournant avec une vitesse de quinze cents tours par minute; puis, un peu plus bas que la machine, un petit chariot qu'une paire de rails fait passer entre les deux hélices. Voilà, en résumé, tout l'appareil.

Le plan du navire, tel que l'a dessiné l'ingénieur, est placé sur la table : un peu déformé, cependant, pour la facilité de l'opération, c'est-à-dire qu'il ne présente pas les mêmes échelles pour la longueur et pour la largeur ; mais peu importe ! Il est fixé sur la table. D'autre part, le modèle en paraffine est solidement attaché, la quille en l'air, sur le petit chariot. Quand ces préparatifs sont terminés, la table se met à glisser sur ses supports, le chariot se met à glisser sur ses rails de façon que le modèle en paraffine vienne lentement passer entre les hélices

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coupantes. L'ouvrier chargé du travail se place devant la table. Il prend une pointe d'acier et, avec cette pointe d'acier, il suit fidèlement sur le plan qui chemine sous sa main, les « lignes d'eau y> du bâtiment. Cette pointe est reliée à la machine et, par un mécanisme ingénieux, elle agit sur les deux hélices coupantes de manière que celles-ci, se rapprochant ou s'éloignant en tournant, creusent, avec une exactitude mathématique, dans le modèle en paraffine, les « lignes d'eau » telles que l'ouvrier les a suivies sur le plan. Quand ces lignes sont jugées suffisamment nombreuses, on arrête le mouvement de la table et de la machine; on enlève avec un rabot les morceaux intermédiaires de paraffine ; on rend la carène unie et lisse et le modèle se trouve absolument semblable au type de navire projeté par l'ingénieur.

Reste maintenant à déterminer exactement le tirant d'eau du navire, son < assiette y> dans l'eau. On transporte, toujours

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avec un palan, le modèle achevé dans le canal qui se trouve dans la galerie couverte. On l'immerge. A l'aide de petits appareils, d'aiguilles et de sacs de plomb, on arrive à constituer la ligne de flottaison réelle. Ceci fait, on attache le modèle, toujours immergé, au-dessous du grand chariot ou pont roulant qui circule, comme je l'ai dit, d'un bout du canal à l'autre.

C'est alors que commencent les expériences. Le grand chariot pèse un peu plus de deux tonnes. Il a 8 mètres de long, 6 mètres de large. Sa plate-forme en caillebotis est supportée par six roues de fonte. Sur l'avant se trouvent les machines électriques qui déterminent sa marche et lui communiquent un mouvement uniforme et sans secousses qu'on n'obtiendrait pas avec un autre mode de traction. Au centre sont placés les instruments de mesure pour la résistance des carènes : les appareils enregistreurs qui, reliés au modèle en paraffine, vont donner à l'ingénieur toutes les indica-

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lions et renseignements nécessaires, d'après lesquels il corrigera ou améliorera plus tard, s'il y a lieu, les formes de son.bateau; enfin, des deux côtés, sous le chariot, fonctionnent les objectifs de la photographie instantanée où viennent se reproduire, au fur et à mesure, les incidents de la route •

Le chariot est mis en marche. Sa vitesse doit correspondre exactement aux vitesses différentes qu'on exigera du navire. Pour la contrôler, de 5 mètres en 5 mètres, sur les bords du canal, des contacts électriques sont ménagés. Le modèle en paraffine est, en outre, pourvu, à l'avant et à l'arrière, de petites tiges en aluminium destinées à mesurer les « variations de plongement )) qui, aux grandes allures, surtout quand il s'agit de petits types, amèneraient des changements dangereux dans l'assiette du bâtiment. A la fin de la course, d'après les courbes qui lui sont fournies. par les appareils enregistreurs, l'ingénieur peut se rendre un compte exact des qualités et des défauts