CHAPITRE II

chez ceux qui avaient le goût et le temps du travail. On ne voit pas qu'il soit tenu compte, dans leurs états de service, des examens que les règlements prescrivaient de faire passer, à la suite d'études faites dans les ports, sous la direction des maîtres d'hydrographie. Aussi se plaint-on d'eux sans cesse. Du Fayet, directeur à Lorienl en 1726, cite un capitaine qui n'a été qu'écrivain dans la marine royale et à qui on donne un vaisseau à commander. « Dans la marine de Sa Majesté, dit-il, on a de la peine à donner un bâtiment à commander à un officier qui a vingt ans de services. J'avance que la Compagnie fait un choix honteux des sujets pour commander les siens. Elle n'a été bien servie que par les officiers de la marine royale; on peut en juger par M. Desboisclairs, M. d'Albert, M. de Pardaillan. Dans leurs comptes, il n'y a rien qui approche de l'infamie des trois quarts des capitaines choisis par la Compagnie et qui ne sont pas de la marine 0). » Il écrivait encore en 1727 (*) : « Les représentations que j'ai eu l'honneur de vous faire ne sont point du goût de la Compagnie. Je ne puis douter que ce qui touche le plus sûrement MM. les directeurs est la nomination des officiers. Un chacun veut placer sa créature et son parent; moyennant cela, le choix est très mauvais. » Et encore le 26 mai 1727 (3) : « Je suis étonné de voir la Compagnie si peu au fait du métier de la mer. En vérité, à Paris, on est peu instruit du détail de la mer. Plus je parle, moins je suis entendu. Je voudrais qu'on se servit, avec connaissance, de ceux qui servent fidèlement. Je suis effrayé de la quantité de pacotille, et point surpris que la quantité d'officiers qu'on embarque soit destinée pour faire un commerce ouvert. Je vous prie de me laisser disposer du nombre d'officiers qu'il faut dans chaque vaisseau; il en faut peu et il les faudrait bons, c'est une espèce qui est rare dans la Compagnie. » • Les capitaines vous servent mal, dit Dupleix ( 4 ) aux directeurs, et leurs officiers n'ont pas plus de zèle. Leur intérêt est l'unique but qui les guide. Si vous pensez autrement sur leur compte,

(1) Col. C* 17, 256. Du Fayet aux directeurs, 1726.

(2) Col. C* 18, 143. Du Fayet à Robin, commis de la marine, 7 janvier 1727.

(3) Ibid., 157. Au même, 26 mai 1727.

(4) Fr., n. acq., 9146, 66. Dupleix aux directeurs, 15 février 1753.

« Messieurs, vous vous trompez. Ils vous ont donné des marques « bien certaines, pendant la dernière guerre, que vous deviez peu t compter sur eux, au moins sur le plus grand nombre ... Si vous « ne punissez pas sérieusement les capitaines qui s'écartent de la f subordination qu'ils doivent avoir pour leurs anciens ou com-

< mandants, pour le fait du service, vous n'en viendrez jamais à c bout. La plupart de vos capitaines tiennent à ce sujet des propos t qui font pitié. Ce corps n'est point affectionné pour le service de t la Compagnie, et, quoiqu'ils soient favorisés au delà de ce qu'ils • devraient l'être, il est bien certainement celui qui est le moins t reconnaissant (*). »

Nous aurons occasion de voir, en étudiant le commerce de la Compagnie, comment les officiers faisaient leurs affaires au détriment des siennes.

Contentons-nous de noter ici que M. de Saint-Georges, ami de Dupleix, avait eu, en 4742, sa pacotille saisie au retour, • On la lui c a rachetée, à la vente, un prix qui lui permet encore du bénéc fice, écrit Godeheu à Dupleix (?), mais il craint la perte de sa solde c et de son port-permis, d'autant plus qu'il a voulu corrompre le

< commis ; ce n'est pourtant pas plus grave que de payer une fille « qu'on veut avoir. » Ainsi parle le directeur de Lorient, qui avait la réputation d'être intègre.

Si le corps d'officiers laissait à désirer pour l'instruction et le zèle, le matériel était mal tenu et coûtait bien plus qu'il ne valait.

Nous savons qu'un vaisseau de 600 tonneaux construit à Lorient coûtait en moyenne 187,150 livres et durait six voyages ou quatorze ans dans la première navigation. L'armement coûtait deux cinquièmes en sus du prix du vaisseau, soit, pour un navire de 600 tonneaux, 74,000 livres. L'avitaillement montait à la moitié de l'armement, soit 37,500 livres, la solde de l'équipage, pour dix-huit mois, à 52,000 livres. On comptait 2,400 livres de radoub annuel par cent tonneaux de jauge.

Mais il parait que la conduite des directeurs de Lorient laissa

(1) Fr., n. acq., 9146, 87. Dupleix aux directeurs, 15 février 1753.

(2) B. n., fr., n. acq.) 9148, 195. Godeheu à Dupleix, 10 février 1742.

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fort à désirer dès le début, et que les fâcheuses habitudes signalées par Hébert y devinrent des traditions. Dès 1726, les actionnaires se plaignent des malversations dans les armements, qui font le scandale de toute la Bretagne. La Compagnie, qui avait auparavant le compte de la dépense d'armement de ses vaisseaux un mois après leur départ, n'avait rien reçu sur ce sujet de Lorient depuis un an (*). Le mauvais armement causait des retards. On était, disentils, dans la troisième année de la régie actuelle et l'on n'avait encore reçu des Indes aucun des vaisseaux qui avaient été expédiés. Les actionnaires trouvaient étrange que le sieur la Franquerie, directeur à Lorient, eût 24,000 livres par an, tandis que les intendants de la marine des plus grands ports n'en touchaient que 12,000.

Voici maintenant des critiques qui émanent d'un personnage compétent, M. du Fayet, capitaine de frégate et directeur à Lorient en 1726, après M. la Franquerie. Il évaluait le coût de la ration pour la Compagnie, prix payé, à 8 sols 6 deniers, mais les faux frais, location des barques pour le transport, charrois de la mer au magasin, salaire des commis, rations attribuées aux ouvriers chargés de la manutention, tout cela faisait ressortir le prix réel de la ration à dix ou onze sous, c II est étonnant, ajoute-t-il, qu'il en c coûte à la Compagnie, pour le prix de la ration, un tiers de plus c qu'au roi : ceux qui se mêlent de ce détail à Paris n'y entendent « rien. » Il déclare aussi que des gens en place dans la Compagnie font partir du Havre des vaisseaux chargés de vivres pour ravitailler les vaisseaux qui sont en Amérique, et il accuse les capitaines de voler sur le même chapitre, c Ils retranchent, dit-il, la ration < aux matelots pour avoir plus de vivres à vendre. Ils font, dans c une campagne, jusqu'à deux cent soixante procès-verbaux pour c vivres gâtés et pour des coulages, de sorte que le tiers des vivres « se trouve en pure perte pour la Compagnie. »>

Si du Fayet se plaignait des directeurs de Paris, ceux-ci se plaignaient de la lenteur de du Fayet à radouber les vaisseaux.

Ayant écrit le 14 décembre 1726 qu'il a choisi le Dromadaire pour l'expédition annuelle, ce vaisseau n'est parti que le 26 mai 1727, soit cinq mois entiers après. Le 28 avril 1727, il annonce que

(1) Col. C* 17, 6. Mémoire à S. A. M™ la duchesse, 1726.

V Union étant hors d'état de naviguer, il va faire visiter le Bourbon et de suite fera travailler à son équipement.

Le 7 mai, il propose la Sirène pour remplacer Y Union et, le 14, il annonce qu'il fait radouber la Sirène, Y Apollon et la Junon; mais le il juin il écrit que le Bourbon, auquel on travaille depuis six semaines, ne pourra être prêt cette année, et le 20 il propose le Ja$on pour remplacer Y Apollon et la Junon, qui sont défectueux : t On y

• travaille, mais le radoub à faire est immense, ces vaisseaux sont c aussi mauvais que Y Union. » Il les remplacera par le Neptune et le Jason (*). Or, le 28 septembre, il dit que le Jason sera en rade le 10 novembre, ce vaisseau n'y est que le 17 décembre 1727 et n'est parti que le 2 janvier 1728. Pour le Bourbon, le radoub est commencé le 2 mai 1727 ; mais le vaisseau n'est en rade que le 29 décembre et n'est parti que le 10 février 1728. La Sirène, à laquelle on travaille dès le 14 mai 1727, n'est partie que le H février 1728 (*). Ces retards expliquent le mécontentement de la Compagnie, qui lui reproche de n'avoir fait sortir que dix vaisseaux en un an, alors que M. de la Franquerie en avait expédié soixante-seize en deux ans et huit mois, c Les radoubs qu'il faisait faire pouvaient être, comme

• il le disait, meilleurs et plus solides que ceux qui avaient été faits c jusqu'à présent, mais il était constant que le temps qui y avait c été employé eût suffi pour la construction entière de vaisseaux c de pareille grandeur. »

Elle critique aussi le mauvais arrimage des vaisseaux qu'il expédie et qui sont moins chargés qu'ils ne peuvent l'être. Cette question du bon arrimage était importante, comme on le conçoit. La Compagnie s'était déjà plainte à ce sujet au conseil supérieur de Pondichéry (3).

Le vaisseau le Solide, de 350 tonneaux, n'avait rapporté de l'Inde que 586 balles et 188 milliers de marchandises diverses, tandis que sur un vaisseau anglais de 300 tonneaux, pris en 1711, on avait trouvé 1,100 balles de Surate, marchandise très encombrante, 100 milliers d'indigo et 60 milliers de poivre.

(1) C 1 18, 191. Correspondance de la Compagnie avec M. du Fayet, 172&-

(2) C* 22, 156. Lettres de la Compagnie à M. du Fayet.

(3) Col. & 72, 244. Lettre des conseillers de Pondichéry, du 23 janvier 1723.